Директор "Борисполя" розповів, як зміниться головний аеропорт країни

Аеропорт планує розвиватися як міжнародний хаб і потребує залізничному сполученні.

Як свідчить уже встиг стати бородатим анекдот, з депресії є два виходи - і один з них «Бориспіль». Головний аеропорт країни одночасно є її обличчям і повним відображенням. Розпластаний в своїй гігантоманії, з одним терміналом, обслуговуючим практично всі рейси, непродуманий і дорогий - «Бориспіль» загруз в міфах, скандалах і скаргах. Незручні парковки, дорогу каву, ще більш дороге таксі, крадіжка багажу і черги на реєстрацію - що з цього так і залишається проблемою, а з чим аеропорт справляється розповів в інтерв'ю в.о. генерального директора Державного підприємства «Міжнародний аеропорт« Бориспіль »Євген Дихне, передає Хроніка.інфо з посиланням на сьогодні .

- Раніше Ви заявляли, що «Бориспіль» може розвиватися тільки як транзитний аеропорт.

- До нас за рік прийшло ще п'ять авіакомпаній (Air Serbia, Atlas Jet, Aegean Airlines, Mahan Air і Yanair - прим.), Так що не сказав би, що «Бориспіль» повинен концентруватися тільки на трансферних пасажирів. Ми розвиваємо і прямий пасажиропотік - на внутрішніх рейсах в тому числі, але темпи зростання в цьому сегменті відрізняються від перспектив і можливостей трансферного напрямки. Аеропорт - майданчик для авіабізнесу: ми не генеруємо пасажиропотоки, ми можемо лише пропонувати вигідні і технічно виправдані умови для авіакомпаній, а вони - відповідати.

«Бориспіль» вигідно розташований географічно - на прямому шляху між Сходом і Європою. Розвиваються нові ринки (Китай, Малайзія) - розвивається авіасполучення. В умовах низької купівельної спроможності населення, що не забезпечує зростання прямого пасажиропотоку, транзитний потік дозволяє створити фінансову подушку безпеки. Ми інвестуємо в розвиток трансферної складової терміналу D, готуючись до розвитку ринку. Ми вже проводили локальні реконструкції цього терміналу, побудованого по японському проекту без урахування транзитної складової і отриманого тупиковим.

- Деякі експерти скептично ставляться до можливості створення в «Борисполі» міжнародного хабу, в тому числі - через успішного стамбульського аеропорту і незручність самого «Борисполя».

- Сьогодні немає нічого, що гальмувало б розвиток аеропорту «Бориспіль» як хаба. Так, потрібно розвивати інфраструктуру. Так, крім перону біля терміналу D є ще й далекі перони - і це незручно в операційній діяльності. Але ми плануємо вирішити всі ці питання: розширити перон D, збільшити кількість виходів на посадку (в цьому році спроектируем, а на початку наступного року - додамо ще три автобусних виходу). Коли ми побачили, що росте пасажиропотік - збільшили зону внутрішніх рейсів, підвищивши пропускну здатність до 900 пасажирів на годину. У два рази збільшили зону бізнес-лаунж на внутрішніх рейсах, тому що вона теж користується попитом.

Тільки в режимній зоні, де розташовуються трансферні пасажири, є три великих ресторану і два кафе. Крім цього - дитячі майданчики, кімнати для пасажирів з дітьми. Нещодавно відкрили нове приміщення, куди можна з комфортом розмістити пасажирів в разі затримки рейсів, забезпечивши їх харчуванням і зоною відпочинку. За півтора року ми змінили зону прильоту: зробили велике приміщення для зустрічаючих, з'явилася аптека, пункти харчування, обмінні пункти, банкомати - всі базові сервіси в аеропорту є. Але ми не управляємо цим процесом до кінця - ми пропонуємо площі під цільове призначення, а процедура проходить через Фонд держмайна, якому належать всі наші площі.

Ми не отримуємо достатніх доходів від неавіаційної діяльності. Наприклад, від оренди ми отримуємо 30%, а Фонд держмайна - 70%, тому ми націлені на отримання авіаційних доходів. Хоча в світі значна частина доходів аеропортів йде від комерційної діяльності - підприємства зацікавлені знижувати фінансові вимоги в галузі авіаційної діяльності, щоб отримувати більше пасажирів, які залишають в аеропорту свої гроші.

