Міг-25

Винищувач-перехоплювач МіГ-25 на зльоті на форсажі

МіГ-25 і МіГ-31 - це два ВИДАТНИХ винищувача-перехоплювача. Деякі технічні характеристики цих машин є досі неперевершеним (дивись статтю «МіГ-31»)! Без МіГ-25 не було б МіГ-31! Вони вже багато років ефективно використовуються в ВПС нашої країни! В льотної біографії кожного з них були і трагічні випадки, пов'язані із загибеллю видатних льотчиків. Навколо них кипіли навіть шпигунські пристрасті (дивись статтю «Угон МіГ-25 в Японію»). Історії кожного з цих двох МіГів дуже цікаві самі по собі, але краще розглядати їх в порівнянні. За великим рахунком - це історія не тільки даних літаків, але і історія авіації, і взагалі історія країни. МіГ-31 з'явився як логічне продовження МіГ-25. При цьому МіГ-31 був сконструйований тільки в одній модифікації - винищувач-перехоплювач, а МіГ-25 мав різні модифікації. Однак про все по порядку.

Винищувач-перехоплювач МіГ-25 на зльоті в момент відриву

У 1950-ті роки 20-го століття стрімкий прогрес у розвитку реактивної авіації привів до великого збільшення технічних характеристик літаків, особливо до значного збільшення ШВИДКОСТІ польоту. Як завжди попереду цієї гонки йшли винищувачі. Уже в другій половині 1950-х років ДВІ швидкості звуку для винищувачів стали звичайними. У цей же самий час в СРСР орієнтація винищувачів розділилася на дві частини - це фронтові винищувачі і перехоплювачі. Винищувачі -перехватчікі оснащувалися бортовими радіолокаційними станціями (РЛС), які забезпечували цілодобове і всепогодне застосування перехоплювачів, а також дозволяли виявляти цілі на великій відстані. Також перехоплювачі отримали новий тип озброєння - керовані ракети класу «повітря-повітря». Надалі і на МіГ-25 такі ракети стануть основним озброєнням.

Американський перший в світі надзвуковий стратегічний бомбардувальник В-58 Hustler володів ДВОМА швидкостями звуку

Однією з головних цілей для винищувачів завжди були бомбардувальники. Причому в той час максимальну загрозу представляли стратегічні бомбардувальники тому, що вони можуть нести ЯДЕРНЕ зброю до того ж на великі відстані. У цьому протистоянні крім ШВИДКОСТІ польоту другим не маловажним фактором була ВИСОТА польоту. У той час концепція застосування бомбардувальників передбачала, що чим вище вони летять, тим менше ймовірність їх знищення. В результаті даних обставин в 1956-му році в США був створений надзвуковий стратегічний бомбардувальник «В-58 Hustler» (Хастлер) з максимальною швидкістю польоту 2 300 км / год і стелею польоту 19 000 метрів. У відповідь на Хастлер в СРСР створили винищувач -перехватчік «Су-9», який по швидкості не поступався Хастлер, а по висоті польоту навіть перевершував його на 1 км. На своєму досягненні, американці, звичайно, зупинятися не збиралися, тому подальші події стимулювали створення в СРСР, перехоплювача МіГ-25.

У другій половині 1950-х років американці запустили програму зі створення нового стратегічного бомбардувальника під назвою «ХВ-70 Valkyrie» (Валькірія) (дивись статтю «Невідомі літаки»). Валькірія дійсно літала зі швидкістю ТРИ Маха на висоті 21 км. Ще одним, не менш амбітним проектом, стала розробка стратегічного розвідника «А-12», який став попередником загальновідомого «SR -71» Blackbird (Чорний дрізд) (дивись статтю «SR -71»). На момент появи, SR -71 володів двома рекордними показниками - це висотою польоту 25 929 метрів і швидкістю польоту 3 529 км / ч. Тоді з такими льотними характеристиками літак міг безкарно проводити розвідувальні польоти над територією СРСР. Керівництво СРСР знало про проектування цих американських літаків і серйозно цим перейнявся. Знадобився винищувач, такий як МіГ-25, здатний перехоплювати американські супер літаки.

Радянський винищувач-перехоплювач Су-9

У другій половині 1950-х років в КБ Мікояна (дивись статтю «Артем Іванович Мікоян») почали розробку швидкісних перехоплювачів. Побудували кілька таких ДОСЛІДНИХ машин. Ними стали «Е-150» і «Е-152». Ці перехоплювачі стали однією зі складових системи автоматичного перехоплення під назвою «Ураган». Крім літаків треба було створити ще наземні локаційні станції наведення і нові ракети класу «повітря-повітря». Досвідчені машини володіли видатними характеристиками! На них вперше в СРСР була досягнута швидкість польоту 2,5 Маха (дивись статтю «Гіперзвукова швидкість»)! Висота статичного стелі становила 22 км. На той момент це були Світові рекорди для літаків такого класу! У той час характеристики винищувачів Е-150 і Е-152, що передують перехоплювачі МіГ-25, були фантастичні! Передбачалося, що вони будуть здатні набирати швидкість 3 000 км / год і літати на висоті більше 20-ти км.

