МАЗ служить прикладом

1. Не пощастило з ринком
2. Не пощастило з партнерами
3. Не пощастило з промисловою політикою
4. Чи не щастить з грошима
5. Не щастить з директорами

Ніяка інша роль сьогодні для нього не підходить. Тільки в цій ролі він цінний.

Спеціально для БЕЛРИНОК

За 11 років практично щоденної присутності на Мінському автомобільному заводі мені не раз приходила в голову думка, що МАЗ - наша країна в мініатюрі. На заводі є майже все, що є в Білорусі: і та ж славна історія, і досягнення, і проблеми. І люди є талановиті та цілеспрямовані. Більшість, правда, - як все, «середні». Є й інші люди - підлі і злодійкуваті.

Один з керівників системи безпеки, розставив по затишних місцях камери відеоспостереження, стверджував навіть, хихикаючи, що є абсолютно всі форми сексу.

А ще у МАЗа була мрія - зробити сідельний тягач для міжнародних перевезень, який був би нічим не гірші за європейські моделей. Але десь стався збій, і мрія ніяк не стає реальністю.

Не пощастило з ринком

По-перше, не пощастило, тому що з'явився ринок. До його приходу, аж до 1991 року, МАЗи розподілялися по квотам з Москви і були бажаним дефіцитом. Це цілком влаштовувало стару гвардію заводчан. Влаштовували і перші роки «ринку», коли МАЗами можна було вільно торгувати. У 1993 році завод не встигав робити машини - так швидко вони продавалися. У той рік МАЗ справив і продав рекордну кількість автомобілів: майже 40 тисяч за рік. Рекорд досі не побито. Хоча побити антирекорд цілком реально.

Аж до 1991 року, МАЗи розподілялися по квотам з Москви і були бажаним дефіцитом.

У 1996 році МАЗ досяг історичного дна і випустив 9.600 вантажівок. Зіставлення офіційних статистичних даних з різних джерел і розділів статистики дозволяє зробити висновок, що в минулому, 2014 році було вироблено не більше 12.000 вантажівок (без автобусів і причіпної техніки). Точніше сказати неможливо, тому що з цієї цифри зроблена «велика таємниця». Перед цим завод кілька років виконував доведені зверху показники з випуску техніки, щоб забезпечити зростання в натуральних показниках, не звертаючи уваги на запити ринку. Тисячі одиниць техніки були поставлені на склади і до сих пір не продані.

За перше півріччя 2015 року, за даними Белстата, вироблено 2.718 вантажних автомобілів, включаючи самоскиди для бездоріжжя і спецтехніку. Пожвавлення на ринках збуту очікувати не доводиться. Експертний прогноз виглядає дуже скромним - не більше 6.000 вантажівок за підсумками 2015 року. Зробити можуть, звичайно, і більше. Але для цього потрібні обігові кошти. А вони вже в попередні роки «омертвлені» на складах. 19 червня 2015 року президент Білорусі провів нараду з проблем машинобудування. За його підсумками ряду підприємств, в тому числі і МАЗу, була надана державна підтримка. В якому обсязі, на які цілі, заради чого - все це так і залишилося загадкою, прихованої за завісою документів для службового користування.

По-друге, не пощастило з внутрішнім ринком. Білоруський внутрішній ринок в кращі роки міг поглинути 3-4 тис. Вантажівок МАЗ. Винятком було лише час минулої кризи 2008-2009 років, коли МАЗи змушені були купувати все державні підприємства. При цьому частка вантажівок МАЗ в загальному парку вантажних автомобілів важкого класу (повною масою понад 16 тонн) на внутрішньому білоруському ринку перевищила 70%.