- До речі, про потік пасажирів. Як Ви боретеся з чергами на реєстрації?

- У нас практично не буває більше 22-х хвилин очікування в чергах на реєстрацію, і це в час пік в п'ятницю або неділю, в інші дні - не більше 5 хвилин. Такі ж результати - в області контролю на авіаційну безпеку, де середній час очікування - 7 хвилин, а максимальне - 18. У самий пік пасажир практично гарантовано пройде всі формальності в терміналі за 40 хвилин.

Раніше пасажир, який стояв в пробці по дорозі в «Бориспіль», прилітав в аеропорт, хапав за рукав працівника і говорив: «Я вилітаю в Париж, залишилося 45 хвилин, допоможіть! Тут черги, не встигну! »Інші пасажири, звичайно, пропускають його, але перебувають в подиві - вони-то приїхали вчасно. Тепер у нас є додатковий сервіс Fast line для пасажирів: заплати - і пройди без черги, а ми отримуємо неавіаційні доходи. Поступово аеропорт набуває чітке і зрозуміле європейське обличчя.
Пасажири зміни оцінюють. У нас є пряма лінія на сайті, і в соцмережах, де ми відстежуємо відгуки і реагуємо. Ми знаємо, що крадуть в аеропорту. Зробили єдине вікно звернень - і за статистикою крадіжки стало в 2,5 рази більше, оскільки пасажири почали звертатися зі скаргами. Це дало можливість ефективно відреагувати - ми взяли на роботу з правоохоронних органів двох менеджерів з безпеки, які займаються тільки боротьбою з крадіжками: спілкуються з пасажирами, оформляють документи, проводять розслідування. За результатом шість осіб звільнено, і це за чотири місяці, пасажири отримують назад свої вкрадені речі.

- А скільки всього звернень про вкрадені речі?

- Місяць тому звернулась 21 особа. Все відпрацьовано: передані матеріали в поліцію, порушено кримінальні справи. Якщо раніше злодії знали, що пасажир полетів на два тижні, нікуди не звернеться і можна його валізу распотрошить, то сьогодні ми дали можливість з нами зв'язатися і скласти заяву про крадіжку.

- Затримки рейсів - найчастіше вина авіакомпанії, але удар приймає аеропорт. Як в «Борисполі» справляються з пасажирами, яким затримали рейс?

- Спочатку ми намагалися пояснити, що відповідальні не ми, потім зрозуміли, що пасажирові все одно - і прийняли цю позицію. Він не розрізняє прикордонника і митника, аеропорт, хендлінгової і авіакомпанію. У більшості випадків пасажир говорить: «Дайте інший літак». Ми провели роботу з усіма хендлінгової компаніями (компаніями, які здійснюють організацію аеропортового і наземного обслуговування, представляють інтереси авіакомпіаній при взаєминах з аеропортом за укладеним з ними договором - прим.) І підписали протокол взаємодії, за яким маємо право (якого у нас юридично немає) проконтролювати, наскільки добре вони забезпечують пасажирів в разі затримки рейсу. Тому що у авіакомпанії договір на обслуговування пасажирів з хендлінгової компанією - з нами цього договору немає. Ми надали їм умови, а вони ведуть господарську діяльність.

