КОМУ помститися Віталія Калоєва

Що кричали пілоти один одному в нічному небі над Німеччиною? Унікальні документи розслідування в розпорядженні «Огонька»

І сторія про батька, який убив винного в авіакатастрофі диспетчера, не сходить з екранів і газетних шпальт. У Віталія Калоєва в тій трагедії загинули дружина і двоє дітей. У вбитого їм Пітера Нільсена дітей залишилося троє. Майже середньовічна історія про вину і помста: дівчата на вулицях, Спрошенние телекамерою, кажуть, що Калоєв - мало не меч долі, який покарав тоді, коли людське правосуддя виявилося безсило ...

Але ким в цій історії є загиблий диспетчер?

Російські ЗМІ однозначно заявили, що Пітер Нільсен - безумовний винуватець трагедії. Але провину визначає суд або, як у випадку з авиакатастрофами, розслідування. Офіційний звіт ICAO - Міжнародного комітету цивільної авіації - не оприлюднений до сих пір. До його опублікування покійний диспетчер де-юре вважається невинним ...

А що щодо провини де-факто?

Цікаво, що після трагедії Нільсен не тільки не постав перед судом (як начебто мало б бути за логікою), але і не позбувся місця в SkyGuide. Втім, і сама диспетчерська компанія провини не визнала, тому звільняти співробітника їй було ніби як і «немає за що». Хоча незабаром після трагедії Нільсен, ім'я якого тоді ще не називалося, заявив: «Так, в моїй роботі були помилки. Але в ніч трагедії я був лише одним з елементів складного ланцюга забезпечення безпеки польотів. Разом зі мною працювало безліч колег, нам допомагали комп'ютерні системи та затверджені авіаторами світу склепіння правил. Робота всіх елементів цієї системи має бути скоординованою, але в ніч трагедії цей ланцюг виявилася перерваної ».

З хворої голови на здорову? Здається, що складного в події: диспетчер, замість того щоб розвести борту, направив їх один в одного. Але так здається, тільки якщо дивитися з землі ...

Повернемося в той вечір серпня 2002 року. Отже, о 21.00 (час всюди середньоєвропейський) російський літак «Ту-154» «Башкирських авіаліній» вилетів з Москви в напрямку Барселони. Через 2 години, в 23.06, з італійського Бергамо вилетів вантажний Boeing 757-200 поштової служби DHL Worldwide Express.

23.23. Поштовий літак залишає італійське повітряний простір, і його приймає Швейцарська служба безпеки польотів в Цюріху. До зіткнення залишається ще 12 хвилин, в повітрі все поки спокійно ...

23.30. Коли і як сталася перша помилка, тепер вже не зрозуміти. Але о 23.30 російський літак, який Мюнхенська служба безпеки польотів передала Швейцарської службі безпеки польотів в Цюріху, вже знаходився на одному ешелоні з Boeing. Через 4 хвилини 49 секунд в кабіні обох літаків спрацювала система TCAS (Traffic Conflict Alerting System) - система попередження зіткнень в повітрі ...