Американський надзвуковий стратегічний бомбардувальник XB-70 Valkyrie Літак мав ТРЬОМА швидкостями звуку

Але, в авіації в найнесподіваніший момент часто виявляється обставина - «Але». Вже на досвідчених винищувачах Е-150 і Е-152 конструктори відчули, що вони вийшли на ТЕПЛОВОЇ БАР'ЄР. Тепловий бар'єр - це МАКСИМАЛЬНАЯ ТЕМПЕРАТУРА, при якій ДАНИЙ МАТЕРІАЛ витримує ТІ САМІ самі НАВАНТАЖЕННЯ як при ХОЛОДНОМУ стані. Відповідно на досвідчених винищувачах Е-150 і Е-152, що передують перехоплювачі МіГ-25, з'ясувалося, що гранично допустимою швидкістю для літаків, виготовлених з алюмінієвих сплавів, є швидкість ДВА Маха. Тому, що при швидкостях більше 2-х Махов через відповідного нагріву конструкції, літаки, виготовлені з алюмінієвих сплавів, при перевантаженні починають деформуватися або руйнуватися.

Американський надзвуковий стратегічний бомбардувальник XB-70 Valkyrie в польоті Літак мав ТРЬОМА швидкостями звуку

Також стало ясно, що з'явилися обмеження і по температурі нагріву палива і що запас палива на борту недостатній. Концепцію побудови ППО країни переглянули. Це сталося через те, що потрібен був винищувач-перехоплювач з ще більшими технічними характеристиками, такий як МіГ-25. До того ж крім нових льотних характеристик літака потрібні були і нове радіоелектронне обладнання, і нове озброєння. Програму «Ураган» закрили. Розгляд конструкції винищувача-перехоплювача типу МіГ-25 почалося в 1959-му році. У самому початку 1961-го року вийшла постанова уряду СРСР про створення такого винищувача-перехоплювача в КБ Мікояна. У 1961-му році 11-го лютого вийшов наказ А.И.Микояна про освіту групи фахівців різних професій. На старті проекту Мікоян призначив відразу двох керівників. Михайло Йосипович Гуревич відповідав за планер і загально літакові системи, а Микола Сергійович Матюк за цільове обладнання. Незабаром Михайло Гуревич пішов на пенсію і Микола Матюк очолив всі роботи по МіГ-25.

Американський гіперзвукової стратегічний розвідник SR-71 Blackbird в польоті

Машину треба було конструювати в декількох модифікаціях. Авіації ППО був необхідний перехоплювачів, а авіації ВПС необхідний РОЗВІДНИК. Також розглядався варіант літака-носія балістичної ракети з ядерною бойовою частиною, але цей напрямок розвитку НЕ отримало. МіГ-25 сконструйований за схемою моноплана з високо розташованим крилом. Стреловідность крила становить 42 градуси. Машина отримала ДВА ХВОСТА і два гребеня під фюзеляжем у хвості. Завдяки цьому літак має хорошу шляхову стійкість на великій швидкості польоту. За технічним завданням швидкість МіГ-25 повинна була становити не менше 3 000 км / год, а висота польоту понад 20-ти км. Такі високі вимоги і визначили зовнішній вигляд літака. Справа в тому, що на швидкості близькою до 3-м махам відбувається нагрів конструкції до 300 градусів Цельсія. Тому з причини, про яку говорилося вище, для виготовлення літака літаючого з ТРЬОМА швидкостями звуку підходять матеріали, - тільки певного сорту СТАЛЬ або ТИТАН. Наприклад, американський стратегічний гіперзвукової розвідник SR -71 в основному виготовлений з титану.

Американський гіперзвукової стратегічний розвідник SR-71 Blackbird на аеродромі

Міг-25 виготовлений, в основному, з певних сортів СТАЛИ. Справа в тому, що тоді в СРСР кольорова металургія була розвинена значно гірше, ніж в США, тому в даному випадку сталь виявилася більш прийнятним матеріалом, який дозволив швидко налагодити виробництво МіГ-25. В даному випадку була застосована високоміцна НЕРЖАВЕЮЩАЯ СТАЛЬ: «ВНС-2», «ВНС-3», «ВНС-5». Ці марки стали повністю підходили під умови міцності конструкції при нагріванні близько 300 градусів Цельсія. Нові для авіації матеріали зажадали кардинально змінити технологію збирання. При виробництві літаків з алюмінієвих сплавів в основному використовується спосіб кріплення деталей за допомогою клепки. Для високоміцних сталей це НЕ підходить, необхідна ЗВАРЮВАННЯ.

