Ех, дороги!

1. секрет Полішинеля
2. Все на Євро-2012
3. Удвічі більше за ті ж гроші
4. Не осоромитися перед єврофанами
5. Зрушення по всій країні
6. Концесіонерам дали відбій
7. Відсутня ланка

За якістю автодоріг як міських, так і стратегічного значення наша країна безнадійно відстала не тільки від Європи, але і від своїх найближчих сусідів - Росії та Білорусі. У цьому переконуються автомобілісти, які перетинають наш кордон.

Більшість нинішніх автомобільних напрямків в Україні прокладено в 1960-1970-і рр. З тих пір загальна протяжність доріг майже не змінюється - погіршується тільки їх якість. З 16 тис. Мостів і шляхопроводів (364 км) близько 65% з'явилися до 1970 р, і на сьогоднішній день кожен другий не відповідає нормативам безпеки, а 9 з 10 потребують капремонту. Те ж стосується і всіх доріг - більше половини з 165 тис. Км доріг з твердим покриттям прийшли в стан повного фізичного зносу, а подекуди і просто зникли з лиця землі. 630 сільських населених пунктів взагалі не мають під'їздів з твердим покриттям!

Зараз в країні лише близько 300 км по-справжньому швидкісних автомобільних доріг відповідають міжнародним нормам. Це автомагістралі Київ-Бориспіль і на окремих ділянках-Київ-Одеса (М05). Невизначеним залишається статус автодороги-дублера М18 - Харків-Перещепино-Новомосковськ, яка офіційно так і не отримала статус швидкісної автостради.

Для порівняння наведемо протяжність швидкісних доріг в країнах Європи, набагато менших за територією, ніж Україна: Австрія - 2,1 тис. Км, Іспанія - 3,1, Італія - ​​5,7, Франція - 8,3, Німеччина - 12,4 .

секрет Полішинеля

Чому ж українські дороги так стрімко деградують і, незважаючи на будівництво ряду нових сучасних магістралей, в основному приходять в глибокий занепад? Відповідь проста: за минулі 20 років фінансування дорожнього будівництва скоротилося в рази. За офіційними повідомленнями «Укравтодору» - головною держкомпанії, що відповідає за дороги, на ці цілі виділялося не більше 30% нормативної потреби. Як підсумок - хронічне накопичення недоремонти з кожним роком призводило до інтенсивного зносу доріг і мостів, що в недалекому майбутньому може привести до їх поступового закриття.

Іншими словами, якщо ситуацію кардинально не змінити, то вже років через 10 пересуватися між обласними центрами по основних магістралях, звичайно, все ще буде можливо, а ось найменше відхилення в бік стане загрожує для автомобіля.

Втім, вже не знайти жодного міста чи області, які могли б похвалитися просто нормальними дорогами (про європейський рівень поки не говоримо), якщо не брати до уваги тільки що відремонтованих ділянок. Багатокілометрові ділянки важливих транспортних артерій мають ями і вибоїни, які не дозволяють рухатися швидше 50 км / год, а багато відрізки і зовсім закриті для руху.

Щоб дороги були в хорошому стані, за нормативами, кожні п'ять років треба проводити їх ремонт і кожні 12 - капітальний. Ці терміни через брак коштів хронічно не дотримуються всі 20 років. Звичайно, додають проблем і погодні умови, які відрізняються від західноєвропейських, - в холодні зими тріщини з'являються швидше і руйнують покриття.

Якість асфальту ще швидше погіршується в зв'язку з збільшенням кількості великовантажних автомобілів. В останні 10 років, за даними «Укравтодору», навантаження на траси (близько 1,2-1,3 млрд. Т вантажів на рік) щорічно зростала на 5%. Що цікаво, це відбувалося на тлі скорочення вантажоперевезень іншими видами транспорту - авіаційним, водним, залізничним. Простіше кажучи, не дивлячись на подорожчання палива, бізнесу куди вигідніше перевозити вантажі автомобілями.

Все на Євро-2012

План розвитку швидкісних доріг згідно з Програмою будівництва та експлуатації нових транспортних магістралей на 2005 - 2015 рр. (АТ «Укртранскор»)

«Найскладніше у вас з дорогами: робіт ... ще на 30-40 років», - заявив рік тому операційний директор УЄФА Мартін Каллен. Очевидно, саме тому мало не будь-яке будівництво в Україні сьогодні неодмінно приурочують до Євро-2012 - навіть якщо це дорожня розв'язка, що вимагала капремонту ще років 10 назад.