Аеропорт буде йти з усіх сфер обслуговування пасажира і просто надавати рівні умови учасникам ринку, щоб була конкуренція і співвідношення ціни і якості вирівнювалося. Коли говорять, що в аеропорту «Бориспіль» чашка кави коштує 45 грн, це тому, що ринок не до кінця відрегульований. Буде більше точок харчування - буде більше пропозицій. Хоча не всі зауваження справедливі: є у нас автомати, в яких кави набагато дешевше. Нас же не дивує чашка кави за 45 грн в центрі міста.
Пасажира важко задовольнити, коли думками він вже плаває в морі, можна тільки спробувати скрасити час очікування польоту. Пасажирів обурюють більше не умови в аеропорту «Бориспіль», а некоректна інформація від авіакомпанії про затримку. Ми розуміємо обурення людини, якій сказали: «Виліт буде через дві години», а через дві години сказали, що виліт буде через три. Але знаємо і ситуацію в авіакомпанії, у якій, наприклад, при стартовому тестуванні літака електроніка показала відмову механізму, важливого для безпеки польоту. Вони викликають техніків, не знаючи, усунуть чи проблему за годину, або це займе більше часу. Затримку оголошують до з'ясування обставин - раптом оптимістичний прогноз збудеться. Ремонт проводять за регламентом, адже за безпекою польотів стежить ще й виробник повітряного судна. Авіакомпанія не має права використовувати старі запчастини: не прийде якийсь технік, щось підкрутить, дротиком підв'яже - і літак полетить. Якщо відбувається поломка, що вимагає заміни запчастин, не завжди вони є в наявності. Часто виходять з ладу запчастини знаходяться в «гарячому» резерві у авіакомпанії, а ті, які рідко виходять з ладу, потрібно замовляти з європейських складів, доставляти найближчим бортом. Це все - годинник очікування.

- В цьому і питання. Люди знаходяться в аеропорту, довго чекають - виходить, авіакомпанія повинна забезпечити харчування, місце для очікування або сну. Як Ви це регулюєте?

- Ми тільки почали це робити. Юридичного відношення до цього ми не маємо, але почали це контролювати, тому що несемо моральну відповідальність перед пасажирами. Ми підписали протоколи взаємодії з хендлінгової компаніями і авіакомпаніями на ці випадки. Зараз при затримці рейсів ми роздаємо пасажирам пам'ятки, що їм належить. Адже коли пасажир купує квиток, він як правило, не вникає в деталі: знайшов найвигіднішу пропозицію, швидко клікнув, що згоден з правилами авіакомпанії, оплатив - і забув. І коли відбувається затримка рейсу, ніхто не знає, на котрій годині очікування що повинна надати авіакомпанія.

- Ви якось регламентіруете роботу перевізників Sky Bus і Sky Taxi?

- Раніше у цих компаній навіть не було договорів з аеропортом «Бориспіль». Договору на платну основу і регулювання їх діяльності ввів я. З усіма автобусними компаніями укладені договори. Що стосується обслуговування пасажирів таксі, ми ввели систему електронної диспетчеризації, відвели для легальних перевізників зону очікування біля терміналу F, дали можливість в порядку «живої» черги заїжджати на першу лінію при виході з терміналу і ставати в чергу, де їм надано 10 місць. Всі 34 суб'єкти господарювання уклали договори з аеропортом, діють за єдиним ринковим тарифом 10 грн / км за таксометром і платять аеропорту «Бориспіль» за в'їзд на першу лінію. Всі їхні водії пройшли курси авіаційної безпеки, внесені до реєстру і прив'язані до транспортних засобів. Якщо виникли проблеми під час поїздки, ми можемо допомогти пасажиру. Забули речі, стався якийсь конфлікт - ми знаємо, що за таксі, можемо провести розслідування, посадка проходить під відеоспостереженням. Ми багато пропонуємо пасажиру з точки зору безпеки в поїздці і зручності посадки, тому що йому за посадку доводиться платити додаткових 50 грн.

- Але залишається практика, коли людина виходить з терміналу і його зустрічають таксисти?

- На виході вас зустрічають не власними таксисти, а диспетчера «чорного» нелегального бізнесу таксі. Ця практика залишається, і це наша проблема. Поліція цю проблему вирішити не може, тому що вони мають ліцензію на надання послуг таксі по всій території України. Ми знаходимося в конкурентній боротьбі з «чорним» ринком, де, природно, немає ні сплати податків, ні оплати ліцензій, ні оплати за таксометром. Вони не працюють в правовому полі, але тим не менш, у них є можливість надавати ці послуги безкарно.

- Багато пасажирів, які приїжджають на своїх машинах, скаржаться на проблему з парковками.

