Чайна-френдлі, лоукост, хаб: навіщо аеропорту Бориспіль досвід Ісландії - новини приватбанк - фото, інфографіка

За підсумками 2017 року державне підприємство "Міжнародний аеропорт" Бориспіль "побило історичний рекорд за пасажиропотоком і увійшло в число найбільших платників податків в Україні." Оглядач "зустрівся з директором" Борисполя "Павлом Рябікина і з'ясував, як аеропорт збирається боротися з конкурентами після реконструкції, які плани на Китай, чому компанійщина - не наш метод і навіщо потрібні МАУ.

Павло Рябікін

- Нещодавно прийнятий закон про приватизацію. Чи входить "Бориспіль" в список об'єктів на приватизацію?

-Це більше питання політики органів управління. До приватизації зазвичай вдаються з метою підвищення ефективності роботи. Я вважаю, що аеропорт "Бориспіль" на сьогодні є одним з найбільш ефективних державних підприємств. За підсумками 2017 року його потрапив в число найбільших платників податків, і питання зміни форми управління та власності, напевно, втрачає актуальність у міру поліпшення економічних показників.

- Ми можемо подивитися показники? Це не секрет?

- Перший фактор, який дає приріст, це, звичайно, зростання пасажирообігу. Це фактор взаємодії двох суб'єктів - аеропорт, який надає інфраструктурну можливість для перевізника здійснити пасажирське перевезення, і перевізника, який вибирає цей аеропорт для здійснення польотів. При цьому дуже важливим фактором зростання для "Борисполя" став трансферний пасажир. У нас 30% з 10 млн - це приріст, який забезпечений ось цими трансферними пасажирами.

У географічній зоні "Борисполя" досить багато конкурентів. На півдні це найпотужніший аеропорт Стамбула, з величезним базовим перевізником, який формує цей транзитний потік. Московський пересадочний вузол - це "Шереметьєво" з "Аерофлотом", Рига з Air Baltic, Гельсінкі з FinnAir, Відень з Austrian Airlines, Франкфурт і Мюнхен з Lufthansa.

- А ми - з МАУ.

- Так. Ось чому, коли я говорю про хабі, я згадую аеропорт і авіакомпанію. Хаб відбувся там, де відбулася взаємодія базового перевізника і аеропорту.

- Чому тоді перевізники прилітають в "Жуляни" (аеропорт "Київ"), а не в "Бориспіль", хоча ви серйозніше?

- Існує ряд причин, які формувалися історично. І є економічний фактор.

"Жуляни" - це дуже зручний порт в форматі city і аеропорт для пасажирів, які подорожують. Є такий термін - point to point, то є від точки до точки. Жителям міста доїхати до "Жулян" - 15-20 хв. без пробок, що є додатковою перевагою.

У той же час в "Жулянах" важко було б уявити хабів модель - куди прилітає дуже багато літаків, відбувається обмін пасажирами, де використовуються інтерконтинентального перевезення. "Жуляни" - міський аеропорт і така модель для нього не характерна. Але лоукост-перевізники, які економлять не тільки на ціні квитка, завжди вважають і сумарну вартість поїздки для пасажира.

- Не секрет, що у Коломойського і групи "Приват" зараз грандіозні проблеми. Якщо будуть арештовані рахунки МАУ, що будете робити, раз це ключовий перевізник для "Борисполя"?

- Група "Приват" і МАУ об'єднані тим, що є пайову участь конкретної фізичної особи.

Не знаю конкретних взаємовідносин правоохоронних органів з групою "Приват", але я знаю, що будь-яка держава, яка зацікавлена ​​в робочих місцях і валютної виручки, буде шукати способи підтримувати перевізника. Наприклад, авіакомпанія Alitalia банкрутом 6 разів, і 6 разів за рахунок державної допомоги їй не дали збанкрутувати. Ось так відбувається в Європі. І це з урахуванням того, що компанія в повному обсязі з державною структурою власності.

- Беручи оптимістичне розвиток подій, які середньострокові плани?