Так чи інакше, але до чемпіонату наші чиновники обіцяли більше 3,5 тис. Км нових доріг. І спочатку оголошували безліч амбіційних проектів (наприклад, Велика окружна навколо Києва вартістю в мільярди доларів), говорили про притягнення великих іноземних інвесторів на концесійних умовах. Тепер, з огляду на, що до Євро залишилося неповних півроку, державі за рахунок держбюджету і зарубіжних кредитів (які ще доведеться віддавати) виявилося під силу налагодити лише більш-менш стерпне повідомлення на основних дорогах між містами, що приймають чемпіонат. У загальному обсязі потребують реконструкції це, зауважимо, лише кілька відсотків шляхів.

А що ж з фінансуванням? У 2010 р на підготовку доріг до чемпіонату намічалося виділити близько 20 млрд. Грн. За підсумками року «Укравтодор» називав різні цифри, але в цілому сума не перевищила 10-12 млрд., З яких половина пішла на обслуговування іноземних кредитів. У 2011-му уряд виділив «Укравтодору» через держбюджет 13,7 млрд. Грн. - 7 млрд. Грн. (Т. Е. Більше половини) знову ж пішло на погашення раніше взятих позик.

Цього року грошей на дорожні цілі (включаючи загальний план витрат держбюджету на «Укравтодор» і будівництво і ремонт доріг в рамках Євро-2012) буде витрачено навіть менше - 12,5 млрд. Правда, на погашення позик витратять теж менше - 5,7 млрд. грн. І, отже, на дороги держава зможе направити більше (6,8 млрд. Грн.), Ніж рік тому. Хоча різниця незначна - всього 100 млн. Грн.

Удвічі більше за ті ж гроші

За останні два роки темпи будівництва і ремонту автодоріг по країні помітно зросли. На ряді напрямків траси стали комфортніше для їзди (наприклад, від Одеської М-05 в сторону Миколаєва і Херсона через Первомайськ). У 2011 р, як повідомив глава Держагентства автодоріг Володимир Демішкан, в країні введено в експлуатацію (будівництво, реконструкція та капремонт) 2007 км автодоріг на 593 об'єктах. Для порівняння: в 2009 році - лише 98 км доріг, а в 2010-му - 970 км.

За оцінкою головного автодорожника України, в 2012 р показники введення в експлуатацію доріг можуть перевищити торішні в 2-3 рази. Такі ж цифри (близько 4 тис. Км на рік) не так давно називав і Микола Азаров. Експлуатація 2 тис. Км доріг, які були введені в 2011 році, як стверджують в «Укравтодорі», дадуть економіці дохід близько 4,5 млрд. Грн., А з урахуванням того, що держава заробляє ще й на транзитні потоки, тільки на міжнародних перевезеннях (якщо, звичайно, самі перевізники побачать досягнення України), наша економіка може заробити додатково $ 3 млрд.

Взагалі будівництво доріг - давно випробуваний в світі, можна сказати, класичний метод розігріву економіки (разом з житловим будівництвом). Роботу автоматично отримують сотні тисяч людей, зайнятих як безпосередньо в дорожньому господарстві, так і в інших галузях. Суміжники отримують замовлення на матеріали, конструкції, металопрокат, механізми, паливно-мастильні матеріали і т. Д. Т. е. Дороги неодмінно дають кумулятивний ефект для всієї економіки, не кажучи вже про зниження логістичних витрат для бізнесу і про зростання за рахунок розвитку інфраструктури інвестиційної привабливості країни. Інше питання, наскільки державі вдасться запустити цей механізм. І чи не повернеться Україна в якийсь момент до майже повної зупинки будівництва доріг, як це вже було в 2009-му.

Для початку розберемося, за рахунок чого зростає дорожнє будівництво, якщо щорічні офіційні витрати держбюджету на дороги майже однакові. Хотілося б припустити, що за рахунок зниження корупції в цій традиційно самої корупціємісткою сфері. На жаль, це зовсім не так. Зберігаючи бюджетне фінансування майже на тому ж рівні і витрачаючи майже половину «дорожніх» грошей на повернення взятих раніше кредитів «Укравтодору», держава лише набирає кредити нові, нехай і за невисокими ставками.