- Питання паркування на сьогодні відрегульований. У нас є прилегла парковка, яка коштує 30 грн / год. Наступна парковка в сторону терміналу В уже коштує 20 грн / год, а далі, в міру віддалення від терміналу D, є паркування, вартість яких 5 грн / год і 35 грн / сут. Для людей, які хочуть залишити машину на кілька днів на час польоту, створені всі необхідні умови, просто це не прилегла парковка. Найближча до терміналу D парковка обмежена в кількості місць, ми стимулюємо її як короткострокову за рахунок ціни. Чотири місяці тому ми відкрили зліва від терміналу D безкоштовну 20-хвилинну стоянку для висадки та посадки пасажирів. Якщо попередньо зателефонувати з прилітають пасажиром, 20 хвилин цілком достатньо, щоб зустріти і забрати його з речами. До цього можна очікувати або біля терміналу F на парковці за 5 грн / год, або на будь-який з довколишніх заправок, як це і роблять більшість водіїв. Але «розпорошеність» наших парковок буде незабаром вирішена - в фінансовий план 2017 го року закладено закінчення будівництва багатоповерхового паркінгу. Всі послуги з тривалості будуть надані в одному комплексі з нормальним переходом в термінал D, як було спочатку спроектовано.

- Було багато розмов про будівництво «Повітряного експреса» - залізничного сполучення між Києвом і аеропортом «Бориспіль». Яка його доля?

- На моє особисте переконання, «Повітряний експрес» залишиться «повітряним» проектом. В першу чергу тому, що він не відповідає запитам ринку. Він спочатку закладений як дуже дорогий проект з елементами гігантоманії, якої вболівала вся країна. Для нас залишається проблемою незатребуваність терміналу F за 50 млн доларів замість 15, за які його планували будувати, такою ж проблемою виглядає непродуманий і нерозумний проект «Повітряного експреса», який через це і не відбудеться, а дуже шкода.
Ми прекрасно розуміємо, що в країні з великими центрами, що лежать в радіусі 200-300 км один від одного, не буде авіаційного сполучення в найближчі років 10. Зручне залізничне сполучення дало б серйозну підтримку авіаційної галузі та аеропорту «Бориспіль». Авіакомпанії змогли б продавати квитки з залізничним сполученням - як комплексну поїздку. У всіх хабах Європи є залізничні станції всередині аеропортів. Ми будемо постійно піднімати це питання перед Мінінфраструктури та мерією Києва, яка також зацікавлена. Нас би частково задовольнило продовження метро до аеропорту «Бориспіль», але це не на 100% то рішення, яке дає розвиток і яке працює в світі. Однак і це дало б можливість пасажиру зручніше і дешевше добиратися до аеропорту. «Повітряний експрес» був спроектований як окрема залізнична лінія між вокзалом і аеропортом. «Бориспіль» ж потребує реального залізничному сполученні, щоб всі, хто проходить на Київ поїзда заходили в аеропорт. Це було б рішенням. Пасажир з Херсона тоді купував би собі квиток прямо до «Борисполя», а не до міста Києва, щоб зі своїми сумками пересісти в інший вид транспорту і доїхати в аеропорт.

- А яка подальша доля законсервованих терміналів? Чи є в них необхідність і фінанси?

- Ми знаходимося на етапі розробки стратегічного плану розвитку аеропорту «Бориспіль». Цей план покаже, як повинен виглядати аеропорт, коли він буде перевозити 10, 15, 20 - і так до 40-ка млн пасажирів (бо столичний аеропорт 40-мільйонної України при збільшенні купівельної спроможності населення на 15-20% буде перевозити близько 40 млн пасажирів). Ми це завдання розуміємо, і хочемо отримати комплексне рішення розвитку, а не локальне, як завжди це відбувалося. Адже термінал D побудований не в самому зручному місці. А побудований він там тому, що був відсутній стратегічний план. Ми його розробимо, будуть поетапні кроки з року в рік. Це вимагає залучення грошей і часу, але найголовніше - врегулювання земельних питань. Є безліч земель, які не належать аеропорту, а належать приватним особам і компаніям. Ці земельні ділянки можуть стати перешкодою для розвитку аеропорту. Потрібно вести діалог з власниками і, можливо, судові суперечки, щоб, користуючись законом про сервітут, повертати ці землі в стратегічне користування держави. Це робота, яка має бути в найближчі як мінімум п'ять років, щоб створити технічну і юридичну базу для розвитку, коли ринок зажадає.