По-третє, не пощастило з російським ринком. Хоча, якщо подивитися з іншого боку, ніби як пощастило. Ринок великий і місткий, він зовсім поруч, економіка багато років йшла на підйом. І з цієї причини всі виробники важких вантажівок великої європейської сімки прийшли на російський ринок. Конкуренція посилилася. Спочатку вона була гостра виключно в преміальному сегменті сідельних тягачів для міжнародних перевезень, але поступово на будівництвах Москви і інших міст Росії все частіше можна було побачити і самоскиди, і спеціальну техніку на шасі європейських марок. Настав навіть перелом на ринку, коли частка імпортних вантажівок в продажах перевищила 50%. Практично всі європейські виробники (виключаючи DAF) організували складання вантажівок в Росії, скориставшись пільговими умовами промислового складання, наданими Кабінетом Міністрів України.

Але оскільки економіка росла, то начебто вистачало місця всім. І хоча регулярно звучали заклики освоювати нові ринки, на це не вистачало ні бажання, ні часу, ні грошей, ні досвіду. А головне - навіщо? До 80% продукції, що випускається йшло в Росію, щось - на внутрішній ринок, щось - в Туркменістан, ну і щось - в «далеке зарубіжжя». Частка продажів МАЗа в це зарубіжжі рідко коли складала більше 10% від усього числа проданих автомобілів.

Але російський ринок, як виявилося, так само швидко падає в кризові роки, як і зростає в благополучні.

Ще в червні 2015 року російський виробник вантажівок з Набережних Човнів робив прогноз про те, що в першому півріччі продажі скоротяться на 40% в порівнянні з шістьма місяцями 2014 року. А вже на початку серпня статистика показала, що продажі за цей період скоротилися на 52,7% в порівнянні з торішніми. І динаміка ринку поки негативна. Продажі МАЗів на російському ринку за цей період скорочувалися швидше, ніж весь ринок вантажної техніки. При падінні ринку на 48,6% продажу МАЗу впали на 56%.

Ще більш високими темпами в Росії падали продажу європейських виробників. А як вони себе почувають? Так само, як МАЗ? Ні звичайно. У них адже, крім російського, є й інші ринки, особливо європейський.

За даними Асоціації автовиробників Європи (ACEA), європейський ринок відноситься до числа найбільш значущих ринків виробництва і збуту комерційної техніки, повідомляє агентство «Автостат-Інфо».

Згідно з інформацією джерела, вантажний транспорт перевозить по дорогах Європи 18 млрд. Тонн вантажів щорічно, це становить 75% від всіх вантажоперевезень по суші. Вантажні автомобілі - незамінний інструмент роботи для будь-якого бізнесу. Наприклад, в Європі близько 90% всіх товарів перевозиться автотранспортом. При цьому 85% всіх вантажів транспортується на відстань менше 150 км.

За підсумками першого півріччя 2015 роки ринок комерційних автомобілів в ЄС зріс на 12,9%. Всього за звітний період було продано 1.030.140 одиниць техніки. Приріст продажів за підсумками першого півріччя склав в Іспанії 36,8%, у Великобританії - 21,8%, в Німеччині та Франції - 4,6 і 1,6% відповідно.

Ринок важких комерційних автомобілів в ЄС зріс в червні на 32,7%, всього було продано 23.360 таких машин. Зростання за перші півроку склав 20,3%, за звітний період було продано 126.039 авто. Зростання ринку середньотоннажних і важких вантажівок в червні склав 31,4% (було продано 29.896 машини), а за перші півроку - 15,9% (продажі склали 156.738 шт.).

Зіставляючи цифри з даними по російському ринку, можна помітити, що тільки в червні 2015 року в ЄС було продано майже стільки ж комерційних автомобілів, скільки в Росії за півроку (24,1 тис.). Тобто частка російського ринку у європейських виробників в їх продажах не перевищує зараз 15%. Але ж у них ще є і американський ринок, і ринки тих країн «далекого зарубіжжя», на які МАЗ все ніяк не вийде.

МАЗ служить наочним прикладом того, що орієнтація на один, нехай навіть великий, ринок призводить до неминучих і довготривалим втрат.

Дивним чином інтеграційні ініціативи великий білоруської політики завжди мали негативні наслідки для ситуації в промисловості, зокрема для машинобудування.

