Харківський авіазавод: Важкий вихід з штопора

1. «Дайош масовий радянський аероплан!»
2. Що розуміли гітлерівці, незрозуміло нашим «патріотам»
3. Відродження і новий зліт заводу
4. «Під крилом» КБ Антонова

Екскурсія в складальному цеху

17 вересня Харківське державне авіаційне виробниче підприємство (ХДАВП) відсвяткувало своє 85-річчя. Стояла чудова льотна погода, не тільки родини заводчан, всі бажаючі могли вільно прийти і оглянути завод, його цеху, музей в адміністративному корпусі і експозицію продукції під відкритим небом, помилуватися повітряним шоу. Згадаймо, як починався і ріс Харківський авіазавод, адже це не тільки його історія, це історія країни. У ній багато повчального ...

«Дайош масовий радянський аероплан!»

Перші паростки громадянського повітряного флоту на Україні зійшли в її «першої столиці», так люблять називати харків'яни своє місто. Ледве закінчилася громадянська війна, як в Харкові 26 березня 1923 року було засновано акціонерне товариство (на дворі був НЕП!) «Укрвоздухпуть». У тому ж місяці аналогічні АТ «Добролет» і «Закавіа» були засновані в Москві і в Баку. Акції АТ продавалися населенню по 1 руб. 05 коп. і 52 руб. 50 коп., За виручені гроші за кордоном закуповувалися літаки. Для України були куплені 6 німецьких літаків «Комета-2» фірми «Дорньє», і з 25 травня почалися регулярні пасажирські перевезення за маршрутами Харків - Полтава - Київ і Харків - Єлисаветград (Кіровоград) - Одеса.

Імпортна техніка вимагала кваліфікованого обслуговування, тому паралельно в Харкові були створені та ремонтні майстерні неподалік від міського іподрому *. Німецькі механіки, які обслуговували «Комети», мали суворі інструкції не ділитися з радянськими фахівцями технічними секретами - під час проведення робіт своє робоче місце вони закривали тканинним тентом і нікого не підпускали.

______________________________
* На цьому іподромі ще в 1912 р здійснював польоти на саморобному аероплані піонер російської авіації Степан Васильович Гризодубов. Тут же у віці 2,5 року вперше піднялася в повітря прославлена радянська льотчиця Валентина Гризодубова - батько прив'язав її до себе ременями.

Зрозуміло, таке сподобатися більшовикам не могло. Країна Рад не на словах, а на ділі твердо взяла курс на самостійність. Тому 17 вересня 1926 року на базі авіаремонтних майстерень був організований Харківський авіаційний завод ім. Раднаркому УРСР. Ця дата офіційно вважається «днем народження» підприємства. Спочатку до його будівництва знову були залучені німці - завод будувався по концесії німецькою фірмою «Юнкерс». Однак фірма не витримувала терміни поставки обладнання, договір з нею був розірваний, СРСР заплатив 350 тис. Золотих червінців неустойки і в 1927 р взяв завод повністю в своє управління.

Костянтин Олексійович
Калінін

«Батьком-засновником» підприємства, його першим директором і генеральним конструктором був видатний інженер Костянтин Олексійович Калінін. Уже в 1927 р ХАЗ випустив перші два літаки його конструкції - пасажирський К-2 і його санітарний варіант К-3. Наступний п'ятимісний літак К-4 був випущений в 1929 р серією понад 50 машин, гроші на нього зібрали за народною підписці в знаменитий фонд «Наш відповідь Чемберлену». А десятимісний К-5 став наймасовішим радянським пасажирським літаком передвоєнного часу - з 1929-го по 1934 р вироблено 258 машин! На фюзеляжі флагмана цієї серії по-українськи було написано його ім'я власне «Сталін», а далі гасло «Дайош масовий радянський аероплан!» Нехай не дивує орфографія написання - це не помилка, а відповідність т. Н. «Харківському правопису», або «скрипниківку» 1929 р яку значна частина української діаспори віддає перевагу більш пізнім нормам українського правопису.

Льотчики відзначали помітну перевагу в якості вітчизняних літаків перед «Дорньє-Комета».