Термінал F будувався як запасний - планується, що він і буде функціонувати як запасний. Сьогодні в ньому особливої ​​потреби немає. Ми його використовуємо, наприклад, коли відправляємо наших воїнів на лікування за кордон. Це зручно робити в окремому терміналі, тому що там специфіка заїздів швидкої допомоги, проходження паспортного контролю і контролю на авіаційну безпеку, плюс це тяжкохворі люди, яких можна транспортувати тільки на ношах. Ми плануємо використовувати цей термінал в подальшому, коли на ринку з'явиться більший попит, прийдуть лоукост-компанії. Ми чекаємо, коли ринок оживе, і що ця пропозиція буде полягати не в 5-15 рейсах на добу, оскільки цим кількістю неможливо окупити такий дорогий термінал, як F.

Термінал В знаходиться в морально застарілому и технічно невідповідному для подальшої ЕКСПЛУАТАЦІЇ стані. Він уже не відповідає сучасним вимогам з обслуговування пасажирів і знаходиться далеко від терміналу D, з яким в кінцевому рахунку повинен зістикуватися. Тому генеральний план розвитку аеропорту покаже, де буде наступний термінал. Можливо, він буде на місці терміналу В, але зміщений в сторону до терміналу D. Швидше за все, він буде знесений, а на його місці буде збудований перон для повітряних суден.

- До речі про лоукост. Чому прийшли європейські лоукостер зайшли в «Жуляни», а не до Вас? Це якось пов'язано з тим, що «Бориспіль» - держпідприємство?

- Дозволи на польоти в аеропорт абсолютно ідентичні для будь-якого аеропорту, їх дає Державіаслужба. Куди хоче літати авіакомпанія - туди вона і літає. Можу уявити, що в аеропорту «Жуляни» простіша процедура оформлення договору з аеропортом або простіше отримати знижки на обслуговування, тому що це приватний аеропорт. Ми - державний аеропорт, оперуємо державними грошима. Всі стимулюючі знижки або преференції, які ми даємо авіакомпаніям, лежать в рамках наказів Мінінфраструктури, яке визначає і наші тарифи. Але для авіакомпанії знижка для послуги в аеропорту або швидкість входження в аеропорт значну роль у виборі куди літати не має. Якщо взяти вартість перельоту, там стільки факторів, які в рази більше впливають на економіку перельоту, ніж аеропортовий збір, знижка або швидкість укладання договору. Авіакомпанія вибирає аеропорт зі своїх стратегічних міркувань. Хтось бачить можливість стикування з рейсами, які є, для кого-то аеропорт «Жуляни» не підходить, тому що він не всепогодний, для кого-то насправді важлива низька вартість обслуговування. «Бориспіль» не конкурує з «Жулянами» - ми працюємо кожен у своєму сегменті ринку. У нас більше розвиваються мережеві, базові, європейські авіакомпанії, там більше розвиваються чартерні авіакомпанії. В майбутньому, втім, ми можемо стати аеропортом для подібного виду діяльності, коли вона зможе забезпечувати наповнення терміналу F. Як держпідприємство ми не маємо права надавати послуги нижче собівартості - ми не перекриємо це іншими видами доходу. В інших країнах стимулюють лоукост-перевезення як якірний бізнес, тому що вони розвивають всі інші супутні бізнеси. Аеропорт отримує від пасажирів дохід по комерційній діяльності, органи місцевого самоврядування розвивають супутні бізнеси - туризм, дороги, готелі. Вони доплачують аеропорту, компенсуючи його недоотримані витрати. Так відбувається в світі, але у нас цей механізм ніде не випробуваний і не запущений. Ми чекаємо - і саме в цьому бачимо перспективу терміналу F.

- Наскільки позначився на роботі відхід російських авіакомпаній?

