Оцінка: 0/0 учасників / 0 рекомендації / (+0) (-0) якість
джерело 1 , джерело 2
Меморіальна дошка на честь видатного авіаконструктора Архипа Михайловича Люльки встановлена на фасаді моторного корпусу факультету авіаційних двигунів.
Архип Михайлович працював в Харківському авіаційному інституті в 1933-1938 роках.
Л юлька Архип Михайлович - генеральний конструктор ОКБ-165.
Народився 10 (23) березня 1908 року в селі Саварка нині Богуславського району Київської області (Україна) в багатодітній селянській родині, в якій було вісім дітей. Українець. Коли йому виповнилося сім років, померла мати, а в 1925 році трагічно загинув батько. Після закінчення профтехшколи в місті Біла Церква Київської області, вступив до Київського політехнічного інституту. Закінчивши його в 1931 році за спеціальністю «турбобудування», Люлька деякий час працював в Харкові в НДІ промислової енергетики і на Харківському турбінному заводі, а в 1933 році перейшов на кафедру авіадвигунів Харківського авіаційного інституту.
джерело фотографії
В цей час в Ленінграді на Кіровському заводі і в Харківському авіаційному інституті приступили до розробки паросилова установки для авіації. Питання про заміну поршневого двигуна паровою турбіною був технічно виправданим. Парова турбіна була добре вивчена, був багаторічний досвід її експлуатації в стаціонарних умовах, а головне - вона давала можливість отримати потужність, в кілька разів перевищує потужність поршневого двигуна.
А.М.Люльку, вже накопичив певний досвід у створенні стаціонарних парових турбін, підключили до програми робіт з авіаційної паросилова установці. Керівник проекту професор В.Т.Цветков доручив йому розробку конденсатора, призначення якого - конденсування відпрацьованого пара. Цей вузол паросилова установки виявився фатальним для всього проекту. Розміри конденсатора виходили настільки великими, що розмістити його на літаку не представлялося можливим.
З невеликою групою молодих інженерів Харківського авіаційного інституту Люлька розробляє проект турбореактивного двигуна з відцентровим компресором для винищувача ХАІ-2. Розрахунки показували, що літак міг розвинути швидкість до 900 км / год, що майже вдвічі перевищувало досягнуту в той час швидкість польоту. Робота над цим проектом не входила в плани інституту і, на думку його керівників, відволікала співробітників від викладацької діяльності. У той час Люлька читав лекції з термодинаміки, вів практичні заняття з курсу теплопередач. Тому всі розрахунки і конструкторські розробки турбореактивного двигуна робилися в неробочий час, буквально ночами.
Вчена рада Харківського авіаційного інституту оцінив захист проекту невисоко, але рекомендував направити А.М.Люльку з матеріалами проекту в Москву. В авіаційному відділі Наркомату оборонної промисловості відбулося засідання експертної комісії, яка дала високу оцінку проекту. Знаменною був факт позитивної оцінки проекту Люльки професором Московського вищого технічного училища В.В.Уваровим, великим фахівцем з газових турбін.
Після цього Наркоматом оборонної промисловості було прийнято рішення підтримати проект А.М.Люлькі, виділити кошти і надати базу для практичних робіт на Кіровському заводі в Ленінграді. Люльку призначають головним інженером шахти проекту в СКБ-1 Кіровського заводу. У 1939 році він зі своєю групою переїжджає з Харкова до Ленінграда і приступає до розробки турбореактивного двигуна РД-1 на тягу 400-500 кгс. На відміну від харківського проекту двигуна з відцентровим компресором, РД-1 проектувався з осьовим шестиступінчастим компресором. Новий двигун передбачалося встановити на швидкісний бомбардувальник конструкції А. А. Архангельський.
До 1940 року двигун був спроектований і замовлення на його виготовлення зданий Кіровському заводу. Проходили випробування окремих вузлів, коли роботу довелося припинити - почалася Велика Вітчизняна війна. Креслення, розрахунки, виготовлену матеріальну частину двигуна ретельно упакували і надійно сховали на Кіровському заводі.
