- Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии 24 січня 2017 Після середньоазіатського...
- Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
- Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
- Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
- Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
- Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
- Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
- Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
- Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
24 січня 2017
Після середньоазіатського турне президента Ірану Хасана Роухані і візиту його киргизького колеги Алмазбека Атамбаєва в Китай на порядку денному знову опинився проект залізниці між Іраном і Китаєм. Пройти вона повинна по території Киргизстану і Таджикистану, яким пропонується використовувати «європейський» стандарт залізничної колії. Цей проект здатний перекроїти геополітичну карту всього регіону.
Іран починає
Про залізничний будівництві в Середній Азії першим заговорив Тегеран. Після грудневого візиту президента Хасана Роухані в Киргизстан і Казахстан іранські ЗМІ повідомили про плани Ірану зі створення «єдиної мережі залізниць» з Казахстаном, Туркменістаном і Таджикистаном. При погляді на політичну карту Центральної Азії, між тим, стає очевидно, що Таджикистан ні з Казахстаном, ні з Туркменістаном не межує, і для створення зв'язує їх залізниці необхідно використовувати території Киргизстану і / або Узбекистану.
6 січня президент Киргизстану Алмазбек Атамбаєв відвідав з державним візитом Китай. Про те, що в ході переговорів з головою КНР Сі Цзіньпіном обговорювалася тема будівництва залізниці в Іран, ні веб-сайт президента, ні інші офіційні видання нічого не повідомляють. Висвітлюючи зміст переговорів, прес-служба президента, втім, взагалі обмежилася словами про те, що обговорювалися «хід реалізації спільних проектів в різних сферах і перспективи подальшого нарощування взаємодії в усіх напрямках». Однак, за даними киргизьких ЗМІ, інтерес до цього проекту в ході візиту все ж був виявлений.
У лютому минулого року про те, що між Іраном і Китаєм незабаром може початися будівництво нової залізниці, заявляв і іранський посол в Бішкеку Алі Наджафі Хошруді. Причому пройти вона повинна через Киргизстан, Таджикистан і північні провінції Афганістану, обігнувши Узбекистан. Втім, так само оптимістичні оцінки з приводу термінів початку будівництва дороги іранські ЗМІ озвучували і відразу після середньоазіатського турне президента Х. Роухані, хоча такі переговори на цю тему повинні відбутися тільки через півроку.
Чия колія краще
Проект будівництва залізниці за маршрутом Китай - Киргизстан - Таджикистан - Афганістан - Іран був узгоджений на зустрічі міністрів транспорту п'яти країн ще в 2010 р За даними таджицьких ЗМІ, її загальна протяжність повинна скласти близько 2 тис. Км. Для розробки техніко-економічного обґрунтування проекту іранська сторона навіть виділила Таджикистану, який на той момент перебував у транспортній блокаді з боку Узбекистану і більше інших був зацікавлений в будівництві нової дороги, грант в розмірі $ 1 млн.
Однак реалізація цього проекту досі перебуває під питанням. У червні 2012 року міністр транспорту і комунікацій Киргизстану Каликбек Султанов несподівано завив, що Бішкек, швидше за все, не підтримає будівництво залізниці через Таджикистан і Афганістан через свою територію. У Душанбе висловили здивування, зазначивши, що питання про маршрут дороги давно узгоджений. Більш того, на зустрічі міністрів транспорту Ірану, Таджикистану та Афганістану в травні 2012 р було оголошено, що ТЕО таджицького ділянки буде готово в жовтні. Мінтранс Киргизстану поспішив пом'якшити ситуацію, заявивши, що розглядається також маршрут через Узбекистан. Але до стадії реалізації жоден з цих варіантів так і не дійшов.
Одна з головних труднощів полягає в тому, що на просторі колишнього СРСР поширений «російський» стандарт залізничної колії шириною 1520 мм, а в Китаї і здебільшого Ірану залізниці мають «європейську» колію шириною 1435 мм.
Пекіну і Тегерану вигідно, щоб зв'язує їх залізниця мала «європейську» колію, яка не вимагатиме перестановки вагонних візків і сповільнювати тим самим рух поїздів. Однак, для республік колишнього СРСР це може створити не тільки технічні, але і політичні проблеми.
Геополітика залізниць
Крім економічного «європейська» залізниця через південні райони Центральної Азії матиме велике геополітичне і військово-стратегічне значення. Економічно вона зв'яже Китай з портами Перської затоки, а через Туреччину забезпечить йому прямий вихід до Європи.
Будівництво залізниць дозволить Пекіну і Тегерану трохи знизити залежність від морських шляхів через Індійський і Тихий океани, де до сих пір панує флот США. Крім того, це всі учасники проекту збільшать обсяг транспортних перевезень, торгівлі, створять нові робочі місця.
До того ж Киргизстан і Таджикистан отримають незалежне від Узбекистану залізничне сполучення між південними і північними регіонами, про який вони поки можуть тільки мріяти.
У військово-стратегічному плані нова залізниця, як відзначають експерти, може дозволити Китаю швидко перекидати свої війська в ті регіони Середнього Сходу, де у нього є економічні інтереси.
В результаті, будівництво цієї транспортної артерії може привести до подальшої перекроювання геополітичної карти Центральної Азії, де ще більше зросте вплив Китаю. Москва від такої перспективи далеко не в захваті і прагне до того, щоб республіки колишнього СРСР зберегли колишній стандарт залізничної колії, що забезпечує «безпересадкове» повідомлення на всьому пострадянському просторі.
Для середньоазіатських держав мінуси цього проекту чи не переважують плюси. Дорога повинна пройти по північних районах Афганістану, які періодично стають зоною активності талібів. Ситуація на туркмено-афганському кордоні ще недавно викликала у спостерігачів тривогу.
Маршрут дороги проходить по високогірній місцевості зі складним рельєфом, що накладає технічні обмеження і здорожує будівництво. Тільки таджицький ділянка включає кілька тунелів і 47 мостів. Додаткові витрати спричинить і використання двох стандартів колії. Для транзитних перевезень між ІРІ і КНР можна буде, мабуть, задіяти іранський і китайський рухомий склад, але для внутрішніх пасажирських і вантажних рейсів доведеться закуповувати нові вагони та локомотиви.
Дорога вже діє
Цікаво те, що в реальності пряме залізничне сполучення між Іраном і Китаєм давно вже існує. Правда, здійснюється воно через Казахстан, Узбекистан і Туркменістан, мають «російську» залізничну колію.
Іран і Туркменістан з'єднали свої залізні дороги ще в 1996 р через перехід Теджен - Серахс - Мешхед. У 2014 р було завершено будівництво залізниці Узень - Берекет - Горган, що зв'язала Казахстан, Туркменістан і Іран безпосередньо, минаючи Узбекистан. 11 січня 2017 року на симпозіумі з приводу 25-річчя встановлення дипломатичних відносин туркменський посол в Пекіні Чинар Рустамова назвала цю залізницю найкоротшим шляхом з Китаю в країни Перської затоки.
Зміна колісних візків на іранської і китайському кордоні обійдеться набагато дешевше, ніж будівництво нової залізниці вартістю кілька мільярдів доларів. В кінці-кінців, на залізничному маршруті Китай-Європа, що йде через Росію, або як варіант, Росію і Казахстан, їх теж доводиться міняти.
Детальніше: http://eurasia.expert
Олександр Шустов, кандидат історичних наук
джерело: Iran.ru
Поділитися:
Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
24 січня 2017
Після середньоазіатського турне президента Ірану Хасана Роухані і візиту його киргизького колеги Алмазбека Атамбаєва в Китай на порядку денному знову опинився проект залізниці між Іраном і Китаєм. Пройти вона повинна по території Киргизстану і Таджикистану, яким пропонується використовувати «європейський» стандарт залізничної колії. Цей проект здатний перекроїти геополітичну карту всього регіону.
Іран починає
Про залізничний будівництві в Середній Азії першим заговорив Тегеран. Після грудневого візиту президента Хасана Роухані в Киргизстан і Казахстан іранські ЗМІ повідомили про плани Ірану зі створення «єдиної мережі залізниць» з Казахстаном, Туркменістаном і Таджикистаном. При погляді на політичну карту Центральної Азії, між тим, стає очевидно, що Таджикистан ні з Казахстаном, ні з Туркменістаном не межує, і для створення зв'язує їх залізниці необхідно використовувати території Киргизстану і / або Узбекистану.
6 січня президент Киргизстану Алмазбек Атамбаєв відвідав з державним візитом Китай. Про те, що в ході переговорів з головою КНР Сі Цзіньпіном обговорювалася тема будівництва залізниці в Іран, ні веб-сайт президента, ні інші офіційні видання нічого не повідомляють. Висвітлюючи зміст переговорів, прес-служба президента, втім, взагалі обмежилася словами про те, що обговорювалися «хід реалізації спільних проектів в різних сферах і перспективи подальшого нарощування взаємодії в усіх напрямках». Однак, за даними киргизьких ЗМІ, інтерес до цього проекту в ході візиту все ж був виявлений.