- З точки зору перельотів відпали тільки перельоти в Росію. Це були не тільки російські авіакомпанії, але і українські, які виконували перельоти в РФ. Звичайно ж, це теж позначилося на зниженні пасажиропотоку. Але аеропорт впорався з проблемою спільно з іншими авіакомпаніями: вони переорієнтували свої повітряні судна на інші ринки і країни.

- Ви говорили про п'ять прийшли авіакомпаніях - вони компенсували відхід російських перевізників?

- Ті, що прийшли авіакомпанії не змогли б ні в якій мірі компенсувати втрату російського напрямку. На той час ми його оцінювали як 750-800 тис. Пасажирів в рік. Просто українські авіакомпанії, які літали в сторону Росії, стали літати в інші пункти призначення - з'явилися нові напрямки. Це, в тому числі, забезпечило аеропорту стабільне фінансове становище. У фінансовому плані у нас закладено близько 500 млн грн чистого прибутку, насправді ми виходимо на 1 млрд грн.

- В кінці минулого року глава наглядової ради МАУ Арон Майберг заявляв про можливість створення хаба в івано-франківському аеропорту, який може стати основною базою авіакомпанії. Якщо це станеться, наскільки позначиться на «Борисполі»?

- Ми точно не ревнуємо з точки зору їх оперування в якомусь іншому аеропорту. Напевно це буде додатковим плюсом для аеропорту «Бориспіль», тому що вони посилять взаємодію із західним регіоном. Чи не вивезуть вони всіх пасажирів безпосередньо - частина пасажирів із західного регіону будуть вивозити через Івано-Франківськ на «Бориспіль» і далі в Європу.

Івано-франківський аеропорт привабливий для розвитку там базової авіакомпанії. Який - не важливо. Це хороша локалізація, тому що він вигідніше розташовується для авіаційних перельотів і збору пасажирів зі всього західного регіону, ніж львівський, тернопільський або чернівецький аеропорти. По-друге, там непогана злітно-посадкова смуга, яка вимагає не таких великих вкладень, щоб її використовувати, і не розвинена інфраструктура. Це означає, що можна її зробити достатньою для дешевих перельотів. Тоді як в аеропорту «Бориспіль» у зв'язку з минулою гигантоманією вибудувана дуже дорога інфраструктура, яку потрібно оплачувати. Якщо МАУ націлилася на розвиток цього аеропорту, це жодним чином не буде конкурувати з «Борисполем». Наприклад, у Lufthansa є дві бази в Німеччині - у Франкфурті і в Мюнхені. Якщо авіакомпанія МАУ має такі далекосяжні плани, це не знизить наш рівень взаємодії.

- Зараз проходять перевірки на великих держпідприємствах. Чому до «Борисполю» настільки підвищена увага з боку Антимонопольного комітету, Генпрокуратури і СБУ?

- Ми відкриті для всіх перевіряючих органів, вони пишуть запити - ми відповідаємо. Ми постійно знаходимося в процесі якихось перевірок. Це держпідприємство з оборотом до 3-х млрд грн державних грошей, це наша робота - звітувати перед суспільством про закупівлі. У нас все тендера проходять під відеоспостереженням онлайн на сайті, ми публічно висвітлюємо фінансові плани, плани закупівель, проводимо всі процедури по законам, зараз закупівлі проходять на ProZorro. Але іноді правоохоронні органи вважають, що їм потрібно провести акцію. Ми не проти. Вони її висвітлюють по-своєму - ми не згодні з тим, як вони її висвітлюють. Є презумпція невинності - і її потрібно дотримуватися. Тому говорити про те, що хтось щось не так зробив чи щось викрав у держави, до прийняття рішення компетентним судом неправильно. Як правило, питання, пов'язані з претензіями до аеропорту «Бориспіль», закінчуються з'ясуванням цього питання на користь аеропорту.

Що стосується АМКУ, тут ми взагалі ні при чому. Як я вже говорив, орендою в аеропорту «Бориспіль» займається Фонд держмайна. З 107 тис. Кв. м. терміналу D Фондом держмайна здано в оренду близько 8 тис. кв. м. Аеропорт має право здати в оренду з усієї цієї кількості лише 200 кв. м. Ми набралися нахабності і здали 152 кв. м в оренду на тих же умовах, що і Фонд держмайна з абсолютно тими ж технічними вимогами. Можливо, не тим здали - і почалися корпоративні війни.