Експериментальний винищувач-перехоплювач КБ Мікояна E-150

В СРСР існував Інститут електрозварювання, в якому під керівництвом академіка Патона розробили унікальні технології точкового і дугового зварювання для виробництва МіГ-25. Ці способи зварювання забезпечували необхідну міцність конструкції і що вкрай важливо для літаків, що літають на висотах вище 4 000 метрів, ГЕРМЕТИЧНІСТЬ. Ця унікальна технологія ніде більше НЕ була застосована! Фюзеляж зварювався в автоматичному кільцевому стапелі, який обертається у міру проходження зварювальних швів. Справа в тому, що при зварюванні фюзеляжу МіГ-25 застосовується АРГОН, а варити аргоном на стелі неможливо тому, що в місці зварювання рідкий метал починає текти, тому повертати ВЕСЬ СТЕНД і з стенду виймали готовий суцільнозварний фюзеляж.

Експериментальний винищувач-перехоплювач КБ Мікояна E-152А

Фюзеляж МіГ-25 по суті справи є величезним паливним баком. До нього прикріплялися консолі крила, хвостове оперення і інші елементи конструкції. Руховий відсік для теплоізоляції забезпечили спеціальним екраном, на поверхню якого було завдано надтонкий шар СРІБЛО. На це йшло П'ЯТЬ кілограмів срібла на кожен літак! Висока температура нагріву обшивки зажадала створити нові гумові вироби та герметики. Скло ліхтаря кабіни зробили термостійкі. Паливо для МіГ-25 теж виробили спеціальну, - термостабільне. На відміну від звичайного авіаційного гасу, властивості термостабильного не змінюються при нагріванні. Для забезпечення нормальної роботи пілотів кабіна обладнана кондиціонером, а для нормальної роботи приладів, МіГ-25 був забезпечений ефективною системою охолодження.

Двигун винищувача-перехоплювача МіГ-25 Висотний двигун Р-15Б-300

На літак встановили два двигуна «Р-15Б-300» розробки КБ Сергія Костянтиновича Туманського. Тяга кожного двигуна на форсажному режимі становила 11 200 кгс. Дана силова установка була вибрана не випадково. Справа в тому, що на той момент це був єдиний радянський ВИСОТНИЙ двигун. Тобто він міг працювати на великих висотах в умовах сильно розріджена повітря. Для оптимізації роботи двигуна, він був забезпечений електронною системою подачі палива і трьохпозиційним соплом. Повітрозабірники МіГ-25 обладнали рухливими клинами, які автоматично регулювали надходження повітря в двигун в залежності від режиму польоту.

Повітрозабірник винищувача-перехоплювача МіГ-25

Глобальне протистояння СРСР і США змушувало приймати швидкі рішення і швидко працювати. Багато в чому, революційно нову машину сконструювали і побудували в досить стислі терміни! Всього за ТРИ роки !!! Заступник Генерального конструктора фірми «МіГ» по силових установок Валентин Олександрович Степанов розповідав, що якщо ти затримуєш складальний цех, то тебе викликав Мікоян, Матюк або Гуревич і говорив: «Ну як не добре!? Ну, адже Вам треба відповісти на це питання, а ти досі не відповів!? Це не добре, товаришу Степанов !? Ви не розумієте завдання! ? »Дуже важливою обставиною при створенні МіГ-25 з'явився той факт, що керівництво було глибоко технічно компетентне. Тобто вони ясно усвідомлювали, хто саме з фахівців буде це завдання виконувати, як це буде виглядати при виготовленні в виробничому цеху, які необхідні для цього випробування. До того ж А.І.Микоян істотно розширив кооперацію між підприємствами при створенні МіГ-25. В цьому велику допомогу надав машинобудівний завод в місті Дубні, на якому робився цілий ряд елементів і для КБ Мікояна і для перших серійних машин.

Сопла двигунів винищувача-перехоплювача МіГ-25

Перший дослідний екземпляр МіГ-25 був перевезений на випробувальний аеродром міста Жуковський в грудні 1963-го року. Відзначимо, що цей самий перший екземпляр літака був виконаний в модифікації РОЗВІДНИКА. Він мав позначення «Е-155 Р-1». У 1964-му році 6-го березня провідний льотчик-випробувач КБ Мікояна, Олександр Васильович Федотов вперше підняв МіГ-25 в повітря. У першому польоті сталося наступне. Літак обладнали безліччю датчиків і стали дивитися за роботою всіх, яких тільки можна агрегатів за допомогою телеметрії. У цей день був невеликий морозець, приблизно -12 градусів за Цельсієм і побачили, що паливні насоси не працюють. Справа в тому, що в цей зимовий день перед злетом НЕ внесли в паливо рідина «І», тобто присадку «Іонол», розраховуючи на те, що гас теплий і не встигне охолонути. Вийшло, що вода, яка завжди присутня в гасі, замерзла, і паливні фільтри почали забиватися льодом. Однак залишився витрати палива вистачило, щоб А.В.Федотов благополучно завершив політ. Якби політ виявився б довше за часом, то двигуни МіГ-25 залишилися б без палива.

