Глава Boeing в Росії: «Санкції - це короткострокові вибоїни, а від співпраці РФ і США виграють всі»

Вартість акцій Boeing досягла максимальних значень. Компанія є одним з лідерів по виробництву пасажирських літаків і з оптимізмом дивиться в майбутнє, незважаючи на антиросійські санкції. У неї величезний беклог - щоб сьогодні купити її літаки, потрібно буде дочекатися 2023 року

Президент Boeing Russia / CIS Сергій Кравченко. Фото: Сергій Савостьянов / ТАСС

У вівторок, 18 липня, в Жуковському стартує авіасалон МАКС. Напередодні авіашоу з головним редактором Business FM Іллею Копелевічем поговорив президент компанії «Boeing в Росії і СНД» і віце-президент Boeing International Сергій Кравченко.

Сергій, бізнес Boeing, незважаючи на всі складнощі у відносинах між двома країнами, в Росії розвивається. Які головні факти про це Ви могли б нам повідомити?

Сергій Кравченко: Ми продовжуємо працювати за всіма основними програмами нашого стратегічного партнерства. Ці програми ми задумували років на 20-30 вперед, тому політичні турбулентності нас хвилюють, але, слава Богу, вони не позначилися на нашому успішному спільному з російськими партнерами польоту вперед. Ми добудовуємо другий завод з виробництва титанових виробів на Уралі в рамках нашого спільного підприємства з ВСМПО-АВІСМА. Ми розвиваємо наш новий центр - науково-дослідний і тренажерний центр в «Сколково», який ми відкрили в минулому році, зараз він вже практично повністю завантажений, починаємо там нові наукові проекти, в тому числі і з університетом - Сколтехом - в «Сколково» . Продовжуємо працювати по Міжнародній космічній станції, продовжили ресурс космічної станції до 2024 року, сподіваємося, що вона буде перебувати в експлуатації, це теж спільне підприємство - 50х50 - між Boeing і російськими партнерами. Boeing виступає основним інтегратором для нас по Міжнародної космічної станції, сподіваємося, що ця станція буде експлуатуватися як мінімум до 2024 року, і продовжуємо дуже успішну співпрацю з російськими авіакомпаніями. Ось минулого тижня поставили 16-й, останній, за великим контрактом, Boeing-777 для «Аерофлоту».

Правильно я розумію, що все-таки співпраця з титану - ми і раніше про це з вами говорили, і я пам'ятаю вашу оцінку, що, якщо раптом російська титанова тема відпаде, Boeing, звичайно, знайде інші локації, звідки це буде відбуватися. Але, тим не менш, це самий економічно вигідний для Boeing джерело цього матеріалу. Це все-таки найважливіше в стратегії Boeing в Росії? Я маю на увазі не з продажу, а по спільному виробництву?

Сергій Кравченко: Я думаю, що всі програми, про які я говорив, мають однаково важливе значення. Наприклад, співпраця в галузі цивільного космосу - це безпрецедентний приклад, коли дві великі космічні держави, працюючи разом, вже на протязі більш ніж 20 років забезпечують найсучасніші наукові дослідження для всього людства, і дуже б хотілося, щоб ця співпраця, яке пережило не один політична криза і не один оптимістичний підйом, тривало. Звичайно, титан - це перлина нашої співпраці в Росії. Росія для Boeing - основний партнер по титановим виробам в галузі цивільної авіації. Звичайно, при самому апокаліптичному, дуже небажаний для всіх сценарії заміну російському постачальнику знайти можна, але це було б економічно дуже не вигідно для обох країн. Мені здається, що точно так само, як можна гіпотетично обговорювати заміну поставок російського газу в Європу, гіпотетично, але це було б дуже холодно для Європи і дуже не вигідно економічно для Росії, також ми можемо поширити приблизно ту ж аналогію на російський титан для американської цивільної авіації.

Наші авіаційні плани, російські ... У нас зробив перший політ МС-21. Як проголошують, цей літак в недалекому майбутньому повинен стати конкурентом саме Boeing-737. Як Ви оцінюєте появу цього нового російського літака?