Не пощастило з партнерами

Питання виходу вантажівок МАЗ на альтернативний російському європейський ринок, звичайно ж, не обмежується тільки чисто маркетингової складової. Переслідуючи мету зменшити навантаження на навколишнє середовище і володіючи більш високим рівнем технологій, європейські виробники за підтримки своїх урядів зуміли вибудувати систему тарифних і нетарифних бар'єрів на шляху виробників вантажної техніки поза Євросоюзом. Щоб їх подолати, одного бажання маркетологів мало.

За часів існування двох Німеччин деякі громадяни НДР іноді похмуро жартували: «Друзів ми собі і самі знайдемо, а від братів нікуди не дінешся».

Щось подібне відбувається і з «братніми узами» Мінського автозаводу і його ярославських колег.

Ярославський моторний завод (ВАТ «Автодизель») поставляє дизельні двигуни для МАЗ з першого дня існування заводу в Мінську.

Ярославський моторний завод (ВАТ «Автодизель») поставляє дизельні двигуни для МАЗа з першого дня існування заводу в Мінську. У цьому не було б проблеми, якби ярославці завжди йшли в ногу з часом. Поки в Росії йшов переділ власності в «лихі 90-е» і пізніше, в Європі впевненою ходою рухався технічний прогрес.

Минув час, і виявилося, що на МАЗі з ярославським двигуном перевізника вже не пустять до Європи або попросять його заплатити багато грошей, що робило перевезення невигідною.

Технологічний розрив спробували було скоротити за рахунок бюджетних грошей Союзної держави Росії і Білорусі, виділивши довгі гроші за пільговими кредитними ставками, в тому числі для поповнення оборотних коштів обох братніх заводів. До екологічних норм «Євро-2» так-сяк дотягли. Але на той час було потрібно вже «Євро-3».

Попутно МАЗ вступав у відносини з іншими виробниками дизельних моторів для вантажівок. З німецьким MAN навіть створили спільне підприємство в Мінську. Десь недалеко був і «Мерседес-Бенц» (нині Daimler), чиї мотори стали згодом для автобусів МАЗ основними. Цікаво розвивалися відносини з іншим німецьким виробником - Deutz. Він відрізняється тим, що є єдиним, що не мають свого виробництва вантажівок, а значить, не існує протиріч його інтересів на ринку з інтересами МАЗа. Співпраця дійшло до того, що до осені 2006 року, коли в Європі, та й в Білорусі, вступали в силу екологічні вимоги «Євро-4», МАЗ отримав схвалення типу транспортного засобу на всі свої основні моделі вантажівок з двигунами Deutz, які цим вимогам відповідали. Причому вперше в історії МАЗа сталося так, що він не наздоганяв європейських конкурентів в технічних питаннях, а йшов з ними в одному ритмі.

Технічні фахівці заводу не раз «за чашкою чаю» зізнавалися, що ніякого чуда у своєчасній підготовці вантажівок МАЗ до нових екологічних вимог не було. Вони могли зробити це і раніше. Але союзні програми розвитку дизельного автомобілебудування, що передбачали тісну кооперацію саме з Ярославським заводами, були своєрідною вуздечкою, який утримував МАЗ від технологічного ривка і співпраці з європейською промисловістю.

Не варто скидати з рахунків і високу ймовірність кримінальних розборок, в разі якби хто-небудь на Мінському автозаводі прийняв сміливе стратегічне рішення про перехід на масові поставки моторів з Європи. Вантажівки з такими моторами коштували б дорожче, продажу були б нижчими, але це відповідало б тренду, що намітилося навіть в російської автомобільної промисловості.

Ярославські двигуни в кінці кінців стали відповідати нормам «Євро-4», але сталося це в 2013 році, коли в Ярославлі був налагоджений серійний випуск необхідної дизельної апаратури. Все ярославські двигуни, які зараз випускаються серійно, створені за допомогою іноземних компаній, використовують безліч імпортних комплектуючих. Але найголовніше - за ціною вони мало відрізняються від своїх європейських побратимів.