Так звані ласти на кінцях крил винищувача-перехоплювача МіГ-25

У 1964-му році 9-го вересня вперше в небо злетів «Е-155 П-1». Його підняв в повітря льотчик-випробувач Петро Максимович Остапенко. Перший політ літака проводиться в щадному режимі. Зліт з невеликим кутом тангажа, легке маневрування, перевірка роботи двигуна без форсажу, перевірка систем і все це на дозвукових швидкостях на висоті до 5 000 метрів. Спочатку випробування йшли без особливих проблем, звичайно, були деякі недоліки, як і на всіх нових літаках, але вони в міру появи вирішувалися. Наприклад, випробування показали, що на великих швидкостях польоту МіГ-25 проявляє недостатню шляхову стійкість. Щоб усунути проблему спочатку на кінці крил встановили аеродинамічні поверхні, які прозвали «ластами». Але згодом «ласти» не прижилися, а усунули недолік шляхової стійкості шляхом збільшення ПЛОЩІ ХВОСТА.

Винищувач-перехоплювач МіГ-25 набирає висоту

Так само дали про себе знати і високі температури нагріву обшивки МіГ-25. Тільки це торкнулося не конструкції літака, а його зовнішнього вигляду. Після кількох польотів на граничних режимах з поверхонь літака зникали червоні зірки. Справа в тому, що про червону фарбу ніхто не подумав. Коли машина виходила на швидкість польоту 2,6 Маха червоні зірки обгорали і від червоної фарби залишалися одні лахміття. Подивилися, склали акт з цього імені команди почали активно займатися проблемою створення термостійкого червоної фарби. Через два тижні це питання було вирішене! Все йшло за планом. МіГ-25 поступово знаходив свій вигляд. Його серійне виробництво організували на авіаційному заводі в місті Горькому. У 1965-му році почалися його державні випробування. У Ахтубінську на полігоні на випробуваннях перебували одночасно до 11-ти штук МіГ-25! Кожна з машин виконувала якусь окрему задачу. У випробуваннях брали участь фахівців від промисловості до 700 осіб! В ході випробувань персонал на час не дивився, працював, скільки потрібно, якщо дозволяла погода прихоплювали і вихідні. Безперечно, фахівці працювали з величезним ентузіазмом!

Винищувач-перехоплювач МіГ-25 під час руління по аеродрому

Варто відзначити, що МіГ-25 зовні дуже сильно відрізнявся від попередників. Відразу кидалися в очі незвична форма і великі розміри літака. Машина отримувала всілякі прізвиська. Заслужений льотчик-випробувач СРСР Герой Радянського Союзу Володимир Миколайович Кондауров розповідав: «Коли я прийшов з Качинського училища з інструкторської роботи на іспитательская роботу, я про це літаку до цього навіть і не чув нічого! Буквально на другий день, дивлячись у вікно, дивлюся, рулить літак. Те, що він літак - це я зрозумів! У той час вже було класикою те, що винищувач має таку аеродинаміку, яка дозволяє йому розганятися як ракеті! А то, що кермувало повз вікна ніяк не було схоже на це! Як відразу мені сказав колега Саша Кузнецов у відповідь на моє запитання: «Що це таке? - А це Фантомаса! Шокували ось ці величезні повітрозабірники, широкий фюзеляж, два хвоста, два сопла величезних! »

Кабіна пілота винищувача МіГ-25Р модифікації розвідник

У 1967-му році ще до закінчення державних випробувань МіГ-25 вирішили показати на повітряному параді, який проходив 9-го липня в Домодєдово і був присвячений 50-річчю Радянської Влади. В цей день над аеродромом пронеслася група з трьох МіГ-25. Машини незвичайного виду викликали справжній фурор! Один з них пілотував військовий льотчик-випробувач Ігор Іванович Лісників. Через три з половиною місяці після параду відбулося наступне. У 1967-му році 30-го жовтня І.І.Лесніков повинен був встановити на МіГ-25 рекорд Швидкопідйомність. Після зльоту на форсажі і розгону, льотчик перевів машину в інтенсивний набір висоти, перевищивши при цьому обмеження по швидкості. На висоті один кілометр літак почав кренитися на лівий борт. Лісників спробував виправити ситуацію рухом ручки вправо. Однак через те, що швидкість була перевищена дозволену - це призвело до так званого реверсу елерони. Відхилення ручки вправо призвело до ще більшого крену вліво. В результаті машина почала пікірувати. Лісників встиг катапультуватися, але велика вертикальна швидкість і маленька висота не дозволили йому благополучно приземлитися. І.І.Лесніков загинув.