Група А.М.Люлькі евакуюється в Челябінськ на тракторний завод, де їй доручають роботи по танковій тематиці головного конструктора Ж.Я.Котіна і по авіаційним дизелів А.Д.Чаромского. Тільки в кінці лютого 1942 року моторне управління НДІ Військово-повітряних сил Червоної армії поставило питання про відновлення робіт по РД-1, і група Люльки в складі 15 чоловік переїжджає з Челябінська в місто Білімбай Свердловської області, де в той час перебувало ОКБ заводу № 293 , евакуйованого туди в жовтні 1941 року з Москви. Директором заводу і головним конструктором був В.Ф.Болховітінов, який розробляв літак БІ-1 з рідинним реактивним двигуном. Він надав посильну допомогу Люльці і створив умови для продовження робіт над двигуном РД-1. В кінці 1942 року А.М.Люльку направляють в блокадний Ленінград на Кіровський завод за технічною документацією та вузлами РД-1. За Ладозі, під постійним обстрілом, машини вивезли цінний вантаж з міста і доставили його за призначенням.
На продовження робіт над двигуном РД-1 істотно вплинув головний конструктор літаків і одночасно головний інженер одного з главків Наркомату авіаційної промисловості М.І.Гудков. Він вирішив встановити на свій літак ЛаГГ-3 двигун РД-1 замість намічався раніше поршневого двигуна М-105 з реактивним прискорювачем. Гудков і Люлька розробили компоновку винищувача ЛаГГ-3 з турбореактивним двигуном РД-1 і направили проект в Центральний аерогідродинамічний інститут (ЦАГІ). Інститут підтвердив точність розрахунків і реальність заявлених параметрів: тяга двигуна 530 кгс і швидкість польоту 900 км / ч.
М.І.Гудков звернувся до І. В. Сталіну з проханням розглянути питання про створення реактивного винищувача. У травні 1943 року це питання було обговорено в ЦК партії на засіданні спеціальної комісії. Комісія вирішила, що будувати реактивний винищувач передчасно, але визнала створення такого літака перспективним і рекомендувала продовжити роботу над турбореактивним двигуном.
Повернувшись з евакуації до Москви, А.М.Люлька разом зі своєю групою на початку жовтня 1943 року перейшов в Центральний інститут авіаційного машинобудування, де був призначений начальником лабораторії з дослідження та розробки реактивних двигунів. На той час стало відомо, що в Німеччині з'явилися літаки «Хейнкель» і «Мессершмітт» з реактивними двигунами.
У 1944 році вийшли постанови Державного комітету оборони «Про створення авіаційних реактивних двигунів» і «Про створення літаків з реактивними двигунами». Група Люльки тим часом розробила проект турбореактивного двигуна М-18 (модернізований), позначення якого пізніше змінили на С-18 (стендова). Основою для його розробки стали розрахунки і креслення РД-1. Параметри З-18 були збільшені приблизно в 2.5 рази, шестиступеневий компресор замінений восьмиступінчастим, тяга зросла з 530 до 1200 кгс. На нараді в Міністерстві авіаційної промисловості проект затвердили і визначили заводи для виконання замовлення.
У квітні 1944 року А.М.Люльку переводять в НДІ-1 і призначають начальником відділу № 21 по турбореактивних двигунів. Разом з Люлькою в НДІ-1 перейшла і група його конструкторів. Уже в серпні 1944 року перший комплект вузлів і агрегатів двигуна С-18 був виготовлений, на заводі № 165 проведена збірка, а на початку вересня 1944 року двигун встановили на стенд в НДІ-1. Доводочні роботи тривали до кінця листопада 1945 року і завершилися успішним випробуванням на ресурс 20 годин.
За успішні випробування першого вітчизняного стендового двигуна С-18 А.М.Люлька, група працівників його відділу і керівництво НДІ-1 були відзначені державними нагородами. А.М.Люлька отримав свій перший орден - Трудового Червоного Прапора.