- Є тенденція зростання авіаційного ринку в світі, і його можна прогнозувати на тривалий період, виходячи з того, що авіакомпанії замовляють нові літаки у виробників. Ми бачимо, що портфель замовлень виробників розписаний до 2030 року. Таким чином, можна припустити, що це буде формувати додаткові ємності за напрямками, наприклад, Південно-Східна Азія та Європа. І за непрямими оцінками можна сказати, що ринок авіаперевезень Південно-Східної Азії за 10 років має подвоїтися.

- Як нам відірватися?

- В Європі це буде не подвоєння, але це буде якісь 6-7% приросту. В Америці свої нормативи, тому що це пов'язано з відкладеним попитом, з тим, як росте економіка і з багатьма іншими факторами. І ми розуміємо, що в теорії аеропорт "Бориспіль", виходячи зі своїх можливостей і історичних сформованих інфраструктурних обмежень, може колись обслужити близько 50 млн пасажирів, з урахуванням того, що у нас є дві смуги і є фактор не дуже високої щільності населення . До нас будуть літати середньомагістральні суду.

Є прогнози Світового банку, які досить стримано, але оцінюють потенціал зростання економіки в Україні. Зростання економіки України сприятиме зміні такого фактора, як коефіцієнт мобільності. Зараз він становить 0,6-0,7. Це означає, що на 10 жителів України припадає 6 польотів через українські аеропорти. Для порівняння: у Балтії, Польщі, Фінляндії на одного жителя країни припадає 4 польоти через національні аеропорти.

Сьогоднішній коефіцієнт дає резерв, і при ідеальних умовах, при відповідному зростанні економіки, ми можемо розраховувати, що "Бориспіль" отримає свою частку. Я можу вас ознайомити з глибокими науковими дослідженнями на цей предмет, які ми замовляли: наша зона покриття, скільки звідти людина може приїхати. Тобто при ідеальних умовах ми можемо отримати 34 млн національних пасажирів. Це означає, що між 54 млн потенційної пропускної спроможності і 34 млн є 20 млн зазору, який треба заповнити міжнародним трансфером. Значить, наша задача - створити інфраструктурні передумови. Протягом найближчих 30 років ми можемо претендувати на трансферного пасажира лінії Схід-Захід при наявності: а) реалізації нами інфраструктурних проектів, які сприятимуть розвитку перевізника; б) сприятливих умов для розвитку перевізника.

- Інфраструктурні проекти - ви маєте на увазі плани по реконструкції?

- Ми робимо ставку на залучення трансферу, тому інфраструктура повинна розвиватися за принципом "під одним дахом". Нині існуючий термінал D, яким все зараз користуються, був розрахований на 12-15 млн чоловік, які б обслуговувалися в ньому рівномірно по часу доби. Авіакомпанії, щоб зробити зручною пересадку, працюють в хвильовому режимі - режимі піків. В "Борисполі" три піка- це ранкова і вечірня хвиля базового перевізника, коли розлітаються літаки і мало прибувають, і денний пік - коли прилітають літаки зарубіжних компаній, в основному з Європи. Ми вже розуміємо, що досягли тієї пропускної здатності, яка закладалася при проектуванні - 3 000 осіб на годину. Перше, для збільшення пропускної здатності ми вже підготували проекти, до яких насамперед відноситься периферійна інфраструктура - паркінг. Друге це збільшення потужності багажного відділення при видачі багажу (вже ведеться будівництво). Третє-це збільшення кількості виходів на посадку через автобус для того, щоб можна було збільшити кількість літаків на годину. Ці виходи вже будуються. Це те, що ми плануємо ввести в протягом року.

Четверте - це розширення зони перевірки безпеки для трансферних пасажирів, тому що за минулий рік ми мали 3 млн чоловік, що проходили контроль, і там у нас черги завжди. Територія аеропорту формувалася в різний час, і сьогодні перонні стоянки для обслуговування літаків рознесені на досить великі відстані. Іноді пасажирів доводиться везти 2-3 км на автобусі до літака, а це втрата часу і втрата такого фактора, як оборотність повітряного судна- це зниження нашої конкурентоспроможності. Тому бажано створити додаткові місця стоянок біля діючого терміналу D. Для цього ми почали реконструкцію перону, збільшення його і місць для стоянок відповідно. Пізніше напроти цього перону буде зроблена прибудова до терміналу, що дасть додаткових 6 аеромостів і додаткові виходи на автобуси, на посадку.