Кабіна пілота винищувача МіГ-25П модифікації перехоплювач

Так само недостатня керованість МіГ-25 дала про себе знати і під час випробувань запуску ракет. Після пуску ракети з однієї консолі крила машина переверталася на спину і починала прямовисно пікірувати. У цей непросту ситуацію першим потрапив військовий льотчик-випробувач Норайр Казарян. Він розповідав: «Пускаю ракету, і тут же він починає робити гірку з переворотом. Я повністю ручку проти обертання, педалі повністю проти обертання, а він не слухає! І він перевертається, і вниз, практично вертикально. Висота менше, менше, менше. Десь там, на 12 000-х метрів почав потроху реагувати на рулі. І десь на 10 000-х метрів я почав виводити і вивів в горизонтальний політ. Коли під час пуску ракети на МіГ-25 я падав - це явище в літературі досі залишилося, воно називається «Ефект Казаряна». Сход ракети створював момент, завдяки якому починалося крен літака ».

Винищувач-перехоплювач МіГ-25 на зльоті в момент відриву Навчальна модифікація літака

В результаті дослідження в систему управління МіГ-25 внесли зміни. Тепер в управлінні по крену брали участь не тільки елерони, а й відхиляються в різні боки половинки стабілізатора. Такий стабілізатор отримав назву «диференційний». При пуску ракет система автоматично усувала виникає крен. У 1969-му році 28-го квітня в історії винищувача-перехоплювача трапилася ще одна трагічна катастрофа. Під час ознайомчого польоту на МіГ-25, загинув головком авіації ППО генерал-лейтенант Анатолій Леонідович Кадомцев. Причиною катастрофи став пожежа двигуна. У розслідуванні події особисто брав участь А.І.Микоян, який сприйняв цю катастрофу дуже близько до серця. Через місяць після загибелі Кадомцева у Мікояна стався інфаркт, який він так і не зміг пережити і 9-го грудня 1970-го року Мікояна не стало.

Винищувач-перехоплювач МіГ-25 на зльоті Навчальна модифікація літака

Державні іспити модифікації МіГ-25 розвідника закінчилися в 1969-му році, а модифікації перехоплювача закінчилися в 1970-му році. Розвідник отримав позначення «МіГ-25Р», а перехоплювач - «МіГ-25П». На початку 1970-х років літаки почали надходити в стройові частини. Короткі технічні характеристики МіГ-25П: Довжина літака - 19,75 метра; Висота - 6,5 метра; Розмах крил - 14 метрів; Максимальна злітна вага - 36 720 кг; Максимальна швидкість польоту - 3 500 км / год; Практична стеля - 20 700 м; Дальність польоту посилання - 1 730 км. Модифікація «розвідник» мала трохи більшу дальність і висоту польоту. Для навчання льотчиків були створені двомісні варіанти обох модифікацій МіГ-25. У передній кабіні перебував інструктор, в задній - той, якого навчають льотчик.

Винищувач-перехоплювач МіГ-25 на зльоті в момент відриву Навчальна модифікація машини

Льотчики досить швидко почали освоювати новий літак. Цьому сприяв і той факт, що літати на МіГ-25 було дуже ПРЕСТИЖНО тому, що це був самий швидкісний і самий висотний винищувач в СРСР. Заслужений льотчик-випробувач СРСР Герой Радянського Союзу Володимир Миколайович Кондауров розповідав: «Коли вмикаєш Форсаж і він починає розгін, то таке враження, що в процесі набору швидкості МіГ-25 починає оживати! Він стає все жвавіше, жвавіше - по ефективності рулів. І чим більше розганяється літак, тим ВЕСЕЛІШЕ йому стає! Летіти на ньому наверх, як ми льотчики говоримо - на «горище» - там його стихія. Внизу - це не його небо, не його стихія. Його стихія - це СТРАТОСФЕРА в районі 20 000 метрів! Ось там він відчуває себе привільно! »В процесі експлуатації, для МіГ-25 ввели обмеження по максимальній швидкості - 3 000 км / год - це відповідає числу Маха - 2,83. Однак на випробуваннях виходили і на великі швидкості. Наприклад, з письмового дозволу Генерального конструктора А.И.Микояна, льотчик-випробувач Норайр Казарян виконав шість випробувальних польотів - це польоти на ТРИ Маха, що відповідає швидкості 3 500 км / ч.