Сергій Кравченко: Чому в недалекому майбутньому? Цей літак злетів, він створений, він починає проходити сертифікаційні випробування. Сертифікаційні випробування - це завжди дуже довгий і болісний процес. Літак створений, і по заявленим характеристикам він є прямим конкурентом не тільки Boeing-737, але і літаку канадського Bombardier, європейського авіалайнера сімейства А320, А321. І після того, як китайці дороблять свій літак, він буде також конкурувати з китайським аналогом.

Китайський теж адже вже злетів. Ступінь готовності російського і китайського проектів як би Ви порівняли?

Сергій Кравченко: Китайська - це регіональний літак, це літак, який можна зіставляти з російським регіональним літаком, з SSJ. Китайський аналог МС21 повинен злетіти в найближчому майбутньому. Як тільки це відбудеться, всі ці літаки будуть конкурентами і Boeing-737, і А320, і канадського літака Bombardier. В цьому немає нічого страшного. Було дуже дивно, що в цьому самому затребуваному сегменті ринку 70% всіх літаків цивільної авіації припадають якраз на цей сегмент ринку. У цьому сегменті довгий час працювали тільки європейці і американці. Туди увірвалися не без зусиль канадці, важко пробиваються вперед, зараз з'явився російський конкурент. Конкуренція - річ хороша, вона буде приводити до того, що характеристики літаків у всіх країнах, які їх виробляють, будуть поліпшуватися. Це для пасажирів вигідно, тому що вони будуть отримувати кращий сервіс і дешевші квитки.

Можете трохи докладніше і зрозуміліше описати призначення вашого підрозділу в «Сколково». Це дослідницький підрозділ. На що вона спрямована, які результати, якщо можна говорити про якісь результати його діяльності, як дослідних, так, може бути, і фінансових?

Сергій Кравченко: Та, в Росії не вистачає стратегічно величезної кількості пілотів. За нашими оцінками, при такому дуже швидкому розвитку сектора цивільних і вантажних авіаційних перевезень Росії буде не вистачати 22 тисяч пілотів в найближчі кілька десятиліть. Цих пілотів треба десь готувати. Зараз велике зростання російської цивільної авіації підтримується, якщо пілоти літають - поки вони літають, на жаль, тільки на західній техніці, за рахунок навчальних центрів, які знаходяться за межами РФ. Наші пілоти дуже люблять тепле Майамі і дуже люблять пивний Гатвік, там вони і навчаються, в Сінгапурі вони теж навчаються. Ми вже давним-давно обіцяли російським авіаційним властям розглянути можливість створення тренажерного центру компанії Boeing в Росії. Традиційно такі центри розміщуються або на базі великих авіаційних університетів, центрів по підготовці фахівців в галузі цивільної авіації, або в аеропортах. Ми отримали дуже цікаву пропозицію десь у 2011 році від керівництва РФ розглянути можливість розміщення такого центру в «Сколково». І зробили ми це не тому, що ми хотіли використовувати преференції економічні та можливості особливої ​​економічної зони, ми це зробили з іншої причини. Тренажер цей найвищого рівня, може бути, один з найскладніших об'єктів індустрії інформаційних технологій. Там система візуалізації, система контролю, система управління. Це все найсучасніше, що є в IT. «Сколково» створювався як центр передових інформаційних технологій для Росії, і ми подумали, що ми можемо вперше в нашій історії - ми ніколи цього не робили - поєднати науково-дослідний центр, який би займався дослідженнями в області безпеки польоту, в області управління цивільними авіалайнерами , в області ергономіки, створення нових авіаційних систем і тренажерний центр. Чому ця ідея так мені сподобалася, і я щасливий, що вона отримала підтримку нашого ради директорів, і мені дозволили цей центр побудувати? Тому що немає нічого кращого, ніж робити практичну, хорошу науку, відштовхуючись від великого практичного застосування. Замість того щоб використовувати маленькі тренажери в науково-дослідній лабораторії, ми робимо дуже хороші наукові дослідження, в тому числі і за допомогою російських вчених і програмістів, на базі промислового навчання пілотів в цьому центрі. На цих тренажерах, на чотирьох повномасштабних тренажерах - кожен з них може коштувати до 20 млн доларів - буде встановлена ​​сотня додаткових датчиків. Крім цього, є ще понад два десятки класів, в яких стоять стаціонарні комп'ютерні тренажери, і там будуть встановлені датчики, які будуть заміряти величезна кількість параметрів, що характеризують роботу пілота. Ми будемо міряти його артеріальний тиск, то, як у нього реагує тіло на ту чи іншу ситуацію - стандартну і не стандартну - в кабіні, як у нього розширюється або звужується зіниця. Ми будемо міряти величезну кількість даних, які сформують великі масиви великих даних, які за допомогою сучасних досягнень інформаційних технологій і за допомогою машинного навчання, і за допомогою штучного інтелекту допоможуть нам отримати нові знання, які прямо в цьому ж місці будуть і впроваджуватися, щоб або краще пілотів навчати, або - що більш важливо - зробити більш безпечним політ реального авіалайнера. Ось це була ідея «Сколково», тобто з'єднати високу науку, а в майбутньому, можливо, і інноваційні стартапи з промисловим навчанням пілотів і фахівців для авіакомпаній.

Все-таки модель «Сколково» має на увазі створення якихось нових компаній. Це не чисте дослідження, а тут ми, як мені здається, бачимо, з одного боку, застосування навчального центру - це просто така традиційна, стандартна річ, дуже добре, що вона на російській території діє, а з іншого боку, чиста наука.

Сергій Кравченко: Це дуже практична наука. Коли Дмитро Анатолійович Медведєв, тоді ще президент РФ, розповідав про ідею «Сколково», була дуже проста концепція: привести туди якомога більше російських і зарубіжних корпоративних науково-дослідних центрів і дослідних виробництв, щоб молоді російські стартапи та інноватори отримували б найкоротший шлях для свого впровадження і фондування. Саме це нас туди і привернуло, тому що навпроти нашого центру знаходиться Сколтех. У нього один з чотирьох провідних факультетів - факультет авіації і космосу. Поруч знаходиться село інноваторів, в якій буде розроблятися велика кількість сучасних технологічних пропозицій, наприклад, для візуалізації складних картин, які використовуються безпосередньо в тренажерах. Є величезна кількість стартапів, які хочуть впроваджувати інновації в процеси навчання, а це саме те, чим ми займаємося. Поруч же буде знаходитися медико-біологічний кластер, який буде займатися дослідженням людини, в тому числі і в критичних ситуаціях. Ось це все створює екосистему навколо нашого сколковского центру, яка дозволяє нам займатися наукою не тільки самим, а стати магнітом, воронкою для найцікавіших ідей і найцікавіших людей, які будуть працювати в «Сколково». Мені здається, це дуже цікава новаторська ідея, яка, якщо вона буде успішна, стане прекрасним прикладом для великих інших західних і російських компаній, коли можна поєднувати хорошу науку з швидким практичним застосуванням.

1 липня Boeing запустив роботу нової сервісної компанії. Пишеться, що ринок Авіасервіс оцінюється в більш ніж 8 трлн доларів за майбутні 20 років. Що це таке, про яких сервісах йдеться?

Сергій Кравченко: Це прекрасний питання. Понад три роки у нас працювала спочатку досить секретна група, потім в цю групу увійшли ще кілька десятків фахівців, і ми займалися якраз аналізом ринку авіаційних послуг. І я з самого початку в цьому процесі брав участь, тому я дуже пишаюся, що ми створили цю третю компанію в нашій великій корпорації Boeing. Традиційно у Boeing було дві великі компанії, одна займалася цивільною авіацією, інша займалася оборонно-космічними проектами. У галузі цивільної авіації, якщо взяти пасажирські судна від 110 до 700 пасажирів, за винятком дуже малої частки ринку, яку зараз охоплюють Bombardier і Embraer, поки ще російські літаки не вийшли на цей ринок, з Airbus ми ділимо цей ринок 50х50. Цей ринок зараз оцінюється, як на 20 років ринок, в 6,1 трлн дол і більше 41 тисячі літаків. Коли ми подивилися на ринок авіаційних сервісів, ринок послуг, які необхідні, щоб всі ці літаки безпечно літали, ми були самі здивовані. Ця сума виявилася абсолютно гігантської і на 25% більше, ніж ринок самих літаків. Це сума 8,3 трлн дол на 20 років.

Це можна порівняти з автомобілем, ось є автомобіль, а є його сервісне обслуговування: запчастини, ремонт і так далі. Це правильне порівняння?

Сергій Кравченко: Частково правильне. Глобально аналогія є, але частково правильне. Я поясню, що таке сервіси в цивільній авіації. Це, в першу чергу, постачання запасними частинами, тому що всі режими регламентовані, і після кожного польоту проводиться лінійне технічне обслуговування легке, після сотень і тисяч польотів проводяться середні форми обслуговування, і після багатьох років експлуатації проводиться практично повна перебирання літака, це називається важка форма обслуговування. Це все регламентовано, це все коштує дуже великих грошей. Друга частина цих сервісів - це модифікації. Авіакомпанії часто змінюють інтер'єр, крісла. Третя частина сервісів - це все, що стосується навчання - пілотів, бортпровідників, техніків, механіків. І четверта частина цих сервісів - це цифрові послуги, які оптимізують роботу авіакомпаній у всіх її напрямах. Ось ці чотири напрямки разом і називаються авіаційними сервісами. Аналогія з автомобілями є, але не дуже велика, може бути, по запасним частинам збігаємося. А то, що стосується навчання персоналу - і пілотів, і бортпровідників, і техніків, то, що стосується того, що ми називаємо цифровими послугами, то, що стосується модифікації літаків і інтер'єрів, це кардинально відрізняє автомобільну промисловість від цивільної авіації. Саме тому ринок послуг тут неймовірно більше, ніж ринок самих продуктів. У нас виявилося, що по літаках ринок поділений приблизно навпіл, тобто ми маємо 50% гарантованого ринку розміром 6,1 трлн доларів, поки маємо. Через 20 років з'являться і інші гравці, але це дуже великі обсяги, які нам гарантовані. А на ринку послуг - 8,3 трлн дол у Boeing, який випускає половину всіх літаючих літаків, всього 7-8% ринку. Нас випереджають такі компанії, як Lufthansa Technik, як General electric, до недавнього нас випереджав KLM, Air France і ізраїльська авіаційна промисловість. Саме це послужило основним стимулятором, щоб запропонувати нашій раді директорів створити нову компанію, яка буде займатися авіаційними сервісами. Вона отримала назву Boeing Global Services. Я дуже пишаюся, що мені пощастило брати участь в створенні цієї компанії. Я і моя російська команда будемо активно допомагати її становленню.

За останній рік акції Boeing виросли на 80%. Ми знаємо, що взагалі американський фондовий ринок ріс в багатьох сегментах, в тому числі і по макрофінансової причин.

Сергій Кравченко: відповіді 80%.

Так. У чому причина такого зростання акцій, чи не є вона надмірної?

Сергій Кравченко: Я абсолютно впевнений, що це реальна капіталізація нашої компанії. Я дуже пишаюся таким результатом. Багато десятків тисяч людей працювали в нашій компанії, щоб акції так виросли, і я пояснюю це дуже просто - відбулася зміна поколінь. Пішло покоління видатних лідерів, яким було 65-67 років, які побудували дуже хороші літаки і захищали компанію від великої кількості ризиків. І зараз прийшло покоління, яке дивиться вперед як мінімум на 15 років. Нашому новому керівнику, голові ради директорів компанії Деннису Мекленбургу, моєму хорошому товаришу, 53 роки. І він проголосив дуже амбітну мету - виростити компанію в найближчі роки на 100%. Ми продавали в минулому році на 110 млрд доларів, ми хочемо до 2025 року вийти на продажу 200 млрд доларів. Саме тому був узятий безпрецедентний курс на послуги, сервіси, це взагалі світовий тренд - сервіси, уберізація економіки відбувається, фокусні послуги. Було взято дуже серйозний курс на впровадження найсучасніших інновацій і на використання цифрових технологій в управлінні бізнесу. Мені здається, всі ці напрямки почали давати вже свої перші результати. Створена і успішно вже працює кілька тижнів компанія Boeing Global Services, і наші акціонери дають нам великий кредит довіри, і акції Boeing ростуть.

Тобто ринок купує тут в першу чергу людей і проголошені плани?

Сергій Кравченко: Мені здається, інвестори завжди реагують дуже добре на виразну, зрозумілу стратегію. Вони уважно стежать за тим, хто ці люди, які цю стратегію проголосили, чи мають вони довіру, і чи заслуговують вони на довіру, і чи можуть вони його втілити. У нас точно абсолютно ці квадратики відзначені позитивно. Але найголовніше, що люди, які керували нашою компанією до Денніса, вони забезпечили беклог на сім років. У нас всі наші літаки продані на п'ять-сім років вперед. Щоб сьогодні купити літаки 737-й, вам запропонують позиції 2022-2023 роки. У нас величезний беклог, потрібно, просто використовуючи сучасні інновації та цифрові технології, підвищити ефективність, знизити собівартість, і потрібно дуже активно вийти в ринок авіаційних послуг. Саме це ми почали робити, і я впевнений, що саме з цим пов'язане зростання акцій.

Як завжди дуже цікаво, все, що Ви розповідаєте. І на закінчення про співпрацю в космосі. Як відомо, розробляючи нові плани нових санкцій, американські законодавці дуже швидко виключили космос зі сфери санкцій, отже, тут все триває. Що ж триває, власне?

Сергій Кравченко: Ілля, киньте Ви все проектувати на санкції. Санкції - це короткострокові вибоїни на дорозі, яка на 20-30 років нас вперед веде в галузі цивільної авіації та цивільного космосу. Подивіться, що сталося. МКС показала безпрецедентний приклад користі від співпраці між Росією і Америкою. Зараз Boeing бере участь в розробці стратегічних планів на наступні 30, 40, а може бути, 50 років по освоєнню глибокого космосу. Ми розробляємо концепцію зараз, яка називається Deep Space Getaway. Це універсальний модуль, який в перспективі може використовуватися, як для освоєння Місяця, як проміжний етап, а потім і для освоєння глибокого космосу - польоту на Марс. Я не уявляю собі, як такого роду роботи можна робити навіть такої великої космічної державі, як Америка, самотужки. Я знаю, що аналогічні плани є і у Росії. Я думаю, що і Росії, незважаючи на наші приголомшливі традиції, поодинці буде зробити це дуже важко, тому, щоб такого роду програми були як і раніше захищені від політичних турбулентності, і ми могли б їх після Міжнародної космічної станції розвивати разом. Від цього все тільки виграють.

Я як раз знаю про проект російського корабля «Федерація», жилого корабля, одна з модифікацій якого якраз націлена на Місяць і, може бути, на Марс. Начебто ми створюємо його самі. Це паралельні проекти, або вже зараз йде якась співпраця?

Сергій Кравченко: «Федерація» - це концептуальний проект. І Deep Space Getaway - це концептуальний проект Boeing, який робиться на замовлення НАСА. Коли дійде справа до його реального будівництва і експлуатації, особливо фінансування, мені здається, буде дуже здорово, якщо країни домовляться, як і домовилися з МКС, будуть робити такі проекти разом. Це моя особиста думка, як експерта. Звичайно, ніяких оголошень ще не було зроблено, тому що і в Росії, і в Америці ці концепції розробляються на рівні концептуальних рішень. Але мені здається, треба сподіватися, що наступним етапом після 2024 року, коли космічна станція все-таки виробить свій ресурс - МКС - буде не розбіжність в сторони російської і американської космічної індустрії або не знаходження нових партнерів на Сході чи десь ще для такого роду досліджень, а продовження прекрасних традицій співпраці, які ми заклали ще за часів «Аполлон» - «Союз».

Додати BFM.ru в Ваші джерела новин?