Ще тисячу з гаком років тому Волга з'єднувала народи Північної та Східної Європи з народами Західної і Південної Азії. У VII столітті нашої ери виник Великий Волзький (Балтійсько-Волго-Каспійський) шлях - «З варяг у перси» або «З варяг у хазари».
Хозарський каганат ні кінцевої південною точкою шляху, торгові каравани йшли далі по Каспійському морю до берегів Персії, потім товари перевантажували на верблюдів і відправлялися в Багдад і в Індію. Але Хозарська держава контролювала найважливішу нижневолжские частина маршруту. При цьому на території Хазарії Великий Волзький шлях перетинався з північним напрямком Великого Шовкового шляху.
Великий Волзький шлях починався від берегів Балтійського моря і далі йшов Невою, Ладозького озера, Волхову, озера Ільмень, по системі малих річок і волоків до верховий Волги і потім безпосередньо по Волзі і Каспію. З півночі на південь по ньому перевозилися хутра, віск, мед, вироби з кістки і дерева. З півдня на північ доставлялися різні тканини, одяг, гончарні і металево вироби і т.д. Ініціаторами волзького торгового маршруту були скандинави-варяги. Надалі, у міру зміцнення Київської Русі та Волзької Булгарії, ці дві держави взяли під свій контроль, відповідно, північну і центральну частини Волзького шляху.
Київські князі контролювали і другий маршрут, що виник на початку VIII століття, «З варяг у греки», тобто від Балтики до Візантії, який проходив по Дніпру. З кінця Х століття він став основним транзитним маршрутом з Північної Європи на південь. Однак Волзький шлях також зберігав своє значення. При цьому, після падіння Хазарії, зросла торгово-посередницька роль Волзької Булгарії, а сам шлях став називатися «З варяг у булгари».
Після монгольських завоювань Волзький шлях на якийсь час прийшов в занепад, але потім після утворення Золотої Орди, він знову став швидко розвиватися. Встановлення жорсткого державного контролю над водними шляхами сприяло зміцненню безпеки перевезень та позитивно відбилося на розвитку торгівлі в Поволжі.
Надалі, після розпаду Золотої Орди на ворогуючі між собою ханства, для Волзького шляху настали не найкращі часи. Але і в цей складний період торговельні перевезення по Волзі тривали. Так, наприклад, саме в цей час, в 60-і роки XV століття, тверський купець Афанасій Нікітін відправився по Волзі в свою знамениту подорож «за три моря». Як відомо, він по шляху був пограбований в районі Астрахані, що показує, наскільки небезпечним було в ті часи плавання по Волзі.
У другій половині XVI століття Московська держава встановлює свій контроль над Волгою, включаючи її середнє і нижню течію. Знову виникають умови для розвитку Волзького торгового шляху. Однак на той час вже були відкриті морські шляхи з Європи в країни Сходу. Тому Волзький шлях не став таким же важливим транзитним маршрутом від Балтики до Каспію, яким він був в минулому. Але для Російської держави він грав дуже важливу роль. Волга перетворилася на головну торгову дорогу Росії. По ній здійснювалися як внутрішні російські перевезення товарів, так і торгівля з Персією, Закавказзям і Центральною Азією.
Швидкий розвиток залізничного транспорту, починаючи з другої половини XIX століття, призвело до зменшення значення водних торгових шляхів. Однак протягом усього XX століття вантажні і пасажирські перевезення по Волзі не припинялися. У радянський період Волга була пов'язана мережею каналів з Білим, Балтійським і Азовським морями. Великий розвиток отримала портова інфраструктура, постійно оновлювався парк судів. Але Волга продовжувала залишатися внутрішньої торгової магістраллю. Міжнародні транзитні перевезення по ній майже не здійснювалися (або здійснювалися в дуже невеликих масштабах).
У 1990-ті роки виникли різні проекти відродження Великого Волзького шляху. Цю ідею активно підтримало керівництво Татарстану. І це не випадково. Адже Татарстан позиціонує себе як прямого спадкоємця Волзької Булгарії і Золотої Орди. На території республіки свого часу перебували такі важливі пункти на Волзькому шляху, як Булгар, Біляр, Сувар. До їх числа можна віднести і давню Казань.
Саме напередодні 1000-річного ювілею Казані, яке відзначали в 2005 р, була проведена вельми представницька конференція, присвячена Великому Волзькому шляху. Ця конференція, була проведена під егідою ЮНЕСКО, Ради Європи, Академій наук Росії і Татарстану, Асоціації «Велика Волга», Міжнародного дослідницького центру ісламської історії, мистецтва та культури при Організації Ісламська Конференція і рядом інших авторитетних російських і міжнародних організацій. Вона отримала активну підтримку з боку керівництва Татарстану і з боку російських федеральних властей.
Конференція пройшла в кілька етапів. Перший етап відбувся в 2001 р - з 6 по 16 серпня. У ньому брали участь близько трьох сотень наукових співробітників, федеральних і регіональних чиновників, підприємців з різних регіонів Росії, а також гості з 7 зарубіжних країн. Учасники конференції пропливли на теплоході від Казані до Астрахані з зупинками в Булгар, Ульяновську, Самарі, Саратові і Волгограді. В період роботи першого етапу конференції було зроблено близько півтори сотні доповідей і виступів, а за її підсумками було направлено спеціальне звернення на адресу уряду Російської Федерації з пропозиціями щодо відродження та розвитку Волзького шляху.
Другий етап конференції відбувся з 5 по 14 серпня наступного, 2002 г. Він також пройшов у формі експедиції за маршрутом Санкт-Петербург - Таллінн - Гельсінкі - Рига - Стокгольм (тобто по північній частині Балтійсько-Волго-Каспійського водного шляху). У кожному з перерахованих міст пройшли пленарні засідання. Були також проведені засідання різних секцій, з питань, що стосуються історії та перспектив відродження Великого Волзького шляху.
З 4 по 14 серпня 2003 року пройшов третій етап конференції, в ході якого його учасники виконали на теплоході шлях по маршруту Астрахань - Махачкала - Баку - Ензелі - Актау - Астрахань. Причому під час зупинки судна в порту Ензелі учасники конференції відвідали Тегеран, де пройшло пленарне засідання, і відбулися переговори з іранської науковою громадськістю, а також діловими колами і представниками державних структур. Треба сказати, що іранська сторона активно підтримала ідею відродження Волзького, точніше Балтійсько-Волго-Каспійського, торгового шляху. Так, наприклад, іранці запропонували створити в Казані і Тегерані постійні торгово-промислові виставки «Економічне співробітництво міст і країн Великого Волзького шляху» і регулярно проводити ділові семінари в містах, розташованих на даному шляху.
Четвертий, заключний, етап конференції пройшов з 3 по 10 серпня 2004 На цей раз його учасники пропливли на теплоході за наступним маршрутом: Стара Ладога - Санкт Петербург - Ярославль - Кострома - Нижній Новгород - Казань. Таким чином, в ході чотирьох етапів був проведений шлях по Балтиці, Неві, Ладозькому озеру, по системі каналів, по Верхньої, Середньої, Нижньої Волги і по Каспійському морю від Скандинавії до Ірану, тобто по всьому стародавньому шляху «З варяг у перси». На даному етапі конференції в роботі активну участь взяли представники міст, розташованих на Великому Волзькому шляху, і велика увага була приділена питанням співпраці між регіонами Поволжя.
І, нарешті, в серпні 2005 р в Казані - безпосередньо в період святкування 1000-річчя цього міста - пройшло заключне засідання конференції. На ньому були підведені підсумки конференції, і було констатовано, що в ній взяли участь близько 400 вчених, політиків, громадських і релігійних діячів, а також представників ділових кіл з понад 20 країн. Було прийнято рішення створити Асоціацію міст Великого Волзького шляху і заснувати спеціальний науково-дослідний інститут, а також розробити Федеральну цільову програму відродження Великого Волзького шляху.
Різні наукові заходи, присвячені даній темі, проводилися і в наступні роки. Наприклад, в минулому році в Ярославлі пройшла конференція під досить складною назвою: «Великий Волзький шлях: людина, простір, час, документ 2012».
Значна частина доповідей і виступів на вищезазначених конференціях стосувалася історичних і культурологічних проблем. Але і економічні теми за своєю значимістю також були далеко не останніми. При цьому особливе місце, займали питання, безпосередньо пов'язані з розвитком транспорту і, перш за все, водного транспорту.
Розвиток контейнерного способу транспортування вантажів дозволило водного транспорту знайти друге дихання. Істотне скорочення витрат, пов'язаних з перевантаженням товарів, призвело до реального підвищення ефективності річкового і морського транспорту. На деяких маршрутах і по цілому ряду товарів водний транспорт зараз є найбільш економічним, а доставка вантажів водним шляхом є найбільш ефективною. Завдяки побудованій за радянських часів системі каналів, сучасні судна класу «річка-море» зараз здатні без проміжного перевантаження доставляти товари з берегів Балтійського моря по Балтійсько-Волго-Каспійському шляху безпосередньо до портів Ірану.
При цьому важливу роль на даному маршруті могли б грати проміжні транспортні вузли, в тому числі транспортний комплекс Татарстану.
Ключова роль Татарстану на Великому Волзькому шляху обумовлена географічним положенням цієї республіки. На її території перетинаються найважливіші залізничні і автомобільні магістралі, що йдуть з півночі на південь і з заходу на схід. Тут же знаходиться і перехрестя водних шляхів: саме в Татарстані в Волгу впадає Кама, а сама Волга різко повертає на південь - в сторону Каспійського моря.
В останні десятиліття на території республіки був побудований цілий ряд великих об'єктів транспортної інфраструктури, в тому числі два великих автодорожніх моста. Один з них - Займіщенскій міст через Волгу - був споруджений на рубежі 1980-90-х років. Завдяки цьому великому інженерній споруді траса М-7 Москва-Казань була продовжена на схід до Уфи, де вона з'єдналася з трасою, що йде до Західного Сибіру. Зараз ця магістраль знову стала основною дорогою в Азіатську частину Росії (саме по цьому маршруту свого часу пролягала знаменита «Володимирка», що йде з Москви до Сибіру).
Другий міст, через Каму, був споруджений на початку 2000-х років в містечку Сорочі Гори. Цей, воістину гігантський міст, довжиною 14 км, дозволив налагодити пряме автомобільне сполучення між Казанню і Оренбургом. Стратегічне значення даного маршруту залежить від того, що саме по ньому планується в майбутньому здійснювати автомобільні перевезення з Росії через Казахстан в Західний Китай.
У поволзькою частини цієї міжнародної магістралі було заплановано спорудження великого логістичного комплексу. За право його будівництва, поряд з Татарстаном, боролися Нижегородська і Самарська області. Однак було вирішено, що даний об'єкт, що отримав назву «міжрегіональний Мультимодальний логістичний центр», вартістю 18,6 млрд. Руб., Буде споруджено саме в Татарстані, близько Свияжска, в південно-західній частині Казанської агломерації. У цьому місці заплановано побудувати цілу мережу складських споруд, великий сучасний річковий порт, вантажну залізничну станцію і необхідну автотранспортну інфраструктуру. Тобто даний центр об'єднає відразу три види транспорту: водний, залізничний і автомобільний. Причому все вантажно-розвантажувальні роботи будуть координуватися з єдиного диспетчерського пункту, оснащеного за останнім словом техніки. Це дозволить уникнути неузгодженості між різними видами транспорту.
Свіяжскій міжрегіональний Мультимодальний центр повинен, за задумом, стати одним з найбільших транспортно-логістичних комплексів Росії. Проектний обсяг переробки вантажів в ньому становить 14,6 млн. Тонн в рік, з яких 15% припадають на частку контейнерних вантажів, 77% - на частку навалювальних вантажів і 8% - на частку загальних (або універсальних) вантажів. Таким чином, контейнерні вантажі поки повинні зайняти порівняно скромне місце в загальному обсязі перевезень. Але в міру зростання товарообігу між Росією, Казахстаном і Західним Китаєм за маршрутом, що проходить через Свияжск, значення контейнерних перевезень, безсумнівно, зросте.
Перша черга Свіяжского логістичного центру повинна запрацювати вже в кінці нинішнього року. А на 2014 р намічена наступна структура проходять через нього вантажопотоків: частка водного транспорту повинна скласти 37%, залізничного транспорту - 49%, автомобільного транспорту - 13%. За навальним вантажам частка водного транспорту складе 47%, а по контейнерним - лише 10