Винищувач-перехоплювач МіГ-25 з додатковим паливним баком для перегону

В ході експлуатації машина отримала ще одне прізвисько - «гастроном». Це сталося завдяки системі охолодження і кондиціонування, в якій теплоносієм була СПІРТОВОДЯНАЯ рідина. Всього цієї рідини на борт заливалося 240 літрів. У польоті на надзвукових швидкостях частина її випаровувалася при охолодженні агрегатів МіГ-25. Даний факт дуже радував льотний і технічний склад! Після приземлення літака витрата охолоджуючої рідини чудесним чином збільшувався! Жартома охолоджуючу рідину називали «Массандрой». Массандра - це одна з марок кримських вин. Була навіть придумана розшифровка цієї назви - «Мікоян Артем славний син вірменського народу дав радість авіаторам».

Винищувач-перехоплювач МіГ-25 під час посадки

Далі несподівано раптом почали відбуватися випадки раптової втрати керованості МіГ-25. Причому втрата керованості відбувалася на висоті близько 1 000 метрів і на швидкості трохи понад 1 000 км / ч. У 1973-му році, поспіль відбулося кілька катастроф, загинули льотчики. Деякий час встановити причину подій не вдавалося. Заслужений льотчик-випробувач СРСР Норайр Казарян розповідав: «Одна катастрофа, друга катастрофа і ось один льотчик біля самої землі все-таки викрутився! Ось цей екземпляр МіГ-25 перегнали на випробувальний аеродром міста Жуковський. Ми літали на цьому літаку. І, що тільки не робили! Ну, не виходило потрапити в небезпечний режим! »Справа для розслідування передали фахівцям льотно-дослідного Інституту. Польоти виконували льотчики-випробувачі Леонід Денисович Рибіков і Олег Васильович Гудков. Спеціально вийти на катастрофічний режим виявилося НЕ так-то просто. Певний час з машиною НЕ відбувалося нічого незвичайного.

Винищувач-перехоплювач МіГ-25 на посадці Навчальна модифікація Випущені гальмівні парашути

Настав 4-те жовтня 1973 року го року. У цей день Олег Гудков повинен був зробити заключний виліт з цього розслідування. За завданням він повинен був зробити вісім швидкісних проходів на МіГ-25 різній висоті і при цьому кілька відхиляти ручку управління. І знову НЕ відбувалося нічого виходить за рамки допустимого. Перед посадкою Олег Гудков вирішив зробити ще один захід. Висота 1 500 метрів, швидкість 1 100 км / ч. І ось він цей режим! Збунтувався МіГ-25 закрутився навколо своєї поздовжньої осі. У радіоефірі прозвучав СПОКІЙНИЙ голос Олега Гудкова: «Повертає, обертає!» Це виявилися останні слова льотчика-випробувача. Літак розбився в промисловому районі міста Раменське. За щасливим збігом обставин, крім самого Олега Гудкова ніхто з людей більше не постраждав. Тільки що відлетіло шматком від двигуна вбило собаку. Ціною свого життя льотчик-випробувач зловив небезпечний режим, причому саме «зловив» тому, що критичний момент наступав в ВУЗЬКИХ параметрах швидкостей і висот польоту МіГ-25, тобто при певному швидкісному напорі повітря.

Винищувач-перехоплювач МіГ-25 на зльоті на форсажі Навчальна модифікація машини

Заслужений льотчик-випробувач СРСР Герой Радянського Союзу Володимир Миколайович Кондауров розповідав: «Найскладніше це було знайти причину катастрофи. Коли не знаєш в чому причина, то не знаєш, як шукати, де шукати! До Олега Гудкова не знали. Коли у нього відбувалося це обертання, і він говорив, що обертається і літак за відхиленнями не керується, то, - ЩО відбувалося в цей момент, потім з'ясували, розібралися, в чому причина ». Відбувалося наступне. Як уже згадувалося, в процесі вдосконалення, МіГ-25 оснастили стабілізатором, половинки якого відхилялися в різні боки. Так ось коли при певних параметрах польоту льотчик виконував вирівнювання по крену, одну з половинок закушувати, тобто потужності гідропідсилювача НЕ вистачало, щоб повернути стабілізатор в нормальне положення. Льотчик не міг зрушити з місця ручку управління. Літак починало крутити, що в поєднанні з малою висотою призводило до катастрофи. В результаті розслідування провели перерахунок розташування осі обертання стабілізатора і перемістили вісь обертання на 14 сантиметрів ВПЕРЕД. Потім правильність розрахунків підтвердили на випробуваннях.