- Тендер наробив стільки шуму ...

- ... У нас багато тендерів, і на жаль, що ні тендер - скандал.

На цей тендер подалося всього 5 компаній. З них одна - це чистий фейк: та компанія, яка поставляла в "Бориспіль" туалетний папір, а потім вирішила побудувати перон. Друга - компанія, яка будує аеропорти в Білорусі, вона не мала відповідних ліцензійних документів, тому не була допущена. Далі (дуже шкода і дуже незрозуміло) технічна помилка сталася з "Онуром", дуже великої турецькою компанією, яка побудувала Обухівської траси - вони завантажили в ProZorro документи не української компанії, а турецької. Відповідно, не було дозвільних ліцензій. В результаті залишилися дві компанії: "Альтком", який будував всі об'єкти до Євро-2012, і "Альтіс" , В результаті виграв тендер.

- Добре, давайте тоді по сервісу. Коли закінчиться корупція в аеропорту "Бориспіль"? Мій чоловік - іноземець, він заплатив на паспортному контролі, тому що по-іншому не впускали, а потім - за багаж, який "загубився". Я його страшно за це лаяла, але знаєте, що він мені сказав при зустрічі? Ukraine is very bad. Сім'ю ви не зруйнували, але імідж країни зіпсували неабияк.

-В "Аеропорту" Бориспіль "працює 4000 чоловік, а для роботи субпідрядників і наших партнерів на території аеропорту видано ще 12 000 перепусток - це все організації, які так чи інакше обслуговують пасажирів, починаючи з прикордонної та митної служби і закінчуючи прибиральницями, працівниками ресторанів і так далі. Але що б не сталося - все одно всі претензії до нас.

- Природно, це ж ваша територія, і ви укладаєте контракти.

- Абсолютно вірно. Ми розуміємо: що б не сталося, ми є тим екраном, який концентрує весь негатив. Разом з тим, ми концентруємо всю інформацію та надсилаємо всім, включаючи хендлеров, адміністраторів, прикордонників, митників, всі скарги і просимо на них відреагувати, робимо моніторинг і дивимося, як вони справляються.

- Давайте повернемося до планів. Так як стратегічні рішення все одно приймає Кабмін, чи є у вас підтримка від уряду?

- З профільним міністерством (Мінінфраструктури. - Ред.) Найпростіше, тому що міністерство розуміє необхідність розвитку. Хоча доводиться доводити і пояснювати, але тим не менш тут розуміння є. З іншого боку, є з боку держави замовлення, які можна назвати умовно соціальними - лоукост. А для цього нам треба знизити свої фінансові показники. При цьому для Мінфіну, відповідального за наповнення державного бюджету, залучення лоукост-компаній - не аргумент для зниження порога прибутковості в нашому фінансовому плані.

- Лоукости на внутрішніх італійських авіалініях літають за 9 євро. В нас такого немає.

- Ми з вами повинні розуміти, що у них є ще багато того, що називається маркетинговою політикою. Лоукост за 9 євро існує, але це 6 місць на борту, решта 170 місць продаються за ціною, по якій продає звичайна компанія.

Багато хто вважає, що прилетить авіакомпанія "Х" і буде нам щастя, і будуть тільки дешеві квитки. Але дешевий сир буває тільки в мишоловці.

- Може, варто почати?

-Ми свою модель зараз скорегували під запити так званих лоукост-компаній. Ми створюємо максимальні пільгові умови залучення для всіх перевізників, тому чекаємо їх з нетерпінням, дуже сподіваємося, що побачимо їх тут найближчим часом.

- Окей. У 2017 році Київ приймав "Євробачення", в цьому році чекаємо фанатів на фінал Ліги чемпіонів. Що дають аеропорту такі заходи?

- Для нас це великий виклик, стрес-тест, з точки зору здійснення обслуговування. Це велике навантаження на всі стоянкові резерви, тому що ці судна потрібно десь фізично поставити, десь їх обслужити, а потім вчасно забезпечити буксирування і доставку пасажирів.