З розшифровки «чорних ящиків»
50 сек. до зіткнення. «Ту-154», TCAS: - Traffic, traffic. ( «Зустрічний борт, зустрічний борт».)
45 сек Цюріх-Південь: - ВТС2937 ... знижується, ешелон польоту ... 350, прискорте, у мене перетинає борт.
40 сек «Ту-154»: - Знижуємося.
38 сек. Boeing, TCAS: - Descend, descend! ( «Знизитися, знизитися!»)
35 сек «Ту-154», TCAS: - Climb, climb! ( «Набір висоти, набір висоти!»)
34 сек «Ту-154», другий пілот: - Клайм, говорить!
32 сек «Ту-154», ек .: - знижується, б ...
30 сек Цюріх-Південь: - ВТС2937, знижується, ешелон польоту 350, прискорте зниження.
25 сек «Ту-154»: - ВТС2937, прискорюю зниження до ешелону 350, ВТС2937.
20 сек Цюріх-Південь: - Так, у нас борт, вам під дві години, зараз на 360.
13,3 сек Boeing: - 611, TCAS-descend. ( «Знижується по команді TCAS».)
11 сек «Ту-154»: - Б ..., де він?
9,5 сек «Ту-154», TCAS: - Increase climb, increase climb! ( «Посилити набір висоти!»)
5,3 сек «Ту-154», другий пілот: - Клайм, він говорить!
3,8 сек Boeing, ек .: (Лайка.) (На Boeing побачили «Ту». Екіпаж смикає штурвал.)
1,8 сек «Ту-154», ек .: (Лайка.) (На «Ту-154» побачили Boeing. Екіпаж смикає штурвал.)
0 сек. - 1 година. 35 хв. 55 сек. московського часу. Зіткнення.

Отже, після попередження про небезпечне зближення один екіпаж вирішив слухатися автоматику, інший поклався на диспетчера. Очевидно, що катастрофа сталася саме через це.

Якби пілоти виконували тільки команди диспетчера, Boeing залишився б на ешелоні, «Тушка» пішла б вниз, і зіткнення не сталося б. Якби екіпажі виконували команди TCAS, Boeing б знизився, а «Ту» пішов би вгору, і катастрофи б теж не було.

Але катастрофа була. Значить, хтось діяв неправильно. Хто?

Відповідь на це питання є в документах все того ж ICAO, який проводить зараз розслідування трагедії.

DOC. 8168 Volume 1, Part VIII

(Переклад з англійської): p. 3.2
При спрацьовуванні системи TCAS пілот зобов'язаний:
1) негайно відреагувати, слідуючи вказівкам системи, за винятком тих випадків, коли ці дії можуть вплинути на безпеку польоту;
2) дотримуватися вказівок системи навіть у разі суперечності між рекомендаціями системи і вказівками диспетчера.

Втім, так далеко ходити і не треба. Керівництво з льотної експлуатації «Ту-154М» однозначно забороняє екіпажу виконання маневрів, протилежних командам TCAS. І по всьому виходить, що справжні винуватці катастрофи лягли в ту ж землю, що і 52 загиблих дитини. Найсумніше, що другий пілот «Ту-154» Мурат Іткуль двічі (!) Звертав увагу командира Олександра Гросса і перевіряючого командира ескадрильї Олега Григор'єва на сигналізацію TCAS. Але у відповідь було лише: «знижується, б ...»

Льотчики кажуть, що на висоті 12 тисяч метрів видимість ідеальна. Вогні іншого літака видно за 70 - 80 кілометрів, так що у екіпажа є майже хвилина на ухвалення рішення. Але це навіть неважливо - пілоти повинні були бачити, звідки наближається небезпечний літак, по монітору TCAS, там цей літак відображається червоною міткою. Чому ж вони не слухали автоматику? Адже за правилами ICAO командир екіпажу володіє «всією повнотою інформації за визначенням». Він, і саме він - остання інстанція, яка вирішує, що робити. А диспетчер не командує, а допомагає. І якщо його рекомендації тільки ускладнюють справу, існує відповідь пілота диспетчеру - unable, не можу слідувати вашим вказівкам ... Чому ж екіпаж вирішив виконувати вказівки диспетчера?

Після катастрофи серед вітчизняних пілотів був проведений анонімне опитування: як вчинили б вони в такій же ситуації? Четверо з п'яти відповіли: слухався б команд з землі. Для вітчизняного пілота ще з перших аероклубовскіх вильотів, ще з училища «голос землі» - найважливіший. У неї завжди зорче очі. У неї більше приладів, у неї точніше і могутніше радари, вона бачить більше і знає краще, ніж пілот в своїй кабіні. І набагато рідше помиляється. Тому слухати воліли «землю». Біда в тому, що автоматика помиляється ще рідше, ніж земля.