Гості з Ярославля на конвеєрі МАЗа, 12 липня 2007 року

К1 січня 2014 року - часу вступу в силу норм екологічної безпеки «К-4» (аналог «Євро-4») - в Росії, тобто на основному для МАЗі ринку, чітко проявилася тенденція використання імпортних вузлів і агрегатів в комерційної техніки, або таких, випущених на заводах в Росії іноземними виробниками. Споживачеві стало важливіше стежити за вартістю володіння комерційною технікою, ніж купувати просте і недороге, але вимагає додаткових витрат в експлуатації.

Те, до чого МАЗ був готовий частково в 1996 році, коли створювалося спільне підприємство з MAN, і в 2006 році, коли завод був готовий до роботи з Deutz, відбулося. Але сталося не з ним і не у нас, а в Росії і тільки в 2014 році.

З урахуванням подій останніх років, а саме санкцій, накладених міжнародним співтовариством на Російську Федерацію, можна стверджувати, що в Росії немає повного циклу виробництва дизельних двигунів для важких вантажівок. Все, що є, в значній мірі залежить від імпорту і західних технологій. Двигуна потужністю понад 400 л. с. взагалі не існує. Оскільки дизельні двигуни для вантажівок завжди були продукцією подвійного призначення, ця позиція може стати дуже вразливою.

МАЗ служить наочним прикладом того, як відсутність реальної конкуренції серед постачальників стратегічних компонентів, нехай навіть на догоду «братнім почуттям, призводить до втрати перспектив на ринках через технічну деградації.

Двигун Рено, зібраний за ліцензією на Тетіївський моторному заводі, поклав кінець союзним програмами розвитку дизельного автомобілебудування, октябрь 2007

Не пощастило з промисловою політикою

Дивним чином інтеграційні ініціативи великий білоруської політики завжди мали негативні наслідки для ситуації в промисловості, зокрема для машинобудування. Зараз стало очевидним, що втрати носили не тільки тактичний, а й стратегічний характер.

В кінці 90-х, коли приймали союзні програми для модернізації ярославських моторів і відновлення оборотного капіталу ярославських заводів, відсотки по кредитах, нехай навіть і пільговим, платив МАЗ.

Коли Ford ризикнув і організував під Мінськом збірку машин, в тому числі легких комерційних, в Росії відмовилися визнавати їх зробленими на території Союзної держави, і економічний сенс виробництва в Білорусі був втрачений.

Коли в Мінську в 1999 році урочисто відкрили спільне підприємство з MAN, у керівництва МАЗа раптом виникли проблеми з особистою безпекою, а митні збори на іноземні тягачі чомусь були знижені буквально напередодні відкриття цього СП. Такий ось подарунок закордонному інвестору.

Навіть коли перейшли на стягування ПДВ за принципом країни призначення в торгівлі з союзної Росією, то мільйони доларів були вилучені з оборотних коштів білоруських підприємств-експортерів.

Найсвіжіший приклад - введення з 1 січня 2014 року в Росії утилізаційного збору за такими ставками, що експорт продукції підприємств білоруського машинобудування в союзну країну залишився в принципі можливим, але запропонувати споживачам конкурентну ціну виявилося майже нереально.

Дивує навіть не ланцюжок подій, а глухота відповідальних осіб, які приймають рішення. Адже партнер Білорусі по Союзній державі, Митному союзу, а тепер і по Євразійського економічного союзу ніколи не приховував цілей своєї стратегії в області промисловості і навіть оголошував ці цілі публічно.

Публічно на міжнародних конференціях представники Росії заявляли, що країну не влаштовує ситуація «оточення» її появою спільних підприємств на території колишніх радянських республік, націленими на російський ринок.

Перед зібранням журналістів робили заяви про те, що основними засобами захисту російського ринку будуть нетарифні методи (той же утилізаційний збір і «війни», регулярно розв'язують Росспоживнаглядом).

У галузі автомобілебудування прийнята стратегія до 2020 року, де вантажних автомобілів з-за меж Росії відведено кілька відсотків ринку.