У 1929 р «Укрвоздухпуть», «Добролет» і «Закавіа» злилися в єдиний «Аерофлот», який в 1947 р перетворився на найбільшу авіакомпанію світу. Він залишався світовим лідером пасажирських і вантажних перевезень до 1991 р, поки Березовський зі товаришами не роздерибанили його на триста з гаком фірм і фірмочок, літаки яких падають з небес, як пожухлі осіннє листя ...

На святковому мітингу, який проводився на заводі в зв'язку з його 85-річчям, генеральний директор Анатолій Костянтинович Мялиця поділився враженням від перегляду історичного документально-художнього фільму про К. А. Калініна. Картина була змонтована буквально днями, поки існує тільки в «сирий» попередньої версії. Мялиця сказав, що, на жаль, деякі з, здавалося б, давно забутих проблем, що стояли перед першим директором підприємства в умовах розрухи початку 1920-х р, знову встали на порядку денному. Це лобіювання «на верхах» закупівель іноземних літаків в збиток виробництву вітчизняних, нестача кваліфікованих робітників (особливо молодих), відсутність оборотних коштів, залежність від імпорту комплектуючих ... Різниця в тому, що 80 років тому перемогло державне розуміння важливості вітчизняного авіабудування, а не демагогічні декларації про його підтримку.

Причому стосується це не тільки України. Мялиця з міркувань політкоректності не назвав процитованого їм «одного закордонного політика», який сказав, що «безпека пасажирів - перш за все», тому, мовляв, «будемо купувати імпортні літаки, якщо свої літаки старі, а нові робити розучилися». Ім'я цього політика - Дмитро Медведєв, такий висновок президент РФ зробив з недавньої катастрофи Як-42 в Ярославлі.

За передвоєнні 15 років ХАЗ освоїв серійно або справив експериментальні екземпляри 17 типів військових і цивільних машин. Серед них були справді революційні, всіх в статті не перелічити. Найбільш відомий унікальний гігант К-7 - найбільший радянський і один з найбільших літаків того часу в світі. Семімоторний К-7 важив 42 т, в пасажирському варіанті міг прийняти на борт до 128 чол., В бомбардувальному ніс 16,6 т бомб і мав 12 кулеметних точок, що забезпечують сферичну оборону. За свої розміри і незвичайну форму К-7 отримав неофіційне ім'я «повітряний Держпром» за назвою першого радянського хмарочоса, теж побудованого в Харкові.

Що розуміли гітлерівці, незрозуміло нашим «патріотам»

Заводський музей під відкритим небом

Велику Вітчизняну війну ХАЗ зустрів як солдат - повним ходом йшло виробництво легкого одномоторного бомбардувальника-штурмовика Су-2 конструктора П. О. Сухого. Бойові машини відправляли з заводського аеродрому прямо на фронт.

Відомо, що згідно з планом «Барбаросса» війна з СРСР замислювалася як черговий бліцкриг. Сп'янілі легкими перемогами в Європі, гітлерівці зробили помилку, значення якої, по-моєму, до цих пір недооцінене істориками. Я чув від очевидців нальотів фашистської авіації на Харків влітку - восени 1941 р (Харків здали 24 жовтня) цікаву деталь. Німці жорстоко бомбили місто, але бомбили так, щоб мінімізувати руйнування виробничих потужностей. Тобто в першу чергу руйнувалися під'їзні шляхи, мости, лінії електропередач, склади, майданчики з готовою продукцією - то, що порівняно легко відновлюється. Але капітальні заводські цехи в своїй масі залишалися до пори неушкодженими.

Саме таким чином була захоплена в цілості й схоронності вся промисловість Франції, армія якої капітулювала на 44-й день активних військових дій. Без опору або майже без нього здалися промислові Чехословаччина, Бельгія, Нідерланди, Люксембург, Норвегія. Вся їх індустріальна міць згодом стала працювати на Третій рейх. Щось подібне фашисти сподівалися провернути і на нашій землі. Навіщо знищувати те, що буде захоплено через місяць?

Ця самовпевненість дорого обійшлася агресору: наші заводи не тільки працювали, видаючи необхідну фронту продукцію до останньої можливості, а й були в більшості своїй успішно евакуйовані в глибокий тил на схід, де виробництво військової продукції відродилося. Останнє, мабуть, було особливо важливо для Перемоги. Світова історія не знає подібних прикладів масової евакуації цілих галузей промисловості в такі стислі терміни.