- Є якісь задумки, таємні бажання? Ось що б такого ми могли б провести в Києві і взагалі в Україні?

- Ви знаєте, я не прихильник разових заходів. Ми тісно працюємо з КМДА на предмет системного залучення туристів. Мені дуже прикро, що сьогодні в структурі туристів, які відвідують місто Київ, кількість китайських туристів становить 0.15%. А якщо ми візьмемо довколишні країни, то побачимо, що у них в структурі туризму китайці - це 7% -8%, а в Санкт-Петербурзі це вже 18%.

- Так що, може, брати і загортати до нас літаки? Я до того, що є якісь пропозиції, плани?

-Ми активно ведемо маркетингові заходи з китайськими авіалініями. Вони для нас дуже цікаві. Але це можливо, якщо авіалінія відчує, що китайському туристові є куди лететь- що тут є приймаюча сторона, яка забезпечить йому прийом, програму і відправку. Китай - величезний потенціал, платоспроможне населення. Після новорічних свят я був в Ісландії, по-моєму, там половина туристів - китайці, у мене було відчуття, що я потрапив в якийсь північний філія Південно-Східної Азії.

У китайських перевізників є такий тест - чайна-френдлі. Чайна-френдлі отримує той аеропорт, який забезпечений системою навігації на китайській мові. Ми зараз теж думаємо над цим.

Нам потрібно будувати плани, як системно залучати нові потоки, тому залучити "Євробачення" - це класно, але залучити 1.5 млн китайських туристів в рік - на порядок крутіше, ніж "Євробачення".

- Але до цього теж треба готуватися, системно і заздалегідь.

- Абсолютно точно, але це, знаєте, не повинно бути компанейщину, а повинна бути системна робота по реалізації. У цьому головна відмінність. "Євробачення" - побігли, фарбуємо, будуємо, підмітаємо. "Євробачення" пройшло - і все забули.

Системна робота - ми зробили стратегію розвитку до 2045 року, ми розуміємо, під який пасажирооборот і які інфраструктурні елементи повинні бути створені. І ми будемо чітко і впевнено по ній рухатися.

- "Зрадофіли" часто вказують, що якщо подивитися на перелітні додатки, то Європа вся в літачках, а Україна порожня. "Відкрите небо" допоможе?

-Так, Європа вся в літачках, а Україна порожня. Перш за все - це війна. Що стосується "відкритого неба", я не вірю, що це дасть якийсь прорив. Авіакомпанії не прийдуть туди, де немає платоспроможного пасажира, тому не треба тримати себе в полоні ілюзій, що з "відкритим небом" все зміниться. Як тільки реально зміниться економічна ситуація в країні, і людина зможе літати хоча б чотири рази в рік, тоді у нас буде маса літачків.

-Якщо у нас буде платоспроможне населення, але буде при цьому війна ...

- Держава Ізраїль живе в умовах війни всю свою історію, але війна - це фон, несприятливий для розвитку економіки. Однак ключ до збільшення пасажиропотоку лежить в розвитку економіки. Тобто фон може бути більш сприятливим або менш сприятливим. Війна - це найбільш несприятливий фон для цього розвитку.

- А реформи або їх відсутність?

- Між реальною реформою і бажанням повісити собі на груди медаль реформатора є велика різниця. Ось у нас останніми роками йдуть під гаслом: "Давайте я буду найбільшим реформатором, давайте я швидше щось поміняю". А які наслідки будуть за цим, ми часто не думаємо. Я не вважаю це броунівський рух в різні боки реформами.

- Тобто ви хочете побачити реформи до 2045 року?

- Я б хотів перш за все зрозуміти, куди саме ми рухаємося. До соціальної економіці або до ліберальної? І в залежності від цього реформи матимуть різний зміст.

- Як ви тоді будуєте свою концепцію розвитку?

- Я будую її перш за все зі світових тенденцій і потенціалу зростання внутрішнього ринку перевезень. Тобто це речі, які в найменшій мірі схильні до впливу політики.

Ми в Telegram ! Підписуйся! Читай тільки краще!