30 березня 1946 року на базі заводу № 165 було утворено ОКБ-165 по розробці і створенню вітчизняних турбореактивних двигунів, і Люльку призначили його керівником. В ОКБ на базі С-18 створюється льотний варіант двигуна - ТР-1. 27 лютого 1947 року перший вітчизняний турбореактивний двигун ТР-1 пройшов державні випробування на ресурс в 20 годин, досягнувши тяги 1350 кгс. На ім'я А.М.Люлькі прийшла вітальна урядова телеграма від Сталіна. Люлька був нагороджений орденом Леніна, а потім отримав Сталінську премію, більшу групу його соратників нагородили орденами і медалями.
Двигун ТР-1 з'явився знаменною подією в історії вітчизняного двигунобудування, а А.М.Люлька - першовідкривачем турбореактивного напрямки в нашому двигунобудування. У тому ж 1947 відбулися перші польоти досвідчених винищувачів Су-11, І-211 і бомбардувальника Іл-22 з двигуном ТР-1. Пілотували машини Герої Радянського Союзу Г.М.Шіянов і В.К.Коккінакі.
Створення літака Су-11с турбореактивним двигуном ТР-1 поклало початок багаторічній плідній співпраці двох видатних авіаційних конструкторів - П.О.Сухого і А.М.Люлькі. Керовані ними конструкторські колективи створили всесвітньо відомі літаки: Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-17М, Су-24, Су-27 і їх численні модифікації. В кінці 1940-х років під керівництвом Люльки були розроблені турбореактивні двигуни ТР-1А, ТР-2, ТР-3, які пройшли стендові випробування, але на літаки не встановлювалися.
У 1950 році ОКБ Люльки створює двигун з тягою 5030 кгс. За рішенням уряду двигуни, розроблені в ОКБ Люльки, стали іменуватися ініціалами конструктора «АЛ» - Архип Люлька. Новий двигун отримав позначення АЛ-5. Його льотно-конструкторські випробування проводилися на літаку С.В.Ильюшина Іл-46 льотчиком-випробувачем В.К.Коккінакі. Двигун був визнаний одним з кращих в світі. За його створення Люлька і група провідних фахівців ОКБ були удостоєні Сталінської премії 1-го ступеня.
У 1952 році ОКБ Люльки приступило до розробки двигуна АЛ-7, а потім його модифікацій АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 і АЛ-7Ф-2, що принесли ОКБ світову популярність і визнання. Кілька тисяч літаків Су-7Б, Су-9, Су-11, а також експериментальні літаки Ту-128 і літаючий човен конструкції Г.М.Беріева Бе-10 оснащувалися модифікаціями двигуна АЛ-7Ф. На літаку Бериева встановлено 12 світових рекордів.
У 1957 році А.М.Люлька був призначений генеральним конструктором ОКБ-165.
У Указом Президії Верховної Ради СРСР від 12 липня 1957 роки за видатні заслуги в галузі створення нових зразків авіаційної техніки Люльці Архипові Михайловичу присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці з врученням ордена Леніна і золотої медалі «Серп і Молот».
У період 1965-1972 років в ОКБ Люльки створюється турбореактивний двигун третього покоління АЛ-21Ф. Двигуни АЛ-21Ф-3 встановлені на літаках фронтової авіації Су-24, Су-17М і МіГ-23Б і до теперішнього часу успішно експлуатуються в багатьох країнах світу.
Поряд з проектуванням турбореактивних двигунів для авіації в ОКБ Люльки розроблялися силові установки інших типів і призначення. У 1955 році ОКБ Люльки отримало завдання створити ядерний двигун для надзвукового бомбардувальника далекої дії ОКБ В. М. Мясищева. Роботи проводились спільно з Інститутом атомної енергії імені І. В. Курчатова. До практичної реалізації цей проект не дійшов.
У 1959-1975 роках під керівництвом Люльки був створений рідинний ракетний двигун Д-57 і його модифікація з висувним соплом Д-57М на кріогенних компонентах - рідкому кисні і рідкому водні. Двигун Д-57 з тягою 40 тс призначався для місячного ракетно-космічного комплексу Н-1. Двигун пройшов повний комплекс необхідних випробувань, на ньому були отримані задані розрахункові характеристики, але роботи були припинені через невдалі запусків ракети-носія Н-1.