Тобто шанси стати «завойовниками Євразії» (за влучним висловом автомобільних журналістів) для вантажівок МАЗ були і залишаються, але тільки не через політичні союзи. Цей висновок підкріплюється і тим фактом, що на території Євразійського економічного союзу до сих пір немає єдиного транспортного простору. І якщо раптом знайдеться такий міжнародний перевізник в Білорусі, яка повірить у вантажівку МАЗ і захоче возити на ньому вантажі з Європи в Росію, Казахстан і т. Д. І назад, то без спеціальних дозволів зробити цього він не зможе.

Не варто скидати з рахунків і такий чинник, як державна підтримка російського автопрому, в тому числі і прямих конкурентів МАЗа, на мільярди доларів на рік.

Крім міжнародних проблем вистачає і внутрішніх. Чого вартий, наприклад, тільки облікова політика в бухгалтерії не по проданої, а по виробленої продукції. І іншого варіанту немає. У сукупності з Доводимо «зверху» натуральними показниками по випуску продукції з обов'язковим зростанням до такого ж періоду минулого року без урахування ситуації на ринках це переміщує прибуток і власні оборотні кошти підприємств в податки і на склад готової продукції.

МАЗ своїм прикладом наочно демонструє, як економічні інтереси конкретного білоруського підприємства приносять в жертву глобальним політичним проектам.

Автобуси МАЗ навчився робити краще за всіх в СНД

Чи не щастить з грошима

Як и на кожному білоруському підприємстві, бухоблік на МАЗі ведеться в білоруськіх рублях. Білоруський рубль до сих пір НЕ зовсім гроші, оскількі НЕ Виконує всех Класичний функцій грошей. Альо це ще півбіді. Підприємству, що реалізує більше 80% продукції за межі країни, по ідеї, повинно бути все одно, що відбувається з національною валютою.

Але грошей все одно немає. Навіть тоді, коли вони повинні бути.

Фатальна залежність від одного - російського - ринку призводить до того, що часи благоденства завжди збігаються з часом підйому російської економіки. Як тільки підйом змінюється спадом, наступають суворі часи. В останні два роки ситуація ускладнюється тим, що російський рубль перестав бути надійною валютою і знецінюється швидше, ніж білоруський.

Навіть якщо подивитися тільки на опубліковану звітність ВАТ «МАЗ», в тому числі керуючої компанії холдингу, за останні 5 років, можна побачити залежність фінансової ефективності підприємств холдингу на чолі з МАЗом від подій на російському ринку.

МАЗ служить прикладом того, як економічні інтереси конкретного білоруського підприємства стають жертвою глобальних політичних проектів.

Починаючи з 2009 року підприємство рік від року нарощувало обсяг прибутку. Причому основна частка в цій прибутку займала прибуток від реалізації продукції. Негативна динаміка проявилася за підсумками 2012 року, хоча обсяг прибутку все ще залишався значним - 1.582.300 млн. Рублів. Але в тому ж році з'явився якийсь збиток від неосновної діяльності, який почав пожирати прибуток від реалізації продукції. Процес цей триває досі з тією лише відмінністю, що за підсумками 2014 роки вже виник чистий збиток в значному обсязі - 1.563.045 млн. Рублів.

Чим відрізнявся переломний 2012 рік? Тим, що по всій управлінській вертикалі доводилися і жорстко контролювалися показники по зростанню обсягів виробництва при ігноруванні ситуації з продажами. На практиці це призводило до того, що готову продукцію відправляли на склад - з примарними надіями бути колись проданої. Частково ці склади були за межами Білорусі, що допомагало виконати показники з експорту, але при цьому вони залишалися складами.

2013 рік не вніс нічого нового в частині поповнення складів, але при цьому намітилася чітка тенденція до скорочення ємності російського ринку. Продажі важких вантажівок в цілому впали за рік на 29%. При цьому продажі МАЗа впали майже вдвічі, до 7,5 тис. Машин. Сильно впали і «європейці», їх підкосив утилізаційний збір, введений з осені 2012 року.