І хоча наповнення дорожніх фондів збільшилася, в тому числі завдяки податковій реформі та введенню додаткових акцизів на паливо *, за великим рахунком саме завдяки позиковими коштами, а не новим механізмам і більш ефективній роботі дорожніх відомств зараз і відбувається бум.

___________________________________________
* До речі, з січня акцизи на паливо знову підвищено (відповідно до вимог Податкового кодексу про їх індексації відповідно до інфляції) - на 16 євро / т на бензин і 6 євро - на дизель. Вважається, що в зв'язку з цим вже в найближчі тижні дизель на заправках подорожчає на 60 коп., А бензин - на 20 коп.

Для прикладу візьмемо недавнє (16 листопада) рішення Верховної Ради, яка ратифікувала фінансову угоду «Європейські дороги України-II» між Україною і Європейським інвестиційним банком. Кабмін отримає черговий кредит в EUR450 млн. На будівництво доріг. Він буде розділений на транші і піде на ремонт доріг М06 Київ - Чоп, М07 Київ - Ковель - Ягодин, які готують до Євро-2012.

Правда, на чемпіонаті влада обіцяє не зупинятися, і, як заявив 8 грудня Віктор Янукович, вже після закінчення спортивних заходів «від автомагістралей ми будемо переходити до будівництва хороших муніципальних доріг, у тому числі в сільській місцевості».

Але наскільки цим обіцянкам і прогнозам судилося збутися, покаже час. Поки ж ми можемо простежити, як виконуються поточні проекти.

Не осоромитися перед єврофанами

Щонайменше дві третини держбюджету в минулому році витрачено (і будуть в цьому) на дорожнє будівництво, приурочене до Євро-2012. Відповідно Київ, Харків, Донецьк, Львів весь цей час користуються рясними дотаціями і держгарантіями. Як результат, центральні вулиці в цих містах помітно змінилися - виникло багато нових розв'язок, роботи по поліпшенню дорожнього покриття йдуть воістину стахановськими темпами.

Наприклад, в столиці, крім кількох нових станцій метро, ​​за останні півроку відкрили дві великі вкрай важливі транспортні розв'язки - на Московській площі і в напрямку Гаванського моста по Набережно-Хрещатицькій, а також один міст - залізнично-автомобільний (Кирпи). Серйозні зрушення намітилися і в долі ще одного довгобуду - Подільського моста, по якому через два-три роки (за різними оцінками) пройде третя гілка метро на лівий берег в напрямку Троєщини.

Втім, незважаючи на бум інфраструктурного будівництва в Києві, Кабміну ні на крок не вдалося просунутися в іншому стратегічному проекті - будівництві Великої кільцевої дороги навколо столиці. У позаминулому році уряд лише затвердив оновлений проект: протяжність її складе 213 км, з них 148 км буде побудовано з нуля; загальна вартість оцінюється більш ніж в $ 5 млрд. Така висока ціна пов'язана в першу чергу з необхідністю зведення відразу двох мостів через Дніпро: довжина Південного переходу (в районі Українки) складе 4,5 км, Північного (в районі Старих Петрівців) - 8,2 км.

В цілому ж на будівництво об'єкта може знадобитися не менше чотирьох років. Правда, коли і яким чином будуть розпочаті роботи безпосередньо, неясно. У 2010-му уряд Азарова прогнозувало старт на 2011 р - не вийшло. А поки прообраз майбутньої окружної можна побачити лише на короткій ділянці від Броварів до Великої Олександрівки (в сторону Борисполя). Крім того, в минулому році введено в експлуатацію більш ніж 80-кілометрову ділянку автотраси, що веде від Києва в сторону Москви.

Тим часом щосили йде ремонт трас Харків - Донецьк і Харків - Київ. Вже не до Євро-2012 - як заявив глава Харківської ОДА Михайло Добкін, за півтора-два роки «дорога Харків - Київ має стати кращою дорогою України» (т. Е. Об'єкт 1-ї категорії не поступиться початковій ділянці цього напряму - трасі Київ - Бориспіль).

22 грудня глава Дніпропетровської ОДА Олександр Вілкул та голова «Укравтодору» Володимир Демішкан відкрили першу чергу «південного обходу Дніпропетровська». Протяжність нової дороги - 18 км. Вона з'єднує між собою два транзитних потоки - з Криворізького та Запорізького напрямків і включає міст через річку Мокра Сура, три шляхопроводи і три дворівневі розв'язки. Дорожнє полотно укладено в п'ять шарів з дотриманням нових вимог і технологій, тому об'єкт, як стверджують в «Укравтодорі», стане справжньою магістраллю європейського рівня.