РЛС винищувача-перехоплювача МіГ-25 Смерч-А

Полки, до складу яких були включені перехоплювачі МіГ-25П входили в структуру авіації ППО, а вона в свою чергу була частиною військ ППО країни. Літаки МіГ-25 на спеціальних стоянках несли цілодобове чергування. За ТРИВОЗІ льотчики ЧЕРГОВОГО ЗВЕНА займали свої місця в кабінах літаків і вилітали на перехоплення. Рубіж перехоплення становив 600 км. Перехоплювачі наводилися на ціль за допомогою наземних РЛС (радіолокаційних станцій). Оператор наземної РЛС вводив перехоплювачі, і мета в так званий канал наведення. Потім РЛС відстежувала противника і виводила перехоплювачі на ціль. Було два варіанти. У першому випадку спеціальні індикатори показували льотчику напрямок на ціль. Це було діректорной наведенням. У другому випадку все відбувалося в автоматичному режимі без участі пілота. На певній відстані до цілі в процес наведення включався локатор перехоплювача. На МіГ-25П стоїть бортова РЛС «Смерч-А». Вона розроблена в КБ під керівництвом Федора Федоровича Волкова. Станція виявляла цілі на відстані до 100 км. На відстані 60 км відбувалося захоплення і постановка мети на автосупровід.

Винищувач-перехоплювач МіГ-25 в польоті Літак несе ЧОТИРИ ракети

Перехоплювач МіГ-25П несе ЧОТИРИ ракети. Його основним і єдиним зброєю є керована ракета «Р-40», яка розроблена в КБ під керівництвом Матуса Бісновата. Ракета Р-40 мала досить великі розміри. Вона була довжиною 6 метрів, а її вага становила 470 кг. Існувало дві модифікації Р-40. Одна модифікація мала теплову, друга радіолокаційну голівку самонаведення. Дальність пуску ракети становила 30 км. Перехоплювач МіГ-25П вражав цілі, що летять на висотах від 500 метрів до 27 000 метрів на швидкостях польоту цілі до 3 200 км / ч. Атака з передньої півсфери, тобто на зустрічному курсі вважалася особливо складною. Швидкість зближення з метою могла доходити до 1 500 м / с. У цих умовах час на пуск ракети відводилося частки секунди! Заслужений льотчик-випробувач СРСР Норайр Казарян розповідав: «Тому коли виходиш прямо, де в якийсь момент треба буде потім пускати ракети, я натискав на кнопку пуску ЗАРАНЕЕ, а потім відбувалося захоплення і, так як у мене була натиснута кнопка пуску, ракети йшли на ціль ».

Необхідно відзначити, що прийняття на озброєння перехоплювача МіГ-25П істотно змінило плани американських військових. Стало очевидно, що тактика прямого нападу на великій швидкості і висоті не матиме успіху. Тому американський стратегічний надзвуковий бомбардувальник «ХВ-70 Valkyrie» (Валькірія) так і залишився в ДВОХ примірниках (дивись статтю «Невідомі літаки»), а американський стратегічний гіперзвукової розвідник SR -71 отримав серйозного противника (дивись статтю «SR -71»). МіГ-25 був виготовлений в кількості близько 1 000 штук. Розвідувальна модифікація МіГ-25Р поставлявся в авіаційні частини фронтової авіації. У варіанті суто розвідник він проіснував не довго. У 1969-му році вище керівництво країни доручив завдання переробити його в модифікацію «розвідник-бомбардувальник». «МіГ-25РБ» був здатний нести до 10-ти бомб калібром 500 кг. Бомбометання проводилося за допомогою прицільно-навігаційної системи «Пеленг».

Американський гіперзвукової стратегічний розвідник SR-71 Blackbird в польоті

Заслужений льотчик-випробувач СРСР Герой Радянського Союзу Володимир Миколайович Кондауров розповідав: «Особливо багато я літав на модифікації« РБ », де ми відчували прицільно-навігаційний комплекс« Пеленг ». У цю систему вносилися координати цілі, і за цими координатами я в автоматі йшов до мети, повністю в автоматичному режимі, я нічим не керував, нічого не робив. Я тільки спостерігав за тим, що відбувається. Моя задача полягала в тому, щоб вчасно, коли цей комплекс дасть команду «увага, скидання», то я повинен сидіти з натиснутою гашеткою в цей момент. Тобто все-таки за льотчиком залишили право прийняття остаточного рішення - скидати бомбу чи ні ». За розрахунком бомбометання на МіГ-25РБ мало проводитися з висоти 20 000 метрів, на швидкості 2 500 км / ч. Заслужений льотчик-випробувач СРСР Герой Радянського Союзу Володимир Гаврилович Гордієнко розповідав: «На швидкості крейсерського Маха - це 2,3 швидкості звуку (760 м / с) відбувається скидання бомб за 42 км до мети. У момент удару бомб про землю вони ще мали надзвукову швидкість і бомби входили в землю на глибину 30-40 метрів! »Безпосередньо розвідувальна частина МіГ-25РБ існувала в ТРЬОХ варіантах - літак радіотехнічної розвідки, літак фоторозвідки і літак радіолокаційної розвідки.