Швейцарський диспетчер запізнився з командою на зниження як мінімум на півхвилини, але діяв правильно. З двох літаків, що вилітали на ешелоні 360, один він почав енергійно знижувати, а другий повинен був зберігати ешелон. Все закінчилося б благополучно, чи не втруться в ситуацію бортова система попередження зіткнень TCAS. На жаль, вона вибрала для зниження інший літак, ніж звела нанівець зусилля диспетчера. Але ніхто з льотчиків не повідомила диспетчеру про спрацювання TCAS, а диспетчер міг дізнатися про це тільки від пілотів.

Якби російський екіпаж доповів про отримання команди TCAS, диспетчер негайно скасував би своє рішення: документ ICAO Doc. 7030 забороняє диспетчеру давати вказівки, які суперечать командам TCAS.

Чи знав екіпаж про це? Умів користуватися системою? Риторичні запитання: адже російські авіакомпанії оснастили свої літаки дорогими ($ 180 тис.) TCAS зовсім недавно, і то під тиском з-за кордону: в Європу перестали пускати літаки без них. Жодного тренажера, оснащеного такою системою, в Росії поки немає.

Варто сказати пару слів і про таку, чисто російської особливості, як перевіряючий. Льотчики кажуть в курилках: перевіряючий на борту - вже передумова до льотного події. На цей раз «передумова» вилилася в трагедію: саме голосом Олега Григор'єва був відданий наказ: «знижується, б ...»

А що ж з виною диспетчера? Фактично це саме він допустив небезпечне зближення літаків, неправильно оцінив просторове положення бортів і видав неправильні інструкції екіпажу «Ту-154». Слова «у нас борт, вам під дві години, зараз на 360» Пітер Нільсен мав сказати пілотам поштового літака, а не «пасажиру». Але все це має сенс лише до 23.34.49 за середньоєвропейським часом, коли в літаках спрацювали тривожні датчики. З цієї секунди диспетчер перестав нести відповідальність за те, що відбувалося в повітрі.

Офіційний звіт ICAO буде, за чутками, готовий в кінці березня. Все говорить за те, що диспетчер в ньому буде оголошено причетним, але безпосередньо невинним.

А за фактом 36-річний Пітер Нільсен, у якого залишилися сиротами троє дітей, - остання, 72-а, жертва трагедії над Боденським озером.

TCAS рятує життя

20 лютого 2004 року. Швейцарський і голландський літаки розділяли всього 300 метрів, коли завдяки бортовим системам попередження пілоти змогли відхилитися від курсу і запобігти зіткненню над французьким містом Реймс. Літак швейцарської авіакомпанії Swiss летів з Цюріха в Нью-Йорк. На його борту знаходилися 137 пасажирів і 11 членів екіпажу. Рейсом голландської компанії KLM з Женеви в Амстердам летіли 75 пасажирів і екіпаж з 5 осіб.

30 липня 2002 року. Літак авіакомпанії EL Al, що вилетів з Тель-Авіва в Бангкок, ледь не зіткнувся з літаком з Росії, наступним на посадку. Від зіткнення літаки врятувала система попередження про небезпечне зближення. Представник авіакомпанії повідомив, що EL Al розслідуватиме інцидент спільно з адміністрацією аеропорту і керівництвом цивільної авіації.

4 липня 2002 року. Пасажирські літаки British Airways, що виконували внутрішні рейси, ледь не зіткнулися в повітрі. На відстані менше 300 метрів пройшли повз один одного авіалайнер Embraer-145 з 43 пасажирами з міста Глазго і літак Dash-8 з 22 пасажирами з Ньюкасла. Катастрофу вдалося уникнути завдяки спрацьовуванню у літаків електронної системи, що запобігає зіткнення в повітрі.

Дмитро НАЗАРОВ

У матеріалі використані фотографії: GETTY IMAGES / EAST NEWS, REUTERS