«Ми відкрили першу чергу окружної дороги Дніпропетровська. Це найбільший інфраструктурний проект за 20 років незалежності України, який реалізується на Дніпропетровщині. До сьогоднішнього дня Дніпропетровськ був єдиним обласним центром України, який не мав своєї окружної. Відтепер він її отримав », - сказав Вілкул. Введення об'єкта в експлуатацію (протяжністю 64 км) дозволить вивести за межі обласного центру 7,5 тис. Одиниць транспорту щодобового транзитного потоку і зменшити щорічні викиди в атмосферу міста на 230 тис. Т. У 2012 р планується друга черга будівництва.

Вирує і на трасах Донбасу. 3 січня Кабмін затвердив робочий проект і титул будівництва четвертої черги автодороги в об'їзд Донецька (загальна кошторисна вартість - 1,358 млрд. Грн.), А також автодороги в об'їзд Мелітополя (протяжність - 5 км, з'єднує траси Харків-Сімферополь-Алушта-Ялта і Одеса - Мелітополь - Новоазовськ). Об'їзна дорога в 67 км дозволить транзитному транспорту, наступного в напрямку Криму (а це величезні потоки російських автомобілістів в курортний сезон), обійти Мелітополь із заходу і тим самим значно скоротити шлях.

Зрушення по всій країні

Дуже важливий проект розвитку транспортних артерій поза Євро-2012 - спорудження нового моста в Запоріжжі. 26 грудня стало відомо, що з огляду на серйозних збоїв замінений генпідрядник - новим відповідальним за проект визначено ТОВ «Уманьавтодор». За повідомленням Запорізької ОДА, на майданчику стратегічного об'єкта - автомагістралі через Дніпро - «майже затишшя». Однак після новорічних свят активні дії обіцяли відновити. Більш того, в Запоріжжі вивчають можливість будівництва ще двох мостових переходів через Дніпро - з південної і північної сторін Дніпровської греблі. Додаткові переходи, зокрема, дозволять з'єднати автомобільну трасу Харків-Севастополь. При цьому Північний мостовий перехід вже є у генплані Запоріжжя.

15 грудня чомусь без традиційних офіційних церемоній «Укравтодор» відкрив рух на довго ремонтованої дорозі загального користування М07 Київ-Ковель-Ягодин. Її активно задіюють в ході Євро-2012 як найкоротшу для транспортного сполучення між Києвом і Варшавою. Загальна протяжність магістралі - 486,8 км. Щоб скоротити терміни, роботи вели одночасно і в Київській, і в Житомирській, і в Рівненській, і в Волинській обл. Загальна протяжність реставрованих в минулому році ділянок досягла майже половини всієї траси - 248,4 км.

Побудована ще в 70-х і має цементно-бетонне покриття, ця дорога стала непридатною остаточно, і автомобілісти і перевізники змушені були використовувати дорогу Київ - Чоп, що призводило до її перевантаження і збільшення часу в дорозі.

Втім, з кінця грудня на багатьох суміжних дорогах, де ведуть ремонт, рух обмежено. Це стосується і траси М06 Київ - Чоп на ділянці Київ - Житомир (25-128 км від Києва). Оновлюють покриття на 10 ділянках, через обмеження швидкості руху до 40 км / ч тут багатокілометрові тягучки.

За задумом, оновлена ​​магістраль зі Львова на Київ, що є міжнародним транзитним коридором, в подальшому буде продовжена нової магістраллю Київ - Канів - Черкаси - Дніпропетровськ - Донецьк - Ростов. Таким чином, запрацює повністю модернізований маршрут із заходу на схід, який дозволить не тільки набагато швидше рухатися автомобілістам, але і поліпшить логістичну привабливість України. А на півдні з'явиться магістраль, яка з'єднає Одесу, Миколаїв і Херсон і далі піде на Бердянськ і Баку (Азербайджан).

9-го грудня відкрито рух на реконструйованій ділянці дороги державного значення Харків-Сімферополь-Алушта-Ялта. Це основна магістраль, що з'єднує Південне і Західне узбережжя Криму, а також порти Керч, Феодосія, Ялта, Севастополь і Сімферополь з південним і східним регіонами - Донецькому, Дніпропетровському, Харковом - і далі з виходом на Москву.