На початку 1970-х років Люлька зайнявся реалізацією свого винаходу, авторське свідоцтво на яке він отримав ще в 1941 році, - схеми двоконтурного турбореактивного двигуна зі змішанням потоків. Зараз за цією схемою будується абсолютна більшість турбореактивних двигунів в світі.
4 листопада 1976 за створення комплексу Т-6 (літак Су-24 з двигуном АЛ-21Ф) А.М.Люльке була присуджена Ленінська премія.
У 1976 році колектив ОКБ Люльки приступив до створення двигуна четвертого покоління АЛ-31Ф для фронтового винищувача Су-27. Цей двигун став вершиною творчості А.М.Люлькі. За оцінкою сучасників, кращий вітчизняний двигун був встановлений на кращий літак, на якому з 1986 по 1988 рік було встановлено більше 30 світових рекордів. Цей двигун і сьогодні залишається одним з кращих двигунів світу для літаків фронтової авіації. АЛ-31Ф встановлюється на винищувачі Су-27 і його модифікації, палубні винищувачі Су-33, багатоцільові винищувачі Су-35, Су-30МК, фронтові бомбардувальники Су-34.
Під керівництвом Люльки в 1981 році було розпочато створення спеціальних малорозмірних двигунів для приводу насосів гідросистем універсальної космічної системи «Енергія» з кораблем багаторазового використання «Буран».
Дійсний член Академії наук СРСР по Відділенню фізико-технічних проблем енергетики (1968). Член-кореспондент АН СРСР по Відділенню технічних наук (1960). Доктор технічних наук (1968). У 1967-1984 роках А.М. Люлька очолював Комісію з газових турбін при Академії наук СРСР, яка розглядала проблемні питання, пов'язані з експлуатацією різних енергетичних установок країни. Високий авторитет Люльки, його глибокі професійні знання, величезний практичний досвід сприяли успішному розвитку газової енергетики країни. Професор (1954). Жив в Москві. Помер 1 червня 1984 року. Похований на Новодівичому кладовищі в Москві.
Нагороджений 3 орденами Леніна (1947 1957 1966), орденом Жовтневої революції (1971), 2 орденами Трудового Червоного Прапора (1945, 1975), медалями.
Лауреат Ленінської (1976) і двох Сталінських (1947 1950) премій.
Після смерті А.М.Люлькі його ім'я було присвоєно підприємству, яке він очолював з 1946 року. Ім'ям академіка Люльки названа площа в Москві поряд Науково-технічним центром імені А.М.Люлькі.
У 1987 році на території ОКБ імені Люльки встановлено пам'ятник конструктору.
Меморіальні дошки встановлені в Москві на будинку, в якому він жив, в Києві на фасаді 6-го корпусу КПІ, в якому він навчався і в Харкові - на будівлі факультету, де А.М.Люлька викладав.
У 1969 році на авіаційному салоні, на аеродромі Ле Бурже, біля Парижа, серед інших делегатів високо були оцінені досягнення радянських авіаторів. Преса писала: "Серед найвидатніших представників можна відзначити генерального конструктора Архипа Люльку, спеціалістів в області військових реактивних двигунів. Незважаючи на те, що його ім'я не було відоме широким колам на Заході, немає сумніву в тому, що Люлька, - один з найвидатніших фахівців - творців авіаційних двигунів ".
Геніальний конструктор, успішний вчений, Архип Люлька ніколи не забував батьківщину, своє село, свою сім'ю. Українська мова залишався для нього рідним, і він при нагоді завжди користувався ним. У рідному селі його приїзд завжди очікували з радістю, любили його, щирого, привітного, завжди впевненого в собі. Тут з вдячністю пам'ятають його і в даний час. Створили музей Архипа Михайловича. У родині Архипа Люльки виросло троє дітей. Його сини В'ячеслав, Володимир, дочка Лариса пішли батьковою стежкою - стали фізиками, техніками і дослідниками.
Відомого вченого вже немає серед нас. Але сріблясто-туманний слід потужних літаків в небі завжди нагадує про те, що життя їм подарував наш земляк - Архип Люлька.
Як дістатися до точки:
Потрапити на територію ХАІ можна в дні відкритих дверей, які проводяться кілька разів на рік, або в День ХАІ в останню суботу травня.