У лютому минулого року про те, що між Іраном і Китаєм незабаром може початися будівництво нової залізниці, заявляв і іранський посол в Бішкеку Алі Наджафі Хошруді. Причому пройти вона повинна через Киргизстан, Таджикистан і північні провінції Афганістану, обігнувши Узбекистан. Втім, так само оптимістичні оцінки з приводу термінів початку будівництва дороги іранські ЗМІ озвучували і відразу після середньоазіатського турне президента Х. Роухані, хоча такі переговори на цю тему повинні відбутися тільки через півроку.
Чия колія краще
Проект будівництва залізниці за маршрутом Китай - Киргизстан - Таджикистан - Афганістан - Іран був узгоджений на зустрічі міністрів транспорту п'яти країн ще в 2010 р За даними таджицьких ЗМІ, її загальна протяжність повинна скласти близько 2 тис. Км. Для розробки техніко-економічного обґрунтування проекту іранська сторона навіть виділила Таджикистану, який на той момент перебував у транспортній блокаді з боку Узбекистану і більше інших був зацікавлений в будівництві нової дороги, грант в розмірі $ 1 млн.
Однак реалізація цього проекту досі перебуває під питанням. У червні 2012 року міністр транспорту і комунікацій Киргизстану Каликбек Султанов несподівано завив, що Бішкек, швидше за все, не підтримає будівництво залізниці через Таджикистан і Афганістан через свою територію. У Душанбе висловили здивування, зазначивши, що питання про маршрут дороги давно узгоджений. Більш того, на зустрічі міністрів транспорту Ірану, Таджикистану та Афганістану в травні 2012 р було оголошено, що ТЕО таджицького ділянки буде готово в жовтні. Мінтранс Киргизстану поспішив пом'якшити ситуацію, заявивши, що розглядається також маршрут через Узбекистан. Але до стадії реалізації жоден з цих варіантів так і не дійшов.
Одна з головних труднощів полягає в тому, що на просторі колишнього СРСР поширений «російський» стандарт залізничної колії шириною 1520 мм, а в Китаї і здебільшого Ірану залізниці мають «європейську» колію шириною 1435 мм.
Пекіну і Тегерану вигідно, щоб зв'язує їх залізниця мала «європейську» колію, яка не вимагатиме перестановки вагонних візків і сповільнювати тим самим рух поїздів. Однак, для республік колишнього СРСР це може створити не тільки технічні, але і політичні проблеми.
Геополітика залізниць
Крім економічного «європейська» залізниця через південні райони Центральної Азії матиме велике геополітичне і військово-стратегічне значення. Економічно вона зв'яже Китай з портами Перської затоки, а через Туреччину забезпечить йому прямий вихід до Європи.
Будівництво залізниць дозволить Пекіну і Тегерану трохи знизити залежність від морських шляхів через Індійський і Тихий океани, де до сих пір панує флот США. Крім того, це всі учасники проекту збільшать обсяг транспортних перевезень, торгівлі, створять нові робочі місця.
До того ж Киргизстан і Таджикистан отримають незалежне від Узбекистану залізничне сполучення між південними і північними регіонами, про який вони поки можуть тільки мріяти.
У військово-стратегічному плані нова залізниця, як відзначають експерти, може дозволити Китаю швидко перекидати свої війська в ті регіони Середнього Сходу, де у нього є економічні інтереси.
В результаті, будівництво цієї транспортної артерії може привести до подальшої перекроювання геополітичної карти Центральної Азії, де ще більше зросте вплив Китаю. Москва від такої перспективи далеко не в захваті і прагне до того, щоб республіки колишнього СРСР зберегли колишній стандарт залізничної колії, що забезпечує «безпересадкове» повідомлення на всьому пострадянському просторі.
Для середньоазіатських держав мінуси цього проекту чи не переважують плюси. Дорога повинна пройти по північних районах Афганістану, які періодично стають зоною активності талібів. Ситуація на туркмено-афганському кордоні ще недавно викликала у спостерігачів тривогу.
Маршрут дороги проходить по високогірній місцевості зі складним рельєфом, що накладає технічні обмеження і здорожує будівництво. Тільки таджицький ділянка включає кілька тунелів і 47 мостів. Додаткові витрати спричинить і використання двох стандартів колії. Для транзитних перевезень між ІРІ і КНР можна буде, мабуть, задіяти іранський і китайський рухомий склад, але для внутрішніх пасажирських і вантажних рейсів доведеться закуповувати нові вагони та локомотиви.
Дорога вже діє
Цікаво те, що в реальності пряме залізничне сполучення між Іраном і Китаєм давно вже існує. Правда, здійснюється воно через Казахстан, Узбекистан і Туркменістан, мають «російську» залізничну колію.
Іран і Туркменістан з'єднали свої залізні дороги ще в 1996 р через перехід Теджен - Серахс - Мешхед. У 2014 р було завершено будівництво залізниці Узень - Берекет - Горган, що зв'язала Казахстан, Туркменістан і Іран безпосередньо, минаючи Узбекистан. 11 січня 2017 року на симпозіумі з приводу 25-річчя встановлення дипломатичних відносин туркменський посол в Пекіні Чинар Рустамова назвала цю залізницю найкоротшим шляхом з Китаю в країни Перської затоки.
Зміна колісних візків на іранської і китайському кордоні обійдеться набагато дешевше, ніж будівництво нової залізниці вартістю кілька мільярдів доларів. В кінці-кінців, на залізничному маршруті Китай-Європа, що йде через Росію, або як варіант, Росію і Казахстан, їх теж доводиться міняти.
Докладніше: http://eurasia.expert
Олександр Шустов, кандидат історичних наук
джерело: Iran.ru
Поділитися:
Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
24 січня 2017
Після середньоазіатського турне президента Ірану Хасана Роухані і візиту його киргизького колеги Алмазбека Атамбаєва в Китай на порядку денному знову опинився проект залізниці між Іраном і Китаєм. Пройти вона повинна по території Киргизстану і Таджикистану, яким пропонується використовувати «європейський» стандарт залізничної колії. Цей проект здатний перекроїти геополітичну карту всього регіону.
Іран починає
Про залізничний будівництві в Середній Азії першим заговорив Тегеран. Після грудневого візиту президента Хасана Роухані в Киргизстан і Казахстан іранські ЗМІ повідомили про плани Ірану зі створення «єдиної мережі залізниць» з Казахстаном, Туркменістаном і Таджикистаном. При погляді на політичну карту Центральної Азії, між тим, стає очевидно, що Таджикистан ні з Казахстаном, ні з Туркменістаном не межує, і для створення зв'язує їх залізниці необхідно використовувати території Киргизстану і / або Узбекистану.
6 січня президент Киргизстану Алмазбек Атамбаєв відвідав з державним візитом Китай. Про те, що в ході переговорів з головою КНР Сі Цзіньпіном обговорювалася тема будівництва залізниці в Іран, ні веб-сайт президента, ні інші офіційні видання нічого не повідомляють. Висвітлюючи зміст переговорів, прес-служба президента, втім, взагалі обмежилася словами про те, що обговорювалися «хід реалізації спільних проектів в різних сферах і перспективи подальшого нарощування взаємодії в усіх напрямках». Однак, за даними киргизьких ЗМІ, інтерес до цього проекту в ході візиту все ж був виявлений.
У лютому минулого року про те, що між Іраном і Китаєм незабаром може початися будівництво нової залізниці, заявляв і іранський посол в Бішкеку Алі Наджафі Хошруді. Причому пройти вона повинна через Киргизстан, Таджикистан і північні провінції Афганістану, обігнувши Узбекистан. Втім, так само оптимістичні оцінки з приводу термінів початку будівництва дороги іранські ЗМІ озвучували і відразу після середньоазіатського турне президента Х. Роухані, хоча такі переговори на цю тему повинні відбутися тільки через півроку.
Чия колія краще
Проект будівництва залізниці за маршрутом Китай - Киргизстан - Таджикистан - Афганістан - Іран був узгоджений на зустрічі міністрів транспорту п'яти країн ще в 2010 р За даними таджицьких ЗМІ, її загальна протяжність повинна скласти близько 2 тис. Км. Для розробки техніко-економічного обґрунтування проекту іранська сторона навіть виділила Таджикистану, який на той момент перебував у транспортній блокаді з боку Узбекистану і більше інших був зацікавлений в будівництві нової дороги, грант в розмірі $ 1 млн.
Однак реалізація цього проекту досі перебуває під питанням. У червні 2012 року міністр транспорту і комунікацій Киргизстану Каликбек Султанов несподівано завив, що Бішкек, швидше за все, не підтримає будівництво залізниці через Таджикистан і Афганістан через свою територію. У Душанбе висловили здивування, зазначивши, що питання про маршрут дороги давно узгоджений. Більш того, на зустрічі міністрів транспорту Ірану, Таджикистану та Афганістану в травні 2012 р було оголошено, що ТЕО таджицького ділянки буде готово в жовтні. Мінтранс Киргизстану поспішив пом'якшити ситуацію, заявивши, що розглядається також маршрут через Узбекистан. Але до стадії реалізації жоден з цих варіантів так і не дійшов.