- І господарський суд Києва зобов'язав Вас перепровести тендер?

- Ми перебуваємо в стані розгляду апеляції. Думаю, нам вдасться довести, що ми не порушили нічиїх прав - 150 кв. м. проти 8 тис. кв. м. У нас були всі дозвільні документи, дозвіл Міністерства інфраструктури та законні права на проведення цього конкурсу. Думаю, це просто питання часу.

- Що стосується конкурсу на посаду директора аеропорту, який знову не можуть провести, - чому не складається і чи будете Ви знову подавати свою кандидатуру?

- Я в черговий раз сподіваюся на справедливий конкурс, попередні прозорістю і справедливістю не відрізнялися. Це не конкурс обіцянок - повинні бути чіткі і зрозумілі критерії оцінки для конкурсантів, компетентна комісія. І найголовніше - повинен бути незаангажований підхід до вибору кращого кандидата. Зараз змінився міністр, змінилося Мінекономіки, прийшли люди з Майдану. Мені здається, через питання хто буде керувати аеропортом «Бориспіль» вони не повинні зрадити своїм цінностям. Міжнародні члени номінаційного комітету висловилися проти кандидатури, яку вибрали минулі міністри як кращу, тому що це вже був конкурс, заточений під конкретного кандидата. До речі, в номінацію на минулому конкурсі я не потрапив взагалі. Те, що зараз проводиться новий конкурс, - це результат того, що Кабмін відхилив цю кандидатуру. Це дає мені надію, що буде проведено об'єктивний конкурс. Тому так, я піду брати участь.

- Але колектив просив прем'єр-міністра відсторонити Вас від посади.

- Колектив ставиться з недовірою до всіх змін на підприємстві. Ми впроваджуємо економію коштів, оптимізацію штату, змушуємо більш ефективно працювати. Ефективність праці на підприємстві за час моєї роботи збільшилася в 1,5 рази, колектив еволюційно зменшився на 12%. Звичайно ж, далеко не всім це подобається. Коли ми намагаємося створювати ринкові умови для авіації в аеропорту «Бориспіль», це означає, що ми як аеропорт йдемо зі сфери обслуговування пасажирів, і не всім це подобається. Ми говоримо: «Ви ж підете працювати в приватні компанії, ви ж фахівці» - «Так там працювати треба!» У приватній компанії люди більше отримують, але і більше працюють. Багатьом краще отримувати менше, але і менше працювати. Філософія змінюється, і люди не завжди з цим згодні. А нова філософія повинна прийти обов'язково, інакше ми не зможемо конкурувати зі світовими аеропортами ні за якістю, ні за своїми економічними показниками. У штаті аеропорту Відня 1900 осіб, він перевозить 25 млн пасажирів, а у нас 4000 працівників і перевозимо 8 млн пасажирів.

Читайте також: Спійманий на гарячому головний інспектор митниці «Борисполя»

- В результаті голосування «Бориспіль» хочуть перейменувати. Наскільки колектив задоволений вибраною назвою і чи можете Ви вплинути на остаточне рішення?

- По-перше, це не перейменування - це присвоєння імені великого українця, фізичної особи юридичній особі. З цього приводу є закон, який говорить, що це можна робити тільки за згодою трудового колективу. Сьогодні вже є результат інтерактивного опитування на сайті Міністерства інфраструктури. Напевно ще буде обговорення в уряді доцільності проведення цієї процедури. Зараз хоча б є лідер думок - не можу сказати, що абсолютний: всього 30% за. Якщо 30 чоловік задоволені, то 70 не задоволені. По-друге, я знаю, що 70% 4.-тисячного колективу аеропорту «Бориспіль» живе в місті Бориспіль, ще 20% живе в довколишніх селах Бориспільського району. Вони, можна сказати, зрослися зі старою назвою. Це питання ініціативної групи, яка ініціювала присвоєння цього імені - їм потрібно переконати 4-тисячний колектив. І навіть якщо їм це вдасться, все одно буде аеропорт «Бориспіль» імені Мазепи, але ніяк не інакше.