Ракети винищувача-перехоплювача МіГ-25 Р-40 в кількості 4-х штук

Єгипетсько-Ізраїльська війна дозволила перевірити МіГ-25РБ в реальних бойових умовах. Навесні 1971 го року з СРСР в Єгипет відправили П'ЯТЬ літаків разом з екіпажами. Функцію бомбометання їм виконувати НЕ довелося, але розвідувальні польоти машини виконали БЛИСКУЧЕ. Ефективність була приголомшливою! Наприклад, єгипетський генеральний штаб намагався нам представити свої карти, на яких було відображено їх бачення бойової обстановки за Суецьким каналом. Після наших розвідувальних польотів МіГ-25РБ було встановлено, що бойова обстановка зовсім НЕ така. МіГ-25РБ літали над окупувала Синайським півостровом і над Ізраїлем. Політ над Ізраїлем на МіГ-25 за часом становив ДВІ ХВИЛИНИ! Розвідувальні польоти проходили на висоті понад 20 000 метрів і на швидкості близько 3 000 км / ч. Фототехніка МіГ-25РБ дозволяла робити високоякісні знімки з найменшими подробицями. Заслужений льотчик-випробувач СРСР Герой Радянського Союзу Володимир Гаврилович Гордієнко розповідав: «Мене здивувала така деталь! Висота там була більш 20 000 метрів. За березі озера Фаюм стояли човни і в деяких човнах весла лежали не вздовж бортів, а були спущені на воду. І ось ця деталь видно! »

Авіаційна ракета класу повітря-повітря середньої дальності Р-40 Червоний конус в задній частині ракети - обтічник антени радіо корекції

Ізраїльські винищувачі неодноразово злітали на перехоплення МіГ-25РБ, але збити радянські розвідники вони НЕ могли. Також НЕ могли вразити МіГ-25РБ і ізраїльські Зенітні ракети «Хок». Заслужений льотчик-випробувач СРСР Герой Радянського Союзу Володимир Гаврилович Гордієнко розповідав: «Десь 3-й або 4-й розвідувальний політ проходив уздовж Суецького каналу по нашій єгипетської території, але, тим не менше, близько до каналу. І наші штурмани наведення в той момент виявили, що на мій літак було піднято 48 перехоплювачів. Максимальна висота, яку вони встигли набрати, становила 15 000-15 500 метрів, а у мене було за 20 000 метрів! »Також, МіГ-25РБ був здатний йти від ізраїльських зенітних ракет, просто по швидкості польоту. Справа в тому, що двигуни МіГ-25 мали крім форсажного режиму ще й суперфорсажний режим тяги. Якщо пілот МіГ-25 виявляв, що на його літак йде зенітна ракета, то він включав суперфорсажний режим тяги і йшов від неї по швидкості польоту. Правда, зауважимо, що цей суперфорсажний режим тяги двигуни МіГ-25 витримували тільки близько 20-ти хвилин польоту, після чого по прильоту на свій аеродром двигуни НЕ підлягали ремонту, а тільки міняти на нові.

Авіаційна ракета класу повітря-повітря середньої дальності Р-40

В цілому з'явиться розвідніка МіГ-25 відкріло новий етап у розвитку Радянської розвідувальної АВІАЦІЇ. Машина здійснювала контроль за великою теріторією, точно визначавши географічні координати цілей и передавала отрімані дані в режімі реального часу и все це робілося на висоті недоступних для других вініщувачів. Якщо згадати тему світових рекордів, встановлених МіГ-25, то необхідно сказати, що ця машина стала однією з найяскравіших сторінок в історії радянської авіації. У різний час машина встановила близько 40-ка світових рекордів! Деякі з них до цих пір залишаються неперевершеними! Наприклад, АБСОЛЮТНИЙ РЕКОРД ВИСОТИ для ЛІТАКІВ - 37 650 метрів! Він був встановлений льотчиком-випробувачем Олександром Васильовичем Федотовим 31-го серпня 1977 го року.

В результаті створення МіГ-25, СРСР зміцнив свій статус великої авіаційної держави. А КБ Мікояна набуло безцінний досвід створення літаків розрахованих на великі швидкості польоту на великій висоті. У 1970-ті роки МіГ-25 успішно виконував покладені на нього завдання, але з'явилися інші ще більш складні. КБ Мікояна належало взяти разом з конструкторами радіоелектронного обладнання, озброєння і двигунів кордон нового рівня (дивись статтю «МіГ-31»)!

на Ваш сайт.