Одна з головних труднощів полягає в тому, що на просторі колишнього СРСР поширений «російський» стандарт залізничної колії шириною 1520 мм, а в Китаї і здебільшого Ірану залізниці мають «європейську» колію шириною 1435 мм.
Пекіну і Тегерану вигідно, щоб зв'язує їх залізниця мала «європейську» колію, яка не вимагатиме перестановки вагонних візків і сповільнювати тим самим рух поїздів. Однак, для республік колишнього СРСР це може створити не тільки технічні, але і політичні проблеми.
Геополітика залізниць
Крім економічного «європейська» залізниця через південні райони Центральної Азії матиме велике геополітичне і військово-стратегічне значення. Економічно вона зв'яже Китай з портами Перської затоки, а через Туреччину забезпечить йому прямий вихід до Європи.
Будівництво залізниць дозволить Пекіну і Тегерану трохи знизити залежність від морських шляхів через Індійський і Тихий океани, де до сих пір панує флот США. Крім того, це всі учасники проекту збільшать обсяг транспортних перевезень, торгівлі, створять нові робочі місця.
До того ж Киргизстан і Таджикистан отримають незалежне від Узбекистану залізничне сполучення між південними і північними регіонами, про який вони поки можуть тільки мріяти.
У військово-стратегічному плані нова залізниця, як відзначають експерти, може дозволити Китаю швидко перекидати свої війська в ті регіони Середнього Сходу, де у нього є економічні інтереси.
В результаті, будівництво цієї транспортної артерії може привести до подальшої перекроювання геополітичної карти Центральної Азії, де ще більше зросте вплив Китаю. Москва від такої перспективи далеко не в захваті і прагне до того, щоб республіки колишнього СРСР зберегли колишній стандарт залізничної колії, що забезпечує «безпересадкове» повідомлення на всьому пострадянському просторі.
Для середньоазіатських держав мінуси цього проекту чи не переважують плюси. Дорога повинна пройти по північних районах Афганістану, які періодично стають зоною активності талібів. Ситуація на туркмено-афганському кордоні ще недавно викликала у спостерігачів тривогу.
Маршрут дороги проходить по високогірній місцевості зі складним рельєфом, що накладає технічні обмеження і здорожує будівництво. Тільки таджицький ділянка включає кілька тунелів і 47 мостів. Додаткові витрати спричинить і використання двох стандартів колії. Для транзитних перевезень між ІРІ і КНР можна буде, мабуть, задіяти іранський і китайський рухомий склад, але для внутрішніх пасажирських і вантажних рейсів доведеться закуповувати нові вагони та локомотиви.
Дорога вже діє
Цікаво те, що в реальності пряме залізничне сполучення між Іраном і Китаєм давно вже існує. Правда, здійснюється воно через Казахстан, Узбекистан і Туркменістан, мають «російську» залізничну колію.
Іран і Туркменістан з'єднали свої залізні дороги ще в 1996 р через перехід Теджен - Серахс - Мешхед. У 2014 р було завершено будівництво залізниці Узень - Берекет - Горган, що зв'язала Казахстан, Туркменістан і Іран безпосередньо, минаючи Узбекистан. 11 січня 2017 року на симпозіумі з приводу 25-річчя встановлення дипломатичних відносин туркменський посол в Пекіні Чинар Рустамова назвала цю залізницю найкоротшим шляхом з Китаю в країни Перської затоки.
Зміна колісних візків на іранської і китайському кордоні обійдеться набагато дешевше, ніж будівництво нової залізниці вартістю кілька мільярдів доларів. В кінці-кінців, на залізничному маршруті Китай-Європа, що йде через Росію, або як варіант, Росію і Казахстан, їх теж доводиться міняти.
Докладніше: http://eurasia.expert
Олександр Шустов, кандидат історичних наук
джерело: Iran.ru
Поділитися:
Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
24 січня 2017
Після середньоазіатського турне президента Ірану Хасана Роухані і візиту його киргизького колеги Алмазбека Атамбаєва в Китай на порядку денному знову опинився проект залізниці між Іраном і Китаєм. Пройти вона повинна по території Киргизстану і Таджикистану, яким пропонується використовувати «європейський» стандарт залізничної колії. Цей проект здатний перекроїти геополітичну карту всього регіону.
Іран починає
Про залізничний будівництві в Середній Азії першим заговорив Тегеран. Після грудневого візиту президента Хасана Роухані в Киргизстан і Казахстан іранські ЗМІ повідомили про плани Ірану зі створення «єдиної мережі залізниць» з Казахстаном, Туркменістаном і Таджикистаном. При погляді на політичну карту Центральної Азії, між тим, стає очевидно, що Таджикистан ні з Казахстаном, ні з Туркменістаном не межує, і для створення зв'язує їх залізниці необхідно використовувати території Киргизстану і / або Узбекистану.
6 січня президент Киргизстану Алмазбек Атамбаєв відвідав з державним візитом Китай. Про те, що в ході переговорів з головою КНР Сі Цзіньпіном обговорювалася тема будівництва залізниці в Іран, ні веб-сайт президента, ні інші офіційні видання нічого не повідомляють. Висвітлюючи зміст переговорів, прес-служба президента, втім, взагалі обмежилася словами про те, що обговорювалися «хід реалізації спільних проектів в різних сферах і перспективи подальшого нарощування взаємодії в усіх напрямках». Однак, за даними киргизьких ЗМІ, інтерес до цього проекту в ході візиту все ж був виявлений.
У лютому минулого року про те, що між Іраном і Китаєм незабаром може початися будівництво нової залізниці, заявляв і іранський посол в Бішкеку Алі Наджафі Хошруді. Причому пройти вона повинна через Киргизстан, Таджикистан і північні провінції Афганістану, обігнувши Узбекистан. Втім, так само оптимістичні оцінки з приводу термінів початку будівництва дороги іранські ЗМІ озвучували і відразу після середньоазіатського турне президента Х. Роухані, хоча такі переговори на цю тему повинні відбутися тільки через півроку.
Чия колія краще
Проект будівництва залізниці за маршрутом Китай - Киргизстан - Таджикистан - Афганістан - Іран був узгоджений на зустрічі міністрів транспорту п'яти країн ще в 2010 р За даними таджицьких ЗМІ, її загальна протяжність повинна скласти близько 2 тис. Км. Для розробки техніко-економічного обґрунтування проекту іранська сторона навіть виділила Таджикистану, який на той момент перебував у транспортній блокаді з боку Узбекистану і більше інших був зацікавлений в будівництві нової дороги, грант в розмірі $ 1 млн.
Однак реалізація цього проекту досі перебуває під питанням. У червні 2012 року міністр транспорту і комунікацій Киргизстану Каликбек Султанов несподівано завив, що Бішкек, швидше за все, не підтримає будівництво залізниці через Таджикистан і Афганістан через свою територію. У Душанбе висловили здивування, зазначивши, що питання про маршрут дороги давно узгоджений. Більш того, на зустрічі міністрів транспорту Ірану, Таджикистану та Афганістану в травні 2012 р було оголошено, що ТЕО таджицького ділянки буде готово в жовтні. Мінтранс Киргизстану поспішив пом'якшити ситуацію, заявивши, що розглядається також маршрут через Узбекистан. Але до стадії реалізації жоден з цих варіантів так і не дійшов.
Одна з головних труднощів полягає в тому, що на просторі колишнього СРСР поширений «російський» стандарт залізничної колії шириною 1520 мм, а в Китаї і здебільшого Ірану залізниці мають «європейську» колію шириною 1435 мм.
Пекіну і Тегерану вигідно, щоб зв'язує їх залізниця мала «європейську» колію, яка не вимагатиме перестановки вагонних візків і сповільнювати тим самим рух поїздів. Однак, для республік колишнього СРСР це може створити не тільки технічні, але і політичні проблеми.
Геополітика залізниць
Крім економічного «європейська» залізниця через південні райони Центральної Азії матиме велике геополітичне і військово-стратегічне значення. Економічно вона зв'яже Китай з портами Перської затоки, а через Туреччину забезпечить йому прямий вихід до Європи.
Будівництво залізниць дозволить Пекіну і Тегерану трохи знизити залежність від морських шляхів через Індійський і Тихий океани, де до сих пір панує флот США. Крім того, це всі учасники проекту збільшать обсяг транспортних перевезень, торгівлі, створять нові робочі місця.
До того ж Киргизстан і Таджикистан отримають незалежне від Узбекистану залізничне сполучення між південними і північними регіонами, про який вони поки можуть тільки мріяти.
У військово-стратегічному плані нова залізниця, як відзначають експерти, може дозволити Китаю швидко перекидати свої війська в ті регіони Середнього Сходу, де у нього є економічні інтереси.
В результаті, будівництво цієї транспортної артерії може привести до подальшої перекроювання геополітичної карти Центральної Азії, де ще більше зросте вплив Китаю. Москва від такої перспективи далеко не в захваті і прагне до того, щоб республіки колишнього СРСР зберегли колишній стандарт залізничної колії, що забезпечує «безпересадкове» повідомлення на всьому пострадянському просторі.
Для середньоазіатських держав мінуси цього проекту чи не переважують плюси. Дорога повинна пройти по північних районах Афганістану, які періодично стають зоною активності талібів. Ситуація на туркмено-афганському кордоні ще недавно викликала у спостерігачів тривогу.
Маршрут дороги проходить по високогірній місцевості зі складним рельєфом, що накладає технічні обмеження і здорожує будівництво. Тільки таджицький ділянка включає кілька тунелів і 47 мостів. Додаткові витрати спричинить і використання двох стандартів колії. Для транзитних перевезень між ІРІ і КНР можна буде, мабуть, задіяти іранський і китайський рухомий склад, але для внутрішніх пасажирських і вантажних рейсів доведеться закуповувати нові вагони та локомотиви.
Дорога вже діє
Цікаво те, що в реальності пряме залізничне сполучення між Іраном і Китаєм давно вже існує. Правда, здійснюється воно через Казахстан, Узбекистан і Туркменістан, мають «російську» залізничну колію.
Іран і Туркменістан з'єднали свої залізні дороги ще в 1996 р через перехід Теджен - Серахс - Мешхед. У 2014 р було завершено будівництво залізниці Узень - Берекет - Горган, що зв'язала Казахстан, Туркменістан і Іран безпосередньо, минаючи Узбекистан. 11 січня 2017 року на симпозіумі з приводу 25-річчя встановлення дипломатичних відносин туркменський посол в Пекіні Чинар Рустамова назвала цю залізницю найкоротшим шляхом з Китаю в країни Перської затоки.
Зміна колісних візків на іранської і китайському кордоні обійдеться набагато дешевше, ніж будівництво нової залізниці вартістю кілька мільярдів доларів. В кінці-кінців, на залізничному маршруті Китай-Європа, що йде через Росію, або як варіант, Росію і Казахстан, їх теж доводиться міняти.
Докладніше: http://eurasia.expert
Олександр Шустов, кандидат історичних наук
джерело: Iran.ru
Поділитися:
Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
24 січня 2017
Після середньоазіатського турне президента Ірану Хасана Роухані і візиту його киргизького колеги Алмазбека Атамбаєва в Китай на порядку денному знову опинився проект залізниці між Іраном і Китаєм. Пройти вона повинна по території Киргизстану і Таджикистану, яким пропонується використовувати «європейський» стандарт залізничної колії. Цей проект здатний перекроїти геополітичну карту всього регіону.
Іран починає
Про залізничний будівництві в Середній Азії першим заговорив Тегеран. Після грудневого візиту президента Хасана Роухані в Киргизстан і Казахстан іранські ЗМІ повідомили про плани Ірану зі створення «єдиної мережі залізниць» з Казахстаном, Туркменістаном і Таджикистаном. При погляді на політичну карту Центральної Азії, між тим, стає очевидно, що Таджикистан ні з Казахстаном, ні з Туркменістаном не межує, і для створення зв'язує їх залізниці необхідно використовувати території Киргизстану і / або Узбекистану.
6 січня президент Киргизстану Алмазбек Атамбаєв відвідав з державним візитом Китай. Про те, що в ході переговорів з головою КНР Сі Цзіньпіном обговорювалася тема будівництва залізниці в Іран, ні веб-сайт президента, ні інші офіційні видання нічого не повідомляють. Висвітлюючи зміст переговорів, прес-служба президента, втім, взагалі обмежилася словами про те, що обговорювалися «хід реалізації спільних проектів в різних сферах і перспективи подальшого нарощування взаємодії в усіх напрямках». Однак, за даними киргизьких ЗМІ, інтерес до цього проекту в ході візиту все ж був виявлений.
У лютому минулого року про те, що між Іраном і Китаєм незабаром може початися будівництво нової залізниці, заявляв і іранський посол в Бішкеку Алі Наджафі Хошруді. Причому пройти вона повинна через Киргизстан, Таджикистан і північні провінції Афганістану, обігнувши Узбекистан. Втім, так само оптимістичні оцінки з приводу термінів початку будівництва дороги іранські ЗМІ озвучували і відразу після середньоазіатського турне президента Х. Роухані, хоча такі переговори на цю тему повинні відбутися тільки через півроку.
Чия колія краще
Проект будівництва залізниці за маршрутом Китай - Киргизстан - Таджикистан - Афганістан - Іран був узгоджений на зустрічі міністрів транспорту п'яти країн ще в 2010 р За даними таджицьких ЗМІ, її загальна протяжність повинна скласти близько 2 тис. Км. Для розробки техніко-економічного обґрунтування проекту іранська сторона навіть виділила Таджикистану, який на той момент перебував у транспортній блокаді з боку Узбекистану і більше інших був зацікавлений в будівництві нової дороги, грант в розмірі $ 1 млн.
Однак реалізація цього проекту досі перебуває під питанням. У червні 2012 року міністр транспорту і комунікацій Киргизстану Каликбек Султанов несподівано завив, що Бішкек, швидше за все, не підтримає будівництво залізниці через Таджикистан і Афганістан через свою територію. У Душанбе висловили здивування, зазначивши, що питання про маршрут дороги давно узгоджений. Більш того, на зустрічі міністрів транспорту Ірану, Таджикистану та Афганістану в травні 2012 р було оголошено, що ТЕО таджицького ділянки буде готово в жовтні. Мінтранс Киргизстану поспішив пом'якшити ситуацію, заявивши, що розглядається також маршрут через Узбекистан. Але до стадії реалізації жоден з цих варіантів так і не дійшов.
Одна з головних труднощів полягає в тому, що на просторі колишнього СРСР поширений «російський» стандарт залізничної колії шириною 1520 мм, а в Китаї і здебільшого Ірану залізниці мають «європейську» колію шириною 1435 мм.
Пекіну і Тегерану вигідно, щоб зв'язує їх залізниця мала «європейську» колію, яка не вимагатиме перестановки вагонних візків і сповільнювати тим самим рух поїздів. Однак, для республік колишнього СРСР це може створити не тільки технічні, але і політичні проблеми.
Геополітика залізниць
Крім економічного «європейська» залізниця через південні райони Центральної Азії матиме велике геополітичне і військово-стратегічне значення. Економічно вона зв'яже Китай з портами Перської затоки, а через Туреччину забезпечить йому прямий вихід до Європи.
Будівництво залізниць дозволить Пекіну і Тегерану трохи знизити залежність від морських шляхів через Індійський і Тихий океани, де до сих пір панує флот США. Крім того, це всі учасники проекту збільшать обсяг транспортних перевезень, торгівлі, створять нові робочі місця.
До того ж Киргизстан і Таджикистан отримають незалежне від Узбекистану залізничне сполучення між південними і північними регіонами, про який вони поки можуть тільки мріяти.
У військово-стратегічному плані нова залізниця, як відзначають експерти, може дозволити Китаю швидко перекидати свої війська в ті регіони Середнього Сходу, де у нього є економічні інтереси.
В результаті, будівництво цієї транспортної артерії може привести до подальшої перекроювання геополітичної карти Центральної Азії, де ще більше зросте вплив Китаю. Москва від такої перспективи далеко не в захваті і прагне до того, щоб республіки колишнього СРСР зберегли колишній стандарт залізничної колії, що забезпечує «безпересадкове» повідомлення на всьому пострадянському просторі.
Для середньоазіатських держав мінуси цього проекту чи не переважують плюси. Дорога повинна пройти по північних районах Афганістану, які періодично стають зоною активності талібів. Ситуація на туркмено-афганському кордоні ще недавно викликала у спостерігачів тривогу.
Маршрут дороги проходить по високогірній місцевості зі складним рельєфом, що накладає технічні обмеження і здорожує будівництво. Тільки таджицький ділянка включає кілька тунелів і 47 мостів. Додаткові витрати спричинить і використання двох стандартів колії. Для транзитних перевезень між ІРІ і КНР можна буде, мабуть, задіяти іранський і китайський рухомий склад, але для внутрішніх пасажирських і вантажних рейсів доведеться закуповувати нові вагони та локомотиви.
Дорога вже діє
Цікаво те, що в реальності пряме залізничне сполучення між Іраном і Китаєм давно вже існує. Правда, здійснюється воно через Казахстан, Узбекистан і Туркменістан, мають «російську» залізничну колію.
Іран і Туркменістан з'єднали свої залізні дороги ще в 1996 р через перехід Теджен - Серахс - Мешхед. У 2014 р було завершено будівництво залізниці Узень - Берекет - Горган, що зв'язала Казахстан, Туркменістан і Іран безпосередньо, минаючи Узбекистан. 11 січня 2017 року на симпозіумі з приводу 25-річчя встановлення дипломатичних відносин туркменський посол в Пекіні Чинар Рустамова назвала цю залізницю найкоротшим шляхом з Китаю в країни Перської затоки.
Зміна колісних візків на іранської і китайському кордоні обійдеться набагато дешевше, ніж будівництво нової залізниці вартістю кілька мільярдів доларів. В кінці-кінців, на залізничному маршруті Китай-Європа, що йде через Росію, або як варіант, Росію і Казахстан, їх теж доводиться міняти.
Докладніше: http://eurasia.expert
Олександр Шустов, кандидат історичних наук
джерело: Iran.ru
Поділитися:
Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
24 січня 2017
Після середньоазіатського турне президента Ірану Хасана Роухані і візиту його киргизького колеги Алмазбека Атамбаєва в Китай на порядку денному знову опинився проект залізниці між Іраном і Китаєм. Пройти вона повинна по території Киргизстану і Таджикистану, яким пропонується використовувати «європейський» стандарт залізничної колії. Цей проект здатний перекроїти геополітичну карту всього регіону.
Іран починає
Про залізничний будівництві в Середній Азії першим заговорив Тегеран. Після грудневого візиту президента Хасана Роухані в Киргизстан і Казахстан іранські ЗМІ повідомили про плани Ірану зі створення «єдиної мережі залізниць» з Казахстаном, Туркменістаном і Таджикистаном. При погляді на політичну карту Центральної Азії, між тим, стає очевидно, що Таджикистан ні з Казахстаном, ні з Туркменістаном не межує, і для створення зв'язує їх залізниці необхідно використовувати території Киргизстану і / або Узбекистану.
6 січня президент Киргизстану Алмазбек Атамбаєв відвідав з державним візитом Китай. Про те, що в ході переговорів з головою КНР Сі Цзіньпіном обговорювалася тема будівництва залізниці в Іран, ні веб-сайт президента, ні інші офіційні видання нічого не повідомляють. Висвітлюючи зміст переговорів, прес-служба президента, втім, взагалі обмежилася словами про те, що обговорювалися «хід реалізації спільних проектів в різних сферах і перспективи подальшого нарощування взаємодії в усіх напрямках». Однак, за даними киргизьких ЗМІ, інтерес до цього проекту в ході візиту все ж був виявлений.
У лютому минулого року про те, що між Іраном і Китаєм незабаром може початися будівництво нової залізниці, заявляв і іранський посол в Бішкеку Алі Наджафі Хошруді. Причому пройти вона повинна через Киргизстан, Таджикистан і північні провінції Афганістану, обігнувши Узбекистан. Втім, так само оптимістичні оцінки з приводу термінів початку будівництва дороги іранські ЗМІ озвучували і відразу після середньоазіатського турне президента Х. Роухані, хоча такі переговори на цю тему повинні відбутися тільки через півроку.
Чия колія краще
Проект будівництва залізниці за маршрутом Китай - Киргизстан - Таджикистан - Афганістан - Іран був узгоджений на зустрічі міністрів транспорту п'яти країн ще в 2010 р За даними таджицьких ЗМІ, її загальна протяжність повинна скласти близько 2 тис. Км. Для розробки техніко-економічного обґрунтування проекту іранська сторона навіть виділила Таджикистану, який на той момент перебував у транспортній блокаді з боку Узбекистану і більше інших був зацікавлений в будівництві нової дороги, грант в розмірі $ 1 млн.
Однак реалізація цього проекту досі перебуває під питанням. У червні 2012 року міністр транспорту і комунікацій Киргизстану Каликбек Султанов несподівано завив, що Бішкек, швидше за все, не підтримає будівництво залізниці через Таджикистан і Афганістан через свою територію. У Душанбе висловили здивування, зазначивши, що питання про маршрут дороги давно узгоджений. Більш того, на зустрічі міністрів транспорту Ірану, Таджикистану та Афганістану в травні 2012 р було оголошено, що ТЕО таджицького ділянки буде готово в жовтні. Мінтранс Киргизстану поспішив пом'якшити ситуацію, заявивши, що розглядається також маршрут через Узбекистан. Але до стадії реалізації жоден з цих варіантів так і не дійшов.
Одна з головних труднощів полягає в тому, що на просторі колишнього СРСР поширений «російський» стандарт залізничної колії шириною 1520 мм, а в Китаї і здебільшого Ірану залізниці мають «європейську» колію шириною 1435 мм.
Пекіну і Тегерану вигідно, щоб зв'язує їх залізниця мала «європейську» колію, яка не вимагатиме перестановки вагонних візків і сповільнювати тим самим рух поїздів. Однак, для республік колишнього СРСР це може створити не тільки технічні, але і політичні проблеми.
Геополітика залізниць
Крім економічного «європейська» залізниця через південні райони Центральної Азії матиме велике геополітичне і військово-стратегічне значення. Економічно вона зв'яже Китай з портами Перської затоки, а через Туреччину забезпечить йому прямий вихід до Європи.
Будівництво залізниць дозволить Пекіну і Тегерану трохи знизити залежність від морських шляхів через Індійський і Тихий океани, де до сих пір панує флот США. Крім того, це всі учасники проекту збільшать обсяг транспортних перевезень, торгівлі, створять нові робочі місця.
До того ж Киргизстан і Таджикистан отримають незалежне від Узбекистану залізничне сполучення між південними і північними регіонами, про який вони поки можуть тільки мріяти.
У військово-стратегічному плані нова залізниця, як відзначають експерти, може дозволити Китаю швидко перекидати свої війська в ті регіони Середнього Сходу, де у нього є економічні інтереси.
В результаті, будівництво цієї транспортної артерії може привести до подальшої перекроювання геополітичної карти Центральної Азії, де ще більше зросте вплив Китаю. Москва від такої перспективи далеко не в захваті і прагне до того, щоб республіки колишнього СРСР зберегли колишній стандарт залізничної колії, що забезпечує «безпересадкове» повідомлення на всьому пострадянському просторі.
Для середньоазіатських держав мінуси цього проекту чи не переважують плюси. Дорога повинна пройти по північних районах Афганістану, які періодично стають зоною активності талібів. Ситуація на туркмено-афганському кордоні ще недавно викликала у спостерігачів тривогу.
Маршрут дороги проходить по високогірній місцевості зі складним рельєфом, що накладає технічні обмеження і здорожує будівництво. Тільки таджицький ділянка включає кілька тунелів і 47 мостів. Додаткові витрати спричинить і використання двох стандартів колії. Для транзитних перевезень між ІРІ і КНР можна буде, мабуть, задіяти іранський і китайський рухомий склад, але для внутрішніх пасажирських і вантажних рейсів доведеться закуповувати нові вагони та локомотиви.
Дорога вже діє
Цікаво те, що в реальності пряме залізничне сполучення між Іраном і Китаєм давно вже існує. Правда, здійснюється воно через Казахстан, Узбекистан і Туркменістан, мають «російську» залізничну колію.
Іран і Туркменістан з'єднали свої залізні дороги ще в 1996 р через перехід Теджен - Серахс - Мешхед. У 2014 р було завершено будівництво залізниці Узень - Берекет - Горган, що зв'язала Казахстан, Туркменістан і Іран безпосередньо, минаючи Узбекистан. 11 січня 2017 року на симпозіумі з приводу 25-річчя встановлення дипломатичних відносин туркменський посол в Пекіні Чинар Рустамова назвала цю залізницю найкоротшим шляхом з Китаю в країни Перської затоки.
Зміна колісних візків на іранської і китайському кордоні обійдеться набагато дешевше, ніж будівництво нової залізниці вартістю кілька мільярдів доларів. В кінці-кінців, на залізничному маршруті Китай-Європа, що йде через Росію, або як варіант, Росію і Казахстан, їх теж доводиться міняти.
Докладніше: http://eurasia.expert
Олександр Шустов, кандидат історичних наук
джерело: Iran.ru
Поділитися:
Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
24 січня 2017
Після середньоазіатського турне президента Ірану Хасана Роухані і візиту його киргизького колеги Алмазбека Атамбаєва в Китай на порядку денному знову опинився проект залізниці між Іраном і Китаєм. Пройти вона повинна по території Киргизстану і Таджикистану, яким пропонується використовувати «європейський» стандарт залізничної колії. Цей проект здатний перекроїти геополітичну карту всього регіону.
Іран починає
Про залізничний будівництві в Середній Азії першим заговорив Тегеран. Після грудневого візиту президента Хасана Роухані в Киргизстан і Казахстан іранські ЗМІ повідомили про плани Ірану зі створення «єдиної мережі залізниць» з Казахстаном, Туркменістаном і Таджикистаном. При погляді на політичну карту Центральної Азії, між тим, стає очевидно, що Таджикистан ні з Казахстаном, ні з Туркменістаном не межує, і для створення зв'язує їх залізниці необхідно використовувати території Киргизстану і / або Узбекистану.
6 січня президент Киргизстану Алмазбек Атамбаєв відвідав з державним візитом Китай. Про те, що в ході переговорів з головою КНР Сі Цзіньпіном обговорювалася тема будівництва залізниці в Іран, ні веб-сайт президента, ні інші офіційні видання нічого не повідомляють. Висвітлюючи зміст переговорів, прес-служба президента, втім, взагалі обмежилася словами про те, що обговорювалися «хід реалізації спільних проектів в різних сферах і перспективи подальшого нарощування взаємодії в усіх напрямках». Однак, за даними киргизьких ЗМІ, інтерес до цього проекту в ході візиту все ж був виявлений.
У лютому минулого року про те, що між Іраном і Китаєм незабаром може початися будівництво нової залізниці, заявляв і іранський посол в Бішкеку Алі Наджафі Хошруді. Причому пройти вона повинна через Киргизстан, Таджикистан і північні провінції Афганістану, обігнувши Узбекистан. Втім, так само оптимістичні оцінки з приводу термінів початку будівництва дороги іранські ЗМІ озвучували і відразу після середньоазіатського турне президента Х. Роухані, хоча такі переговори на цю тему повинні відбутися тільки через півроку.
Чия колія краще
Проект будівництва залізниці за маршрутом Китай - Киргизстан - Таджикистан - Афганістан - Іран був узгоджений на зустрічі міністрів транспорту п'яти країн ще в 2010 р За даними таджицьких ЗМІ, її загальна протяжність повинна скласти близько 2 тис. Км. Для розробки техніко-економічного обґрунтування проекту іранська сторона навіть виділила Таджикистану, який на той момент перебував у транспортній блокаді з боку Узбекистану і більше інших був зацікавлений в будівництві нової дороги, грант в розмірі $ 1 млн.
Однак реалізація цього проекту досі перебуває під питанням. У червні 2012 року міністр транспорту і комунікацій Киргизстану Каликбек Султанов несподівано завив, що Бішкек, швидше за все, не підтримає будівництво залізниці через Таджикистан і Афганістан через свою територію. У Душанбе висловили здивування, зазначивши, що питання про маршрут дороги давно узгоджений. Більш того, на зустрічі міністрів транспорту Ірану, Таджикистану та Афганістану в травні 2012 р було оголошено, що ТЕО таджицького ділянки буде готово в жовтні. Мінтранс Киргизстану поспішив пом'якшити ситуацію, заявивши, що розглядається також маршрут через Узбекистан. Але до стадії реалізації жоден з цих варіантів так і не дійшов.
Одна з головних труднощів полягає в тому, що на просторі колишнього СРСР поширений «російський» стандарт залізничної колії шириною 1520 мм, а в Китаї і здебільшого Ірану залізниці мають «європейську» колію шириною 1435 мм.
Пекіну і Тегерану вигідно, щоб зв'язує їх залізниця мала «європейську» колію, яка не вимагатиме перестановки вагонних візків і сповільнювати тим самим рух поїздів. Однак, для республік колишнього СРСР це може створити не тільки технічні, але і політичні проблеми.
Геополітика залізниць
Крім економічного «європейська» залізниця через південні райони Центральної Азії матиме велике геополітичне і військово-стратегічне значення. Економічно вона зв'яже Китай з портами Перської затоки, а через Туреччину забезпечить йому прямий вихід до Європи.
Будівництво залізниць дозволить Пекіну і Тегерану трохи знизити залежність від морських шляхів через Індійський і Тихий океани, де до сих пір панує флот США. Крім того, це всі учасники проекту збільшать обсяг транспортних перевезень, торгівлі, створять нові робочі місця.
До того ж Киргизстан і Таджикистан отримають незалежне від Узбекистану залізничне сполучення між південними і північними регіонами, про який вони поки можуть тільки мріяти.
У військово-стратегічному плані нова залізниця, як відзначають експерти, може дозволити Китаю швидко перекидати свої війська в ті регіони Середнього Сходу, де у нього є економічні інтереси.
В результаті, будівництво цієї транспортної артерії може привести до подальшої перекроювання геополітичної карти Центральної Азії, де ще більше зросте вплив Китаю. Москва від такої перспективи далеко не в захваті і прагне до того, щоб республіки колишнього СРСР зберегли колишній стандарт залізничної колії, що забезпечує «безпересадкове» повідомлення на всьому пострадянському просторі.
Для середньоазіатських держав мінуси цього проекту чи не переважують плюси. Дорога повинна пройти по північних районах Афганістану, які періодично стають зоною активності талібів. Ситуація на туркмено-афганському кордоні ще недавно викликала у спостерігачів тривогу.
Маршрут дороги проходить по високогірній місцевості зі складним рельєфом, що накладає технічні обмеження і здорожує будівництво. Тільки таджицький ділянка включає кілька тунелів і 47 мостів. Додаткові витрати спричинить і використання двох стандартів колії. Для транзитних перевезень між ІРІ і КНР можна буде, мабуть, задіяти іранський і китайський рухомий склад, але для внутрішніх пасажирських і вантажних рейсів доведеться закуповувати нові вагони та локомотиви.
Дорога вже діє
Цікаво те, що в реальності пряме залізничне сполучення між Іраном і Китаєм давно вже існує. Правда, здійснюється воно через Казахстан, Узбекистан і Туркменістан, мають «російську» залізничну колію.
Іран і Туркменістан з'єднали свої залізні дороги ще в 1996 р через перехід Теджен - Серахс - Мешхед. У 2014 р було завершено будівництво залізниці Узень - Берекет - Горган, що зв'язала Казахстан, Туркменістан і Іран безпосередньо, минаючи Узбекистан. 11 січня 2017 року на симпозіумі з приводу 25-річчя встановлення дипломатичних відносин туркменський посол в Пекіні Чинар Рустамова назвала цю залізницю найкоротшим шляхом з Китаю в країни Перської затоки.
Зміна колісних візків на іранської і китайському кордоні обійдеться набагато дешевше, ніж будівництво нової залізниці вартістю кілька мільярдів доларів. В кінці-кінців, на залізничному маршруті Китай-Європа, що йде через Росію, або як варіант, Росію і Казахстан, їх теж доводиться міняти.
Докладніше: http://eurasia.expert
Олександр Шустов, кандидат історичних наук
джерело: Iran.ru
Поділитися:
Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
24 січня 2017
Після середньоазіатського турне президента Ірану Хасана Роухані і візиту його киргизького колеги Алмазбека Атамбаєва в Китай на порядку денному знову опинився проект залізниці між Іраном і Китаєм. Пройти вона повинна по території Киргизстану і Таджикистану, яким пропонується використовувати «європейський» стандарт залізничної колії. Цей проект здатний перекроїти геополітичну карту всього регіону.
Іран починає
Про залізничний будівництві в Середній Азії першим заговорив Тегеран. Після грудневого візиту президента Хасана Роухані в Киргизстан і Казахстан іранські ЗМІ повідомили про плани Ірану зі створення «єдиної мережі залізниць» з Казахстаном, Туркменістаном і Таджикистаном. При погляді на політичну карту Центральної Азії, між тим, стає очевидно, що Таджикистан ні з Казахстаном, ні з Туркменістаном не межує, і для створення зв'язує їх залізниці необхідно використовувати території Киргизстану і / або Узбекистану.
6 січня президент Киргизстану Алмазбек Атамбаєв відвідав з державним візитом Китай. Про те, що в ході переговорів з головою КНР Сі Цзіньпіном обговорювалася тема будівництва залізниці в Іран, ні веб-сайт президента, ні інші офіційні видання нічого не повідомляють. Висвітлюючи зміст переговорів, прес-служба президента, втім, взагалі обмежилася словами про те, що обговорювалися «хід реалізації спільних проектів в різних сферах і перспективи подальшого нарощування взаємодії в усіх напрямках». Однак, за даними киргизьких ЗМІ, інтерес до цього проекту в ході візиту все ж був виявлений.
У лютому минулого року про те, що між Іраном і Китаєм незабаром може початися будівництво нової залізниці, заявляв і іранський посол в Бішкеку Алі Наджафі Хошруді. Причому пройти вона повинна через Киргизстан, Таджикистан і північні провінції Афганістану, обігнувши Узбекистан. Втім, так само оптимістичні оцінки з приводу термінів початку будівництва дороги іранські ЗМІ озвучували і відразу після середньоазіатського турне президента Х. Роухані, хоча такі переговори на цю тему повинні відбутися тільки через півроку.
Чия колія краще
Проект будівництва залізниці за маршрутом Китай - Киргизстан - Таджикистан - Афганістан - Іран був узгоджений на зустрічі міністрів транспорту п'яти країн ще в 2010 р За даними таджицьких ЗМІ, її загальна протяжність повинна скласти близько 2 тис. Км. Для розробки техніко-економічного обґрунтування проекту іранська сторона навіть виділила Таджикистану, який на той момент перебував у транспортній блокаді з боку Узбекистану і більше інших був зацікавлений в будівництві нової дороги, грант в розмірі $ 1 млн.
Однак реалізація цього проекту досі перебуває під питанням. У червні 2012 року міністр транспорту і комунікацій Киргизстану Каликбек Султанов несподівано завив, що Бішкек, швидше за все, не підтримає будівництво залізниці через Таджикистан і Афганістан через свою територію. У Душанбе висловили здивування, зазначивши, що питання про маршрут дороги давно узгоджений. Більш того, на зустрічі міністрів транспорту Ірану, Таджикистану та Афганістану в травні 2012 р було оголошено, що ТЕО таджицького ділянки буде готово в жовтні. Мінтранс Киргизстану поспішив пом'якшити ситуацію, заявивши, що розглядається також маршрут через Узбекистан. Але до стадії реалізації жоден з цих варіантів так і не дійшов.
Одна з головних труднощів полягає в тому, що на просторі колишнього СРСР поширений «російський» стандарт залізничної колії шириною 1520 мм, а в Китаї і здебільшого Ірану залізниці мають «європейську» колію шириною 1435 мм.
Пекіну і Тегерану вигідно, щоб зв'язує їх залізниця мала «європейську» колію, яка не вимагатиме перестановки вагонних візків і сповільнювати тим самим рух поїздів. Однак, для республік колишнього СРСР це може створити не тільки технічні, але і політичні проблеми.
Геополітика залізниць
Крім економічного «європейська» залізниця через південні райони Центральної Азії матиме велике геополітичне і військово-стратегічне значення. Економічно вона зв'яже Китай з портами Перської затоки, а через Туреччину забезпечить йому прямий вихід до Європи.
Будівництво залізниць дозволить Пекіну і Тегерану трохи знизити залежність від морських шляхів через Індійський і Тихий океани, де до сих пір панує флот США. Крім того, це всі учасники проекту збільшать обсяг транспортних перевезень, торгівлі, створять нові робочі місця.
До того ж Киргизстан і Таджикистан отримають незалежне від Узбекистану залізничне сполучення між південними і північними регіонами, про який вони поки можуть тільки мріяти.
У військово-стратегічному плані нова залізниця, як відзначають експерти, може дозволити Китаю швидко перекидати свої війська в ті регіони Середнього Сходу, де у нього є економічні інтереси.
В результаті, будівництво цієї транспортної артерії може привести до подальшої перекроювання геополітичної карти Центральної Азії, де ще більше зросте вплив Китаю. Москва від такої перспективи далеко не в захваті і прагне до того, щоб республіки колишнього СРСР зберегли колишній стандарт залізничної колії, що забезпечує «безпересадкове» повідомлення на всьому пострадянському просторі.
Для середньоазіатських держав мінуси цього проекту чи не переважують плюси. Дорога повинна пройти по північних районах Афганістану, які періодично стають зоною активності талібів. Ситуація на туркмено-афганському кордоні ще недавно викликала у спостерігачів тривогу.
Маршрут дороги проходить по високогірній місцевості зі складним рельєфом, що накладає технічні обмеження і здорожує будівництво. Тільки таджицький ділянка включає кілька тунелів і 47 мостів. Додаткові витрати спричинить і використання двох стандартів колії. Для транзитних перевезень між ІРІ і КНР можна буде, мабуть, задіяти іранський і китайський рухомий склад, але для внутрішніх пасажирських і вантажних рейсів доведеться закуповувати нові вагони та локомотиви.
Дорога вже діє
Цікаво те, що в реальності пряме залізничне сполучення між Іраном і Китаєм давно вже існує. Правда, здійснюється воно через Казахстан, Узбекистан і Туркменістан, мають «російську» залізничну колію.
Іран і Туркменістан з'єднали свої залізні дороги ще в 1996 р через перехід Теджен - Серахс - Мешхед. У 2014 р було завершено будівництво залізниці Узень - Берекет - Горган, що зв'язала Казахстан, Туркменістан і Іран безпосередньо, минаючи Узбекистан. 11 січня 2017 року на симпозіумі з приводу 25-річчя встановлення дипломатичних відносин туркменський посол в Пекіні Чинар Рустамова назвала цю залізницю найкоротшим шляхом з Китаю в країни Перської затоки.
Зміна колісних візків на іранської і китайському кордоні обійдеться набагато дешевше, ніж будівництво нової залізниці вартістю кілька мільярдів доларів. В кінці-кінців, на залізничному маршруті Китай-Європа, що йде через Росію, або як варіант, Росію і Казахстан, їх теж доводиться міняти.
Докладніше: http://eurasia.expert
Олександр Шустов, кандидат історичних наук
джерело: Iran.ru
Поділитися:
Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
24 січня 2017
Після середньоазіатського турне президента Ірану Хасана Роухані і візиту його киргизького колеги Алмазбека Атамбаєва в Китай на порядку денному знову опинився проект залізниці між Іраном і Китаєм. Пройти вона повинна по території Киргизстану і Таджикистану, яким пропонується використовувати «європейський» стандарт залізничної колії. Цей проект здатний перекроїти геополітичну карту всього регіону.
Іран починає
Про залізничний будівництві в Середній Азії першим заговорив Тегеран. Після грудневого візиту президента Хасана Роухані в Киргизстан і Казахстан іранські ЗМІ повідомили про плани Ірану зі створення «єдиної мережі залізниць» з Казахстаном, Туркменістаном і Таджикистаном. При погляді на політичну карту Центральної Азії, між тим, стає очевидно, що Таджикистан ні з Казахстаном, ні з Туркменістаном не межує, і для створення зв'язує їх залізниці необхідно використовувати території Киргизстану і / або Узбекистану.
6 січня президент Киргизстану Алмазбек Атамбаєв відвідав з державним візитом Китай. Про те, що в ході переговорів з головою КНР Сі Цзіньпіном обговорювалася тема будівництва залізниці в Іран, ні веб-сайт президента, ні інші офіційні видання нічого не повідомляють. Висвітлюючи зміст переговорів, прес-служба президента, втім, взагалі обмежилася словами про те, що обговорювалися «хід реалізації спільних проектів в різних сферах і перспективи подальшого нарощування взаємодії в усіх напрямках». Однак, за даними киргизьких ЗМІ, інтерес до цього проекту в ході візиту все ж був виявлений.
У лютому минулого року про те, що між Іраном і Китаєм незабаром може початися будівництво нової залізниці, заявляв і іранський посол в Бішкеку Алі Наджафі Хошруді. Причому пройти вона повинна через Киргизстан, Таджикистан і північні провінції Афганістану, обігнувши Узбекистан. Втім, так само оптимістичні оцінки з приводу термінів початку будівництва дороги іранські ЗМІ озвучували і відразу після середньоазіатського турне президента Х. Роухані, хоча такі переговори на цю тему повинні відбутися тільки через півроку.
Чия колія краще
Проект будівництва залізниці за маршрутом Китай - Киргизстан - Таджикистан - Афганістан - Іран був узгоджений на зустрічі міністрів транспорту п'яти країн ще в 2010 р За даними таджицьких ЗМІ, її загальна протяжність повинна скласти близько 2 тис. Км. Для розробки техніко-економічного обґрунтування проекту іранська сторона навіть виділила Таджикистану, який на той момент перебував у транспортній блокаді з боку Узбекистану і більше інших був зацікавлений в будівництві нової дороги, грант в розмірі $ 1 млн.
Однак реалізація цього проекту досі перебуває під питанням. У червні 2012 року міністр транспорту і комунікацій Киргизстану Каликбек Султанов несподівано завив, що Бішкек, швидше за все, не підтримає будівництво залізниці через Таджикистан і Афганістан через свою територію. У Душанбе висловили здивування, зазначивши, що питання про маршрут дороги давно узгоджений. Більш того, на зустрічі міністрів транспорту Ірану, Таджикистану та Афганістану в травні 2012 р було оголошено, що ТЕО таджицького ділянки буде готово в жовтні. Мінтранс Киргизстану поспішив пом'якшити ситуацію, заявивши, що розглядається також маршрут через Узбекистан. Але до стадії реалізації жоден з цих варіантів так і не дійшов.
Одна з головних труднощів полягає в тому, що на просторі колишнього СРСР поширений «російський» стандарт залізничної колії шириною 1520 мм, а в Китаї і здебільшого Ірану залізниці мають «європейську» колію шириною 1435 мм.
Пекіну і Тегерану вигідно, щоб зв'язує їх залізниця мала «європейську» колію, яка не вимагатиме перестановки вагонних візків і сповільнювати тим самим рух поїздів. Однак, для республік колишнього СРСР це може створити не тільки технічні, але і політичні проблеми.
Геополітика залізниць
Крім економічного «європейська» залізниця через південні райони Центральної Азії матиме велике геополітичне і військово-стратегічне значення. Економічно вона зв'яже Китай з портами Перської затоки, а через Туреччину забезпечить йому прямий вихід до Європи.
Будівництво залізниць дозволить Пекіну і Тегерану трохи знизити залежність від морських шляхів через Індійський і Тихий океани, де до сих пір панує флот США. Крім того, це всі учасники проекту збільшать обсяг транспортних перевезень, торгівлі, створять нові робочі місця.
До того ж Киргизстан і Таджикистан отримають незалежне від Узбекистану залізничне сполучення між південними і північними регіонами, про який вони поки можуть тільки мріяти.
У військово-стратегічному плані нова залізниця, як відзначають експерти, може дозволити Китаю швидко перекидати свої війська в ті регіони Середнього Сходу, де у нього є економічні інтереси.
В результаті, будівництво цієї транспортної артерії може привести до подальшої перекроювання геополітичної карти Центральної Азії, де ще більше зросте вплив Китаю. Москва від такої перспективи далеко не в захваті і прагне до того, щоб республіки колишнього СРСР зберегли колишній стандарт залізничної колії, що забезпечує «безпересадкове» повідомлення на всьому пострадянському просторі.
Для середньоазіатських держав мінуси цього проекту чи не переважують плюси. Дорога повинна пройти по північних районах Афганістану, які періодично стають зоною активності талібів. Ситуація на туркмено-афганському кордоні ще недавно викликала у спостерігачів тривогу.
Маршрут дороги проходить по високогірній місцевості зі складним рельєфом, що накладає технічні обмеження і здорожує будівництво. Тільки таджицький ділянка включає кілька тунелів і 47 мостів. Додаткові витрати спричинить і використання двох стандартів колії. Для транзитних перевезень між ІРІ і КНР можна буде, мабуть, задіяти іранський і китайський рухомий склад, але для внутрішніх пасажирських і вантажних рейсів доведеться закуповувати нові вагони та локомотиви.
Дорога вже діє
Цікаво те, що в реальності пряме залізничне сполучення між Іраном і Китаєм давно вже існує. Правда, здійснюється воно через Казахстан, Узбекистан і Туркменістан, мають «російську» залізничну колію.
Іран і Туркменістан з'єднали свої залізні дороги ще в 1996 р через перехід Теджен - Серахс - Мешхед. У 2014 р було завершено будівництво залізниці Узень - Берекет - Горган, що зв'язала Казахстан, Туркменістан і Іран безпосередньо, минаючи Узбекистан. 11 січня 2017 року на симпозіумі з приводу 25-річчя встановлення дипломатичних відносин туркменський посол в Пекіні Чинар Рустамова назвала цю залізницю найкоротшим шляхом з Китаю в країни Перської затоки.
Зміна колісних візків на іранської і китайському кордоні обійдеться набагато дешевше, ніж будівництво нової залізниці вартістю кілька мільярдів доларів. В кінці-кінців, на залізничному маршруті Китай-Європа, що йде через Росію, або як варіант, Росію і Казахстан, їх теж доводиться міняти.
Докладніше: http://eurasia.expert
Олександр Шустов, кандидат історичних наук
джерело: Iran.ru
Поділитися:
Геополітика залізниць: Іран і Китай в Центральній Азиии
24 січня 2017
Після середньоазіатського турне президента Ірану Хасана Роухані і візиту його киргизького колеги Алмазбека Атамбаєва в Китай на порядку денному знову опинився проект залізниці між Іраном і Китаєм. Пройти вона повинна по території Киргизстану і Таджикистану, яким пропонується використовувати «європейський» стандарт залізничної колії. Цей проект здатний перекроїти геополітичну карту всього регіону.
Іран починає
Про залізничний будівництві в Середній Азії першим заговорив Тегеран. Після грудневого візиту президента Хасана Роухані в Киргизстан і Казахстан іранські ЗМІ повідомили про плани Ірану зі створення «єдиної мережі залізниць» з Казахстаном, Туркменістаном і Таджикистаном. При погляді на політичну карту Центральної Азії, між тим, стає очевидно, що Таджикистан ні з Казахстаном, ні з Туркменістаном не межує, і для створення зв'язує їх залізниці необхідно використовувати території Киргизстану і / або Узбекистану.
6 січня президент Киргизстану Алмазбек Атамбаєв відвідав з державним візитом Китай. Про те, що в ході переговорів з головою КНР Сі Цзіньпіном обговорювалася тема будівництва залізниці в Іран, ні веб-сайт президента, ні інші офіційні видання нічого не повідомляють. Висвітлюючи зміст переговорів, прес-служба президента, втім, взагалі обмежилася словами про те, що обговорювалися «хід реалізації спільних проектів в різних сферах і перспективи подальшого нарощування взаємодії в усіх напрямках». Однак, за даними киргизьких ЗМІ, інтерес до цього проекту в ході візиту все ж був виявлений.
У лютому минулого року про те, що між Іраном і Китаєм незабаром може початися будівництво нової залізниці, заявляв і іранський посол в Бішкеку Алі Наджафі Хошруді. Причому пройти вона повинна через Киргизстан, Таджикистан і північні провінції Афганістану, обігнувши Узбекистан. Втім, так само оптимістичні оцінки з приводу термінів початку будівництва дороги іранські ЗМІ озвучували і відразу після середньоазіатського турне президента Х. Роухані, хоча такі переговори на цю тему повинні відбутися тільки через півроку.
Чия колія краще
Проект будівництва залізниці за маршрутом Китай - Киргизстан - Таджикистан - Афганістан - Іран був узгоджений на зустрічі міністрів транспорту п'яти країн ще в 2010 р За даними таджицьких ЗМІ, її загальна протяжність повинна скласти близько 2 тис. Км. Для розробки техніко-економічного обґрунтування проекту іранська сторона навіть виділила Таджикистану, який на той момент перебував у транспортній блокаді з боку Узбекистану і більше інших був зацікавлений в будівництві нової дороги, грант в розмірі $ 1 млн.
Однак реалізація цього проекту досі перебуває під питанням. У червні 2012 року міністр транспорту і комунікацій Киргизстану Каликбек Султанов несподівано завив, що Бішкек, швидше за все, не підтримає будівництво залізниці через Таджикистан і Афганістан через свою територію. У Душанбе висловили здивування, зазначивши, що питання про маршрут дороги давно узгоджений. Більш того, на зустрічі міністрів транспорту Ірану, Таджикистану та Афганістану в травні 2012 р було оголошено, що ТЕО таджицького ділянки буде готово в жовтні. Мінтранс Киргизстану поспішив пом'якшити ситуацію, заявивши, що розглядається також маршрут через Узбекистан. Але до стадії реалізації жоден з цих варіантів так і не дійшов.
Одна з головних труднощів полягає в тому, що на просторі колишнього СРСР поширений «російський» стандарт залізничної колії шириною 1520 мм, а в Китаї і здебільшого Ірану залізниці мають «європейську» колію шириною 1435 мм.
Пекіну і Тегерану вигідно, щоб зв'язує їх залізниця мала «європейську» колію, яка не вимагатиме перестановки вагонних візків і сповільнювати тим самим рух поїздів. Однак, для республік колишнього СРСР це може створити не тільки технічні, але і політичні проблеми.
Геополітика залізниць
Крім економічного «європейська» залізниця через південні райони Центральної Азії матиме велике геополітичне і військово-стратегічне значення. Економічно вона зв'яже Китай з портами Перської затоки, а через Туреччину забезпечить йому прямий вихід до Європи.
Будівництво залізниць дозволить Пекіну і Тегерану трохи знизити залежність від морських шляхів через Індійський і Тихий океани, де до сих пір панує флот США. Крім того, це всі учасники проекту збільшать обсяг транспортних перевезень, торгівлі, створять нові робочі місця.
До того ж Киргизстан і Таджикистан отримають незалежне від Узбекистану залізничне сполучення між південними і північними регіонами, про який вони поки можуть тільки мріяти.
У військово-стратегічному плані нова залізниця, як відзначають експерти, може дозволити Китаю швидко перекидати свої війська в ті регіони Середнього Сходу, де у нього є економічні інтереси.
В результаті, будівництво цієї транспортної артерії може привести до подальшої перекроювання геополітичної карти Центральної Азії, де ще більше зросте вплив Китаю. Москва від такої перспективи далеко не в захваті і прагне до того, щоб республіки колишнього СРСР зберегли колишній стандарт залізничної колії, що забезпечує «безпересадкове» повідомлення на всьому пострадянському просторі.
Для середньоазіатських держав мінуси цього проекту чи не переважують плюси. Дорога повинна пройти по північних районах Афганістану, які періодично стають зоною активності талібів. Ситуація на туркмено-афганському кордоні ще недавно викликала у спостерігачів тривогу.
Маршрут дороги проходить по високогірній місцевості зі складним рельєфом, що накладає технічні обмеження і здорожує будівництво. Тільки таджицький ділянка включає кілька тунелів і 47 мостів. Додаткові витрати спричинить і використання двох стандартів колії. Для транзитних перевезень між ІРІ і КНР можна буде, мабуть, задіяти іранський і китайський рухомий склад, але для внутрішніх пасажирських і вантажних рейсів доведеться закуповувати нові вагони та локомотиви.
Дорога вже діє
Цікаво те, що в реальності пряме залізничне сполучення між Іраном і Китаєм давно вже існує. Правда, здійснюється воно через Казахстан, Узбекистан і Туркменістан, мають «російську» залізничну колію.
Іран і Туркменістан з'єднали свої залізні дороги ще в 1996 р через перехід Теджен - Серахс - Мешхед. У 2014 р було завершено будівництво залізниці Узень - Берекет - Горган, що зв'язала Казахстан, Туркменістан і Іран безпосередньо, минаючи Узбекистан. 11 січня 2017 року на симпозіумі з приводу 25-річчя встановлення дипломатичних відносин туркменський посол в Пекіні Чинар Рустамова назвала цю залізницю найкоротшим шляхом з Китаю в країни Перської затоки.
Зміна колісних візків на іранської і китайському кордоні обійдеться набагато дешевше, ніж будівництво нової залізниці вартістю кілька мільярдів доларів. В кінці-кінців, на залізничному маршруті Китай-Європа, що йде через Росію, або як варіант, Росію і Казахстан, їх теж доводиться міняти.
Докладніше: http://eurasia.expert
Олександр Шустов, кандидат історичних наук
джерело: Iran.ru
Поділитися:
