Гас подвійного призначення

За останні три роки український ринок авіаційного палива перекинувся з ніг на голову. Якщо раніше гас приходив виключно з півночі ( Росія і Білорусь), то тепер - з півдня. Азербайджан, Ізраїль, Італія, Саудівська Аравії - про таких поставках до останнього часу ніхто навіть не думав, а тепер це реальність. Автоматично відбулася революція в якості: на зміну ще "радянським" маркам ТС і РТ прийшов використовуваний у всьому світі "Джет A-1". І головне, зросли обсяги. Але природа цього підйому різна і не пов'язана тільки зі збільшенням пасажиропотоку.

У січні-квітні 2017 року на ринок України надійшло 139 тис. Т авіапалива. Це вдвічі вище показника 2016- го (68 тис. Т) і на 75% більше, ніж у довоєнному 2013-му (80 тис. Т). А тоді ще працювали аеропорти Донецька, Луганська, Сімферополя ...

Зростання ринку авіапалива відповідає динаміці пасажирських авіаперевезень: у порівнянні з 2015-м в 2016 р вони виросли на 31%, до 8,2 млн пасажирів (див. Рис. 1). Кількість рейсів збільшилася на 10%, до 133 тис.

У 2017-му зростання продовжилося. Перші чотири місяці дали 35-відсотковий приріст, а до кінця року експерти галузі чекають ще більш значних цифр.

Головні причини - відкриття нових напрямків польотів, в тому числі лоукостами Wizzair, Pegasus, Atlasjet і Raynair .

Безвізовий режим і вихід на український ринок авіаперевезень Raynair змусили найбільшого перевізника - МАУ різко знизити ціни на дальне- і середньомагістральні рейси з цілого ряду ключових напрямків і ввести так зване лоу-кост пропозицію. Зросла навантаження на аеропорти "Київ" (Жуляни) і "Запоріжжя" змусила розпочати ремонти злітно-посадкових смуг.

Свій внесок внесла і армія. На відкритих торгах в 2016 р Міноборони закупило 46,6 тис. Т, а вже з початку 2017 го - 39,1 тис. Т реактивного палива.

Піти - значить, втратити

Україна живлять два джерела авіапалива. Перший - контрольований групою "Приват" Кременчуцький НПЗ (ПАТ "Укртатнафта") - з 2013 р виробляє 120-150 тис. Т ресурсу в рік. Весь обсяг через "Приватівський" авіатоплівозаправочную компанію "Бориспіль" (раніше "Кребо") поставляється в аеропорти "Бориспіль" і "Дніпро", де йде в баки "приватівських" авіакомпаній МАУ, "Дніпроавіа" і "Роза вітрів".

Друге джерело - імпортні поставки. До 2014 р монопольним постачальником авіагасу в Україні виступала Росія (120-150 тис. Т на рік). З початком агресії РФ закрила відвантаження "товару подвійного призначення" в Україні. Святе місце спробували зайняти білоруси, і в 2014-2015 рр. вони були фактично єдиним джерелом імпорту авіапалива. У білоруській нафтовій галузі говорять, що такі поставки були предметом неодноразових розмов на підвищених тонах з росіянами. Але піти з України сябрів змусила ... українська митниця.

Ще під час перебування головою митниці Ігоря Калетника була винайдена схема викручування рук імпортерам авіапалива. Імпортні партії стали проходити обов'язкові лабораторні випробування, які по одному з показників почали відносити авіапаливо до середніх дистилятів. Для постачальника це означало сплату в десять разів більшого акцизу і безперспективність подальшого продажу цього палива. Хабар робила аналізи значно краще. Почавши прямі поставки в 2015-му, білоруси відмовилися грати в цю гру, отримавши натомість кримінальні справи. З 1 січня 2016 року постачання з Білорусі були зупинені.

У 2017-му "Білоруська нафтова компанія" (БНК) відновила поставки, але ринок в буквальному сенсі поплив. Імпорт по морю не тільки перекрив всі потреби України, а й знизив ціни. Якщо до 2015 р премії на білоруське реактивне паливо доходили до 100 дол. / Т, то зараз це 40 дол. / Т. Але черга не вибудовується: з початку року з Білорусі зайшло 1,6 тис. Т. РТ, або 2% від усього імпорту.

"Після того, як росіяни відновили поставки нафти білорусам, ті стали дуже обережними. Вимагають детальний звіт про те, як буде використаний їх продукт, в яке крило ми його поставимо. Саудівський Jet А-1 обійдеться з доставкою в" Жуляни "в ті ж гроші, тільки нікому нічого пояснювати не потрібно ", - розповів один зі столичних трейдерів про причини своєї переорієнтації з білоруського продукту.

Проблема ще й у тому, що подальше зниження цін не гарантує сябрів повернення на ринок. Все залито маркою Jet A-1, а за нормативами змішання з іншими марками авіапалива заборонено. Необхідні системні поставки, а до них поки не готові ні білоруси, ні ринок.

"Премія для України завжди становила 60-80 дол. / Т, тоді як експорт через балтійські порти давав білорусам менше 20 дол. / Т", - говорить колишній співробітник БНК, даючи зрозуміти, що резерв для боротьби за український ринок у білоруських експортерів є .

З голови на ноги

Догляд білорусів з ринку ознаменувався активними танкерними поставками. Болгарія, Греція, Азербайджан, Ізраїль, Італія, Саудівська Аравія - імпорт з цих країн ще три роки тому було складно собі уявити. Ніхто і не підозрював, що приймати авіагас з моря можуть морські перевалки в Південному, Ізмаїлі, Миколаєві. За чотири місяці 2017 р морю зайшло
65 тис. Т авіапалива - 72% всього імпорту (див. Рис. 2).

Виросла і конкуренція серед імпортерів: в 2014 р їх було 11, в 2016-м - 25. Поряд з відомими трейдерами з'явилися нові імена (див. Табл.).

Азербайджанська SOCAR, не чужа їй трейдер Coral та фаворит держзакупівель компанія "Трейд Коммодити" щільно працюють через перевалку "МІКОНТ" в Миколаєві. Сюди йде як бакинське паливо марки ТС, так і продукт з Греції і Саудівської Аравії.

В якості базового для поставок з Ізраїлю використовує порт Ізмаїла швейцарський трейдер Proton Energy Group SA (імпортер продукту "Глуск Україна").

Поставки італійського авіапалива в Південний в 2017 р йдуть з острівних НПЗ SARAS і ESSO. Його в основному завозить приватна компанія "УТН-Груп", заснована вихідцями з українського бізнесу "Роснефти".

Компанія "Балтік Граунд Сервіс" має балтійські коріння і поставляє в Україну паливо Jet А-1.

Лідером за підсумками чотирьох місяців 2017 го стала група WOG - 28 тис. Т італійського та литовського авіапалива. Даний обсяг змусив звернути на себе підвищену увагу, виявивши ще один стимул збільшення поставок авіапалива останнім часом.

Товар "подвійного" призначення

З 2016-му і особливо в 2017 р розкрилася цікава особливість - чималі обсяги авіагасу почали надходити на станції далеко від аеропортів і військових частин. WOG в 2017 р відправив на свої нафтобази близько 8 тис. Т авіагасу. Структури "Трейд-Коммодити" адресували 2,3 тис. Т гасу на свою нафтобазу в Кам'янському. До подібного роду "нецільовим" поставкам за чотири місяці поточного року можна віднести 14 тис. Т авіапалива. Навіщо ці поставки, адже літаки на АЗС не заправляються?

Багато представників галузі впевнені, що авіагас подмешивается в дизельне паливо для підвищення заробітку за рахунок різниці в акцизах:
139,5 євро / 1000 л на дизпаливо проти 21 евро / 1000 л на реактивне паливо. Хімічні властивості цих двох продуктів близькі, тому вони добре поєднуються, а отриманий продукт дає більше прибутку через зменшення частки акцизу.

Іноді таке змішання має й інший, додатковий сенс. Ще в радянські часи гас додавали в дизпаливо для підвищення морозостійкості. Є всі підстави вважати, що дідівський метод працює і донині: в 2017 р основний обсяг гасу був відправлений на нафтобази в першому кварталі, тобто в холодні місяці. Само собою, це не скасовує економічного ефекту дизельно-гасової суміші.

Фахівці відзначають, що при змішуванні необхідно строго дотримуватися граничних пропорцій, частка гасу не повинна перевищувати 15%. Якщо захопитися, отриманий продукт "випаде" за рамки стандартів по сірці, температурі спалаху, зольності, здатності, що змазує. Сучасний дизельний двигун відчує підступ відразу.

"Ми дуже переживаємо за долю тепловозів" Укрзалізниці ", що заправляються дизпаливом з морських перевалок, куди також приходить і авіапаливо", - говорить один з учасників ринку. Увага прикута до Миколаєва.

За статистикою, за чотири місяці тут було розмитнено 25,5 тис. Т авіапалива, тоді як по залізниці вивезли 7,7 тис. Т. Де решта обсягу? Може, на залишках, а може, вже виїхав разом з дизпаливом? Його з Миколаєва виїхало на 10 тис. Т більше, ніж було привезено по морю. Але ж там є ще й автомобільні відвантаження ...

***

Ринок авіапалива - відмінний кейс роботи диверсифікованого і конкурентного ринку. На зміну монопольному російському постачальнику прийшли два десятка трейдерів, які показали новий рівень ціни. Основним же питанням залишається ціна на авіаквитки, що авіакомпанії зазвичай пояснюють дорожнечею палива. Але з новою структурою ринку ця аргументація все менше спроможна. Все більше підстав шукати причини в ціноутворенні і тарифах аеропортів і в апетитах авіакомпаній.

Єдиний побічний ефект від змін на ринку авіапалива - нецільове використання, з яким поки незрозуміло що робити ...