Тільки в 2014 році на МАЗі нарешті усвідомили, що з витратами треба щось робити. За рік чисельність працівників зменшилася на 12,5%. Але такими заходами ситуацію було вже не врятувати. Чистий збиток перевищив 1,5 трлн. рублей. Причому збитки від реалізації продукції складають тільки 17% від усього чистого збитку. Це означає, що основна маса збитків отримана від неосновної діяльності. Чого більше в цьому збитку - курсових різниць, відсотків по кредитах банків, пені та штрафів - можна тільки гадати, тому що більш докладні дані про роботу МАЗа стали таємницею за сімома печатками.

Однак збиток у розмірі 1,56 трлн. рублів хоч і великий (понад 130 млн. USD), але не смертельний для такого гіганта, як МАЗ. До сих пір серед працівників підприємства ходять легенди про те, як на депозитах одного з білоруських банків МАЗ в 2006-2007 роках тримав понад 300 млн. USD.

Та й накопичена за роки підйому російського ринку чистий прибуток перевищує ці збитки більш ніж в 2 рази. Обсяг чистого прибутку з 2009 по 2013 роки в сумі склав 3.128.583 млн. Рублів, що за курсом на 1 січня 2015 року - ні багато ні мало 263 млн. Доларів.

Чому ж тоді у МАЗа немає грошей? Чому 19 червня 2015 року президент країни прийняв рішення про фінансову підтримку підприємства з бюджету?

Одна з причин нам відома. Білоруський рубль не може служити засобом накопичення.

Але, поглянувши на передісторію роботи підприємства в 2012-2013 роках, напрошується і ще одна причина відсутності грошей. Вся накопичена чистий прибуток за чотири роки пішла на фінансування оборотного капіталу, який витрачений на неліквідну продукцію, що скупчилася на складах. Насправді при середній ціні 50 тис. Доларів США за одну вантажівку 263 млн. Доларів - це трохи більше 5 тис. Машин, які МАЗ за два роки легко міг поставити на склад.

МАЗ служить прикладом того, що не буває ніяких державних грошей, в тому числі на державних підприємствах. Є тільки гроші платників податків. Кажуть, що ця думка належить Маргарет Тетчер. Невже і їй знайома реальність нашої економіки?

Не щастить з директорами

Валентин Гуринович, до якого директора російських автомобільних заводів літали до Мінська на приватних літаках, щоб поговорити, покинув пост генерального директора МАЗу в листопаді 2006 року. З тих пір на підприємстві змінилося чотири головних керівника. Тобто кадрові зміни відбуваються в середньому кожні два роки. А оскільки по невідомо ким встановленої «традиції» зміна першої особи веде за собою перестановки на багатьох рівнях управління, можна сказати, що на підприємстві не закінчується кадрова чехарда. Про розробку якоїсь стратегії розвитку підприємства в таких умовах говорити не доводиться, тим більше - про її реалізації.

Для прикладу: генеральний директор автозаводу в Набережних Челнах працює на цій посаді з 2002 року. Він забезпечив кадрову стабільність менеджменту за рахунок концентрації в одних руках значного пакета акцій підприємства. Йому належить фраза: «Відсутність стратегії - це смерть».

Перший МАЗ. До сих пір на ходу.

МАЗ служить прикладом того, що вихід із кризи можливий тільки при наявності продуманої стратегії підприємства, яка реалізується згуртованою командою керівників.

При підготовці цієї статті в смузі тотального невезіння МАЗа дуже хотілося знайти хоч трішки позитиву, проблиск надії на те, що ситуація на заводі нарешті оцінена адекватно і намічений план відходу від краю прірви, на якому знаходиться Мінський автозавод. Але всі мої письмові запити та усні прохання про зустрічі як на самому підприємстві, так і у вищих організаціях залишилися просто без відповіді. Не хочуть нічого обговорювати ні колишні працівники МАЗа, ні справжні. Я розумію їх і не ображаюся.

Див. також: Не поспішайте МАЗ ховати