ХАЗ теж жорстоко бомбили, він мав слабке прикриття. Одного разу знахабнілі пілоти «Юнкерсів» на бриючому польоті безкарно розстрілювали з кулеметів стоянку готових до відправки Су-2. Як писав в мемуарах академік І. М. Дмитренко, воєнне дитинство і юність якого виявилися нерозривно пов'язані з заводом, один з робітників скочив у кабіну Су-2 і з встановленого на турелі кулемета ШКАС в упор розстріляв атакуючий «Юнкерс» - той врізався в землю поруч зі стоянкою. Останній ешелон з недобудованими Су-2 на залізничних платформах, верстатами і сім'ями заводчан йшов з Харкова в напрямку Пермі, коли німецькі танки вже увірвалися в місто. Сапери підривали залізничні колії слідом за ешелоном.

По Харкову лінія фронту прокотилася чотири рази, в результаті місто, включаючи його підприємства, виявився зруйнованим на 70-80%. Але повчальним в цій історії є те, що ворог по достоїнству оцінив промисловий потенціал Харкова, хотів його зберегти і використовувати в своїх цілях. А інші сучасні правителі дуже незалежної України, здається, витають в емпіріях «постіндустріального суспільства», їм промисловість не потрібна. Вони розпродають на б / у цеглу колишню славу вітчизняного машинобудування (так зараз проводиться зачистка території колишнього заводу «Серп і молот»). Схожа гробова перспектива зовсім недавно вимальовувалася і перед ХАЗом. Стояв гамлетівське питання: «Бути чи не бути?» Будемо сподіватися, що гірші часи заводу вже минули.

Відродження і новий зліт заводу

Трагічну картину майже суцільних руйнувань являв ХАЗ, коли 23 серпня 1943 г. Харьков остаточно звільнили. Але вже шостий день після звільнення був оголошений повноцінним трудовим днем ​​на заводі. Знову закипіла робота: йшла розвантаження обладнання, розбирання завалів, підготовка до відновлення випуску військової продукції. Відроджується з попелу підприємство освоїло складання з розсипу тилових авіазаводів винищувачів Яковлєва, виробництво агрегатів до них, а також ремонт Яків, Ла і Ілів. Відновлений ХАЗ передав на фронт понад 2400 бойових літаків. У їх числі і 61 літак Як-9, і Як-9Т, прийнятий прямо на заводському аеродромі французькими льотчиками знаменитого авіаполку «Нормандія-Німан».

Перехід до мирного життя був непростим. Одна справа - термінова збірка з машинокомплектів винищувачів для фронту, зовсім інше - повноцінне виробництво. Велика частина цехів в руїнах, заводський верстатний парк залишився на сході, були чутні голоси про доцільність перепрофілювання підприємства. Так, в 1945-1946 рр. ХАЗ великими серіями випускав жатки, пропашнікі, запчастини для тракторів, ліжка, дитячі коляски, посуд і гумове взуття. Але заводчани мріяли про літаки.

Першим великим завданням стало замовлення у лютому 1947 р на навчально-тренувальний Як-18. Цих вдалих і потрібних машин побудували 407. Непогано для початку, але вже дуже простий був цей літак ... Якісний стрибок в технічному рівні стався в 1949 р - було отримано замовлення на виробництво двомісного навчально-тренувального варіанта реактивного винищувача МіГ-15. Тоді це був один з кращих винищувачів в світі, який «рвав» в небі Кореї американські «літаючі фортеці» і «Сейбр». До 1954 року їх випустили 511 штук. У складності виробництва Як-18 і МіГ-15 співвідносяться, що називається, як небо і земля.

Дальше більше. Сталося майже чудо, інше слово важко підібрати. Завод отримав небачений, фантастичний на той час замовлення - освоїти виробництво піонера світової пасажирської реактивної авіації Ту-104. Звичайно, досвід роботи з реактивної технікою ХАЗ придбав. МіГ-15 УТІ був відмінним сучасним літаком. Але дуже маленьким - злітна маса менше 5 т, довжина 10 м. Відповідно невеликими були і виробничі площі. В СРСР були набагато потужніші авіазаводи. Однак в силу якоїсь глибокої інтуїції, без чітко з'ясовних раціональних причин патріарх радянської авіації Андрій Миколайович Туполєв вибирає ХАЗ. Туполєв свій несподіваний вибір пояснював коротко: «Я вірю в харків'ян».

Строго кажучи, в історії реактивної пасажирської авіації у Ту-104 був попередник - англійська «Комета» фірми «Де Хевіленд», вона почала пасажирські перевезення ще в травні 1952 г. Але після чотирьох катастроф в квітні 1954 р експлуатацію «Комет» надовго припинили . Тому першим «справжнім» реактивним лайнером у нас цілком обгрунтовано вважають Ту-104. Ця потужна і красива 76-тонна машина, що бере на борт до 100 пасажирів, стала візитною карткою не тільки радянського авіапрому, а й усієї країни. Як атомний криголам «Ленін», як гагарінський «Схід». До речі, саме на харківському літаку-лабораторії Ту-104 космонавти відпрацьовували навички поведінки в умовах короткочасної невагомості. Літак описує т. Н. «Параболу Кеплера», і протягом 25-30 секунд на його борту з'являється штучна невагомість.

Перший «сто четвертий» збирався під брезентовим навісом - не встигли побудувати новий просторий цех остаточного складання. Ось які були темпи роботи - трудове напругу не поступалося напрузі військового часу. Довжина заводський злітно-посадкової смуги дозволяла тільки зліт літака, його безпечна посадка була проблематичною. Тому Ту-104 всього один раз сідав на ХАЗі, це сталося в кінці 1970-х: відслужив свій вік лайнер сів для того, щоб стати на вічну стоянку в заводському музеї. Всього було випущено 45 «сто четверте», в 1959 р їх виробництво передали на інші авіазаводи країни, харків'яни ж почали освоювати нові туполевских машини - Ту-124, а з 1965 р - Ту-134. «Сто тридцять четвертий» став одним з наймасовіших (852 штуки) і довго перебували в провадженні радянських лайнерів. Його випускали майже два десятка років, він експортувався в десятки країн.

У 1977 р на ХАЗі освоїли виробництво безпілотного літака-розвідника Ту-141, а в 1980-му - стратегічної крилатої ракети Х-55, яка за комплексом тактико-технічних характеристик перевершує широко розрекламовані американські «Томагавки». Це скромне за розмірами і зовнішнім виглядом «виріб» можна вважати вершиною технологічної складності, освоєної заводом. Для виробництва Х-55 з міркувань секретності був побудований окремий цех, а всі переміщення ракет по території підприємства проходили в суворій відповідності з графіком прольоту (точніше - відсутність) американських розвідувальних супутників. Х-55 і понині складають основу озброєння російської дальньої ракетоносной авіації - стратегічних ракетоносців Ту-160 і Ту-95МС.

Крім літаючої продукції, ХАЗ прославився тим, що спільно з харківськими танкобудівниками Заводу ім. Малишева в 1959 р виготовив три унікальних антарктичних гусеничних тягача «Харків'янка», на яких були досягнуті Південний полюс і Полюс відносної недоступності. У 1975-му були зроблені три вдосконалених тягача «Харків'янка-2», які працюють на Шостому континенті і понині.

«Під крилом» КБ Антонова

З другої половини 1980-х починається нова сторінка в історії заводу - він переходить на випуск літаків розробки київського КБ ім. О. К. Антонова. У серію були запущені Ан-72 і Ан-74. З того часу минуло два десятиліття, а й сьогодні ці машини залишаються неперевершеними в своєму класі. Загальна кількість літаків цього типу наблизилася до двох сотень.

У 1999 р зроблений перший Ан-140, покликаний замінити ветерана Ан-24. Харківські авіабудівники допомагають своїм іранським і російським колегам в серійне виробництво Ан-140 в Ісфахані і Самарі. Літаки Ан-140 добре зарекомендували себе в умовах як середньоазіатських спеки і високогір'я, так і якутських холодів. Високий рівень комфорту, низьку витрату палива і простота перед- і послеполетного обслуговування дозволяють Ан-140 стати справжнім «народним» літаком. В кооперації з київським «Авіантом» ХДАВП бере участь і у виробництві Ан-148.

Безумовно, перехід на випуск літаків українського КБ дещо пом'якшив удар, нанесений розпадом Радянського Союзу, інакше все було б ще гірше. До існуючих проблем додалися б проблеми роботи з «закордонним» КБ. Впав гігантський внутрішньосоюзними ринок, порушилася виробнича кооперація, обсяги виробництва катастрофічно впали - від 80 літаків на рік при «застої» до штучного випуску, та й то далеко не кожен рік при «незалежності». Величезними зусиллями дається замовлення на кожну машину.

Тут доречною буде така метафора. Літак є єдиним транспортним засобом, для якого існує нижня межа швидкості. Автомобілі, поїзди, судна, вертольоти можуть рухатися як завгодно повільно або просто стояти (зависати). Хороший спортсмен навіть велосипед може зупинити і при цьому не впасти, вміло балансуючи в стані нестійкої рівноваги. Але ніякої майстер вищого пілотажу не може зупинити літак в польоті, ніхто не може навіть змусити його летіти повільніше якоїсь критичної швидкості. В цьому випадку машина неминуче звалюється в штопор - найнебезпечніший з позаштатних режимів польоту.

Так і завод. Если ОБСЯГИ виробництва падає нижчих критичного рівня, его затягує в фінансовий штопор. Люди повинні отримувати зарплату, цеху потрібно опалювати, за воду і електроенергію платити. Оборотних коштів немає, беруться кредити, вони не повертаються, наростають відсотки - нагвинчуються нові і нові витки штопора.

Російський льотчик К. К. Арцеулов в 1916 р першим в світі навчився свідомо вводити свій аероплан в штопор і виходити з нього. Теорію штопора розробив в 1927 р радянський фахівець в області аеродинаміки В. С. Пишнов. З того часу прокляття штопора перестало висіти дамокловим мечем в авіації. Сучасні літаки зриваються в штопор виключно через грубих помилок пілотування. Літаки не винні.

Так і завод сам, без сторонньої «допомоги», в штопор зірватися не може. На загальноекономічні проблеми країни наклалися і наслідки керівництва підприємством його екс-директора Павла Науменка, який 13 грудня 2010 р засуджений Київським судом Харкова на 10 років позбавлення волі з конфіскацією майна за розтрату 48 млн. Грн.

Повернувшись на Батьківщину навесні 2008 р (в третій раз!) В директорське крісло Анатолій Костянтинович Мялиця твердо й уміло взяв штурвал управління в свої руки. Після його відходу з заводу в 1996 р він побував міністром промислової політики, радником прем'єр-міністра, генеральним директором ДСК «Національне об'єднання« Антонов », членом правління концерну« Авіація України ». Біль за рідний завод, де він працював з 1967 року, завод, який опинився на межі загибелі, змусила відгукнутися на заклик його працівників і повернутися на ХАЗ.

Ще важко, ще не погашені всі борги, але у людей з'явилася надія. Припинився відтік кадрів, стала приходити молодь. На святковий мітинг Анатолій Костянтинович поспішав з Туркменії, де вів переговори про постачання літаків. За тиждень до того він був на міжнародному авіакосмічному салоні МАКС-2011 в Москві. Ледве 85-річчя підприємства зазначили - він вже в нове відрядження. У свій 71 рік він в прекрасній формі, не дарма майстер спорту СРСР з парашутного спорту! Такий знає, як виходити з штопора.

Для розмови зі мною після мітингу Анатолій Костянтинович знайшов буквально кілька хвилин. «Спасибі за увагу газети« 2000 », дуже хороша газета, надає слово людям з різним думкою ... Сьогодні головне - це збереження робочих місць, не можна допустити, щоб на« Барабашово »(найбільший ринок в Харкові. - Авт.) Йшли фахівці . Харківські підприємства зникають, де тепер завод ім. Шевченко? Який був потужний приладобудівний завод! Нам нав'язують все імпортне ... »Тут генеральний директор переключився, він побачив знайомого ветерана, підвів мене до нього і сказав:« Ось про кого потрібно писати! Він більше мене розповість - це Федір Михайлович Гордін, учасник параду Перемоги 1945 року, параду 7 листопада 1941 р все життя віддав нашому заводу. Ви краще про нього напишіть! »

Мені залишається тільки пообіцяти, що я, звичайно ж, напишу про цю чудову людину. На закінчення скажу, що один мій знайомий заводчанин після цього свята буквально перетворився. Ще напередодні він песимістично пророкував: «Схоже, це останній ювілей заводу ... 90-річчя будемо відзначати посмертно ...» Але на наступний день сказав (дослівно): «Мялиця - велика людина. Ніхто так не вміє виправляти безнадійні ситуації ».

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...