Генрі Форд, «Моє життя, мої досягнення» . - М .: «Ексмо» 2017.
Перед вами книга, що витримала понад сто видань по всьому світу. Її прийнято вважати біографією Генрі Форда, але це, скоріше, біографія його справи. Бізнес і ім'я Форда пов'язано з інноватикою, як кермо з колесами. Генрі змінив світ. Він був спостерігачем, винахідником, керівником і інженером, але увійшов в історію як «батько» автомобільної промисловості. Він ризикував, вигравав і помилявся, але ні на секунду не відступав від своїх принципів.
У маленькому цегляному сараї, в будинку № 81 на Парковій площі, мені випала велика можливість розробити план і метод виробництва нового автомобіля. Але навіть коли мені вдалося створити організацію цілком в моєму смаку - створити підприємство, яке ставило основним принципом своєї діяльності гарна якість виробів і задоволення запитів публіки, то і тоді я ясно бачив, що поки залишаться в силі головоломні методи виробництва, немислимо створити першокласний і виправдовує свою вартість автомобіль.
Кожен знає, що одна і та ж річ вдруге вдається краще, ніж в перший. Не знаю, чому промисловість того часу не зважала цим основним принципом. Фабриканти немов поспішали випустити на ринок товар і не мали часу належним чином підготуватися. Працювати «на замовлення» замість того, щоб випускати вироби серіями, очевидно, звичка, традиція, успадкована нами від періоду кустарно-ремісничого виробництва. Запитайте сто чоловік, в якому вигляді бажано їм виконання такого-то предмета. 80 з них не зуміють відповісти і нададуть дозвіл питання на розсуд фабриканта. 15 осіб будуть відчувати себе зобов'язаними дещо сказати, і лише п'ять чоловік висловлять обґрунтування і розумне побажання і вимога. Перші 95 чоловік, які складаються з нічого не розуміють і усвідомлюють в цьому і з тих, які точно так же нічого не розуміють, але не бажають в цьому зізнатися, - це і є справжній контингент покупців вашого товару. П'ятеро людей, що пред'являють особливі вимоги, або в змозі оплатити спеціальне замовлення, чи ні. У першому випадку вони з'являться покупцями, але число їх вкрай обмежена. З 95 осіб знайдуться тільки 10 або 15 таких, які згодні платити більше за кращу якість, інші ж звертають увагу тільки на ціну, не зважаючи на гідністю. Правда, число їх поступово зменшується. Покупці починають засвоювати вміння купувати. Велика частина починає звертати увагу на гідність і прагне отримати за кожен зайвий долар можливо кращу якість. Таким чином, якщо ми вивчимо, який товар найкраще задовольняє потребам і смаку цих 95%, і виробимо методи виробництва, які дозволять випускати на ринок доброякісний товар за найнижчою ціною, попит буде настільки великий, що його можна буде вважати універсальним.
<..>
Протягом року мого експериментування зазначені думки стали набувати все більш певний характер. Більшість дослідів було присвячено будівництву гоночного автомобіля. У той час переважала точка зору, що першокласна машина повинна розвивати високу швидкість. Особисто я не поділяв цієї точки зору, але фабриканти ґрунтувалися на прикладі гоночних велосипедів і вважали, що перемога на перегонах зверне увагу публіки на гідність автомобіля, хоча я вважаю, що більш ненадійну пробу важко собі уявити. Але раз інші робили, доводилося і мені робити те ж саме.
У 1903 році я разом з Тімом Коппером побудував дві машини, розраховані виключно на швидкість. Обидві були абсолютно однакові. Одну ми назвали «999», іншу - «Стріла». Раз було потрібно прославити автомобіль швидкістю, я поставив собі за мету змусити заговорити про моїх автомобілях і досяг мети. Я поставив чотири гігантських циліндра потужністю 80 кінських сил, що в ті часи являло щось нечуване. Виробленого ними шуму вже було досить, щоб наполовину вбити людину. Сидіння було одне. Досить було асигнувати одне людське життя на кожну машину. Я випробував обидві машини, Коппер теж. Ми дали їм повну швидкість. Важко описати пережите нами відчуття. Спуск з Ніагарського водоспаду в порівнянні з цим повинний показатися приємною прогулянкою. Я не захотів взяти на себе відповідальність керувати на бігах машиною «999», яка була випущена першої; не захотів цього і Коппер. Але Коппер сказав, що він знає одну людину, який схиблений на швидкій їзді. Будь-яка швидкість здається йому недостатньою. Він телеграфував в Солт-Лейк-Сіті, і негайно з'явився чоловік на ім'я Ольдфільд, велосипедний гонщик за покликанням. Ольдфільд жодного разу не їздив на автомобілі, але мав сильне бажання випробувати це задоволення. За його словами, він повинен був випробувати все.
Знадобився всього тиждень, щоб навчити його їздити. Ця людина не знав, що таке страх. Він бажав тільки одного - навчитися управляти чудовиськом. Управління найбільш швидким сучасним гоночним автомобілем ніщо в порівнянні з нашою машиною «999». Рульове колесо не було ще винайдено. Всі виготовлені мною до того часу автомобілі були забезпечені лише однієї рукояткою. На автомобілі же «999» була зроблена подвійна рукоятка, так як для утримання машини в потрібному напрямку потрібно докласти повну силу однієї людини.
Гонка проходила протягом трьох миль. Наша машина була невідома гонщикам, і ми про всяк випадок тримали в таємниці деталі, надаючи іншим пророкувати на свій розсуд. Треба сказати, що в той час гоночні шосе ще не будувалися по строго науковим принципам, так як нікому не приходило в голову, до якої швидкості можна довести автомобіль. Ольдфільд прекрасно розумів, з яким двигуном йому доводиться мати справу. Сідаючи в автомобіль, він весело сказав, поки я крутив рукоятку: «Я знаю, що в цьому візку мене, може бути, чекає смерть, але, по крайней мере, вони повинні будуть сказати, що я мчав як диявол».
І він дійсно мчав як диявол! Він не смів обернутися. Він навіть не забарився руху на кривих. Він просто пустив автомобіль, і той зірвався з місця. В результаті він прийшов до фінішу на півмилі раніше інших.
Машина № 999 досягла поставленої мети, вона показала всім, що я можу побудувати швидкохідний автомобіль, і через тиждень після гонки була заснована Ford Motor Company, в якій я був товаришем голови, креслярем, головним інженером, наглядачем і директором. Капітал дорівнював $ 100 тис., Причому моя частка становила 25%. Готівкою було реалізовано близько $ 28 тис. Це був єдиний капітал, яким мала в своєму розпорядженні компанія, крім тих грошей, які ми виручали від продажу виробів.
<..>
Первісне обладнання Товариства відрізнялося крайньою примітивністю. Ми орендували столярну майстерню Стрелова на Мак-авеню. Розробляючи свої проекти конструкції машин, я одночасно виробляв план виробництва, але, на жаль, за браком грошей машини будувалися хоча і за моїми кресленнями, але на декількох сторонніх заводах по частинах, причому майже вся наша збірка полягала в тому, що ми постачали їх колесами , шинами і кузовами.
Власне кажучи, подібний спосіб фабрикації з'явився б найдешевшим, якби при виготовленні окремих частин дотримувалися ті принципи виробництва, які я більш детально описав вище. Найбільш ощадливий метод виробництва в майбутньому буде полягати в тому, що всі частини виробу будуть виготовлятися не під однією і тією ж дахом. Я маю на увазі складний виріб. Кожна окрема частина буде проводитися там, де вона може бути зроблена найдосконаліше, збиратися же всі частини будуть в центрах споживання. Такому методу ми намагаємося слідувати і тепер і сподіваємося розвинути його ширше. При цьому абсолютно байдуже, чи будуть фабрики, які виготовляють окремі частини, належати одному і тому ж суспільству або власнику або різним особам, аби все окремі фабрики дотримувалися в своїх методах принципу продуктивності. Якщо трапляється нагода купити готові частини такої ж доброти, як ми самі виробляємо, і якщо ціна помірна, то ми вважаємо за краще не робити таких, за винятком тих випадків, коли хочемо мати готовий запас під рукою. Частково корисно, якщо фабрики, які виготовляють окремі частини, належать різним власникам.
Мої досліди хилилися головним чином до зменшення ваги. Щодо ролі ваги існують самі безглузді уявлення. Невідомо, з яких причин ми звикли змішувати поняття ваги і сили. Я думаю, що в цьому винні примітивні способи конструкції старого часу. Старовинний фургон, що перевозиться волами, важив до 100 центнерів. Його вага був такий великий, що сила тяги виявлялася занадто мала. Щоб перекинути кілька сот пудів ваги пасажирів з Нью-Йорка в Чикаго, залізні дороги будують поїзд, що важить десятки тисяч пудів. В результаті марна трата сили і неймовірне марнування енергії на мільйонні суми. Малий коефіцієнт корисної дії залежить від неправильного співвідношення між вагою і силою. Тяжкість корисна хіба тільки в паровому ковзанці і більше ніде.
Спроектований мною автомобіль був легше всіх попередніх. Я б зробив його ще легше, якби зумів, але в той час не було відповідного матеріалу. Пізніше мені вдалося побудувати більш легку машину.
У перший рік ми побудували машину - «модель А», випустивши в продаж шасі по $ 850 і кузова по $ 100. Ця машина була забезпечена двоциліндровим двигуном в 8 кінських сил і ланцюговою передачею. Ємність резервуара була 20 літрів. Протягом першого року було продано 1708 автомобілів, що свідчить про загальний визнання, заслуженому ними.
Кожен з випущених тоді примірників «моделі А» має свою історію. Так, наприклад, побудований в 1904 році № 420 був куплений полковником Коллье з Каліфорнії. Поїздивши на ньому кілька років, він його продав і купив новий «Форд». № 420 переходив з рук в руки, поки не став власністю якогось Едмунда Джекобса, що живе в Рамоні серед високих гір. Джекобс, використавши його протягом декількох років для найважчої роботи, купив новий «Форд», а старий продав. У 1915 р автомобіль потрапив у володіння деякого Кантелло, який вийняв двигун і пристосував його до водяного насосу, а до шасі прилаштував голоблі, так що в даний час двигун сумлінно качає воду, а шасі, в яке впрягається мул, замінює селянський віз. Мораль всієї історії ясна: автомобіль Форда можна розібрати на частини, але знищити неможливо.
<..>
Мої компаньйони не уявляли собі, що можна обмежитися однією-єдиною моделлю. Автомобільна промисловість йшла по стопах велосипедної, де кожен фабрикант вважав своїм обов'язком обов'язково випустити в новому році таку модель, яка якнайменше походила б на всі попередні, так що власник старого велосипеда відчував велику спокусу обміняти свою машину на нову. Це вважалося умінням «робити справу». Такої ж тактики тримаються творці дамських мод. В цьому випадку фабриканти керуються не бажанням створити щось краще, а лише прагненням дати щось нове. Дивовижно, як глибоко вкоренилося переконання, що жваве справа, постійний збут товару залежать не від того, щоб раз і назавжди завоювати довіру покупця, а від того, щоб спершу змусити його витратити гроші на покупку предмета, а потім переконати, що він повинен замість цього предмета купити новий.
Мною був розроблений план, який в той час ми не могли ще здійснити. Кожна окрема частина повинна бути змінною, щоб в майбутньому, якщо знадобиться, її можна було замінити більш вдосконаленій частиною, автомобіль же в цілому повинен служити необмежений час. Питанням мого честолюбства є, щоб кожна окрема частина машини, кожна дрібна деталь були зроблені настільки міцно і сумлінно, що нікому не приходило б в голову їх замінювати. Доброякісна машина повинна бути так само довговічна, як хороший годинник.
На другому році нашої виробничої діяльності ми направили свою енергію на вироблення двох різних моделей. Ми випустили в продаж чотирициліндровий автомобіль для туризму «модель В» за $ 2 000; «Модель С» - трохи вдосконалене зміна «моделі А» - на $ 50 дорожче за первинний «моделі А» і, нарешті, «модель F» - автомобіль для туризму за $ 1 000. Таким чином, ми роздрібнили свою енергію і здорожує товар. В результаті ми продали менше машин, ніж у попередньому році, всього +1695 штук.
<..>
У 1906-1907 роках ми випустили лише дві нові моделі: чотирициліндровий автомобіль за $ 2 000 і автомобіль для туризму за $ 1 000, проекти яких були складені в попередньому році. Незважаючи на це, наш збут впав до 1599 штук.
На думку багатьох, причина зменшується збуту полягала в тому, що ми не вигадували нових моделей. Я особисто вважав, що причину потрібно шукати в дорожнечі машин для 95% покупців. Тому в наступному році, придбавши більшість акцій, я змінив постановку справи. У 1906-1907 роках ми абсолютно відмовилися від виробництва розкішних автомобілів, випустивши замість цього три невеликі моделі міського типу і призначені для легкого туризму.
Як за способом виробництва, так і за характером окремих частин машини, ці мало відрізнялися від попередніх моделей, відрізняючись від них тільки зовнішнім виглядом. Головне ж відмінність полягала в тому, що найдешевший автомобіль коштував всього $ 600, а найдорожчий - не більш $ 750. Результат був вражаючий і довів, яку роль відіграє ціна: ми продали 8423 машини - майже в п'ять разів більше, ніж в найприбутковіший з попередніх років. Ми досягли рекорду близько 15 травня 1908 року, коли протягом одного тижня, тобто за шість робочих днів, зібрали 311 автомобілів. Це була межа наших сил. Головний майстер відзначав на чорній дошці крейдою кожен новий автомобіль, готовий для проби. На дошці не вистачало місця. В наступному місяці (червні) ми протягом одного дня збирали до 100 автомобілів.
У наступному році ми дещо відступили від дала настільки блискучі результати програми. Я побудував великий шестициліндровий автомобіль в 50 кінських сил, призначений для заміських подорожей. Ми продовжували в той же час виготовлення і своїх малих машин, але завдяки наслідків паніки 1907 року і завдяки нашому відхиленню в сторону дорожчої моделі збут зменшився і склав всього 6398 штук.
За нами був уже п'ятирічний досвід. Наші автомобілі стали поширюватися в Європі. Наш завод придбав репутацію солідного і надійного підприємства. Грошей було достатньо. Власне кажучи, якщо не брати до уваги самого першого року, ми жодного разу не відчували затримки. Продаючи тільки за готівковий розрахунок, не віддаючи грошей в кредит, ми при цьому намагалися обходитися без посередників. Весь час ми трималися в цілком певних межах, не входячи в обтяжливі борги, і жодного разу не зарвалися. Я жодного разу не був поставлений в необхідність напружувати грошові кошти, так як коли всі зусилля спрямовані на продуктивну роботу, то допоміжні засоби нагромаджуються так швидко, що не встигаєш придумувати способи їх використання.
Фото: pbs.org