Реконструкція і розширення параметрів дороги до I категорії передбачені зважаючи простого факту: в курортний сезон інтенсивність руху в бік Криму зростає за рахунок туристів з Росії до 32 тис. Авто на добу (а на окремих ділянках - до 48 тис.). Очевидно, до чиновників нарешті дійшло, що подальше утримання траси в непридатному стані безпосередньо позначається на автотуризм, т. Е. Загрожує економіці прямими втратами.

Ще в кінці вересня провели косметичний ремонт траси міжнародного сполучення Одеса - Рені, яку повністю закрили, поки ремонтували міст поблизу молдовського кордону, зміцнювали його несучі конструкції і частково замінювали дорожнє полотно. Водії вимушено прямували в об'їзд через Білгород-Дністровський і витрачали на півтори години більше.

Взагалі ж траса Одеса - Рені - один з нацпроектів Державного агентства з інвестіцій. Важлівість ее в тому, что вона замкнемо 9-й європейський транспортний коридор, Який з'єднує Балкани з країнамі Прибалтики. Вважається, що транзит дозволить пожвавити економіку півдня Одеської області і насамперед річкові порти в Ізмаїлі і Рені. Втім, незважаючи на те що ця ділянка давно значиться в планах реконструкції загальнонаціональних доріг, грошей на його капремонт і розширення поки немає.

24 листопада віце-прем'єр-міністр - міністр інфраструктури Борис Колесніков анонсував великий проект, вже згаданий нами: обласні центри Одеси, Херсон і Миколаїв через кілька років з'єднає автодорога 1-ї категорії. «Це одна дорога - від Рені до кордону з Росією, і далі - у напрямку Каспійського моря», - повідомив він. За його словами, вже до весни будуть визначені терміни і джерела фінансування будівництва.

Нарешті, бурхливі будівництва магістралей обіцяють і в Криму, де восени минулого року прийнята програма «Розвиток транспортно-дорожнього комплексу Автономної Республіки Крим до 2020 г.». Упор в ній зроблено на розвиток доріг та інфраструктури, особливо на заході і сході півострова (поки тут трохи рекреаційних центрів, але потенціал величезний). Тим часом уже зданий великий об'єкт - автодорога Севастополь-Балаклава, що поклала початок об'їзної, яка, як очікується, позбавить Севастополь від пробок і допоможе місту розвиватися як туристичного центру та великого порту.

Концесіонерам дали відбій

Вивчення планів «Укравтодору», а також регіональних влад в сфері дорожнього будівництва - заняття дуже захоплююче. Тут виявляються не тільки регулярні пропозиції різко наростити обсяги за рахунок здачі деяких доріг в концесію іноземним інвесторам, а й більш екзотичні проекти імовірно з просто-таки астрономічної вартістю (наприклад, будівництво в Києві дюжини багатокілометрових підземних тунелів, в т. Ч. Під Дніпром) .

Нарешті, цікава Програма інформатизації дорожньої галузі на 2010-2012 рр., Прийнята «Укравтодором» ще два роки тому. Документ пропонує повсюдне впровадження уздовж найбільших автомагістралей мереж інтернет-зв'язку Wi-Max / Wi-Fi і залучення під ці цілі іноземних інвестицій. WI-MAX / Wi-fi мережі будуть, по ідеї, власністю «Укравтодору», що дозволить ефективно використовувати систему зв'язку і заробляти гроші. Оплата за інтернет через систему Wi-Fi, як передбачається, буде входити у вартість проїзду по дорозі або стягуватися додатково (продаж карток, поповнення рахунків на АЗС, в зонах відпочинку, послуги банкінгу). Все це, безумовно, потрібно, але, судячи з усього, вимагає колосальних вливань і багатьох років реалізації.

Втім, що ще цікаво - в уряді виступають категорично проти будівництва в країні будь-яких доріг на умовах концесій. 18 липня минулого року Борис Колесніков заявив, що, мовляв, «поки середня заробітна плата в Україні не буде досягати $ 1 тис., Ні про які концесії не може бути й мови». І пояснив, що за умовами концесійної угоди по такій дорозі має проїжджати певна кількість автомобілів на добу, інакше держава повинна компенсувати концесіонеру витрати з бюджету. Оскільки на даному етапі така схема абсолютно неприйнятна, то, за словами Колеснікова, всі анонсовані «Укравтодором» наміри будувати концесійні дороги «є не більше ніж персональної точкою зору керівників відомства і не враховують подальших перспектив розвитку цих доріг». «Що це за концесія на 80 км від Харкова? А далі? А до Харкова? А після, до Сімферополя? »- обурювався віце-прем'єр.

Але Мінінфраструктури все ж готове розглядати пропозиції щодо будівництва платних приватних доріг. Правда, виключно за умови: інвестори отримують дозволи у держави, викуповують землю, будують дороги за свої гроші і всі ризики беруть на себе. Максимум, на що держава готова, - щоб інвестори отримували пріоритетні права на будівництво заправок, кафе, ресторанів та іншої дохідної інфраструктури.

6 грудня на міжнародній конференції Борис Колесніков зробив ще одна знакова заява: в даний час розробляється стратегія реформування самого «Укравтодору». Логіка така: якщо сьогодні монополіст є і замовником, і будівельником, і контролером, то в майбутньому уряд хотів би, щоб «Укравтодор» тільки експлуатував дороги і вів поточні ремонти. Підрядники ж залучатимуться на комерційних умовах, а контроль якості проводитимуть сторонні організації, в т. Ч. Європейські, з хорошим досвідом.

Відсутня ланка

Судячи з усього, уряд виявився на вірному шляху. Досвід останніх років показує, що недавно побудовані «автобани» (Київ-Чоп та Київ-Одеса) за пару років псуються і руйнуються майже так само швидко, як звичайні дороги. Нічого не змінилося - переважна більшість тендерів на будівництво та ремонти як і раніше виграють дочірні підприємства все того ж «Укравтодору» або «дружні» спеціалізованим чиновникам підрядники.

При цьому офіційні цифри вартості прокладання доріг в Україні і країнах Європи майже не відрізняються. Але ось якість - просто разюче. У нас 1 км дороги в середньому коштує $ 5-6 млн., А в Європі - 6-8 млн. Євро. Пару років тому квадратний метр готової дороги 2-ї категорії коштував близько 107 євро - а ось у Великобританії - 129, в Польщі - 132, а в Чехії -122 євро.

Різниця і в іншому: в Європі будівельні компанії підписують гарантійні зобов'язання на п'ять-десять років - підрядник ремонтує трасу за свій рахунок, якщо вона виходить з ладу.

У багатьох європейських країнах при укладанні доріг використовують базальтову сітку, завдяки якій термін служби покриття зростає в чотири-п'ять разів. Але у нас терміни куди менше - в кращому випадку три роки, а дотримання норм експлуатації покладається на облавтодор. Якщо гарантія не закінчилася, а дорожнє полотно зруйнувалося, комісія, куди входять представники всіх зацікавлених осіб (замовника і підрядників), з'ясовує причини дефектів, і ремонт оплачує винна сторона.

Але оскільки прикладів, коли підрядника примусово змушували проводити ремонт за свій рахунок, не спостерігається, в дорожньому господарстві при будь-яких урядах явно процвітають найочевидніші, нехитрі корупційні схеми. За офіційними даними «Укравтодору», в колишні роки суми з бюджету на капремонт діючих доріг практично дорівнювали затратам на будівництво нових.

Воно й зрозуміло: на ремонті «зарити» будь-яких заходів набагато легше, ніж на будівництві. Тим більше якщо нові дороги в нашій країні все частіше будують за гроші міжнародних кредиторів, які, на відміну від держави, вміють контролювати свої вкладення.

Проте є приклади того, що дорожні організації вміють прокладати високоякісні дороги, які взагалі не руйнуються багато років - не дивлячись на всі примхи погоди і велике навантаження. І це аж ніяк не тільки траса з київського аеропорту «Бориспіль». Як і раніше рівна, як німецький автобан (і вже давно без ремонту!), Дорога в селище Конча-Заспа під Києвом, де розташовані скромні особняки багатьох депутатів, міністрів і підприємців, в т. Ч. Юлії Тимошенко. Багато років поспіль тримається відмінної якості покриття на трасі в Нові Петрівці, де розташоване житло (одне з) Віктора Януковича. Ідеальне шосе після 2005 року і в Нових Безрадичах, де як і раніше проживає Віктор Ющенко. Коментарі, як то кажуть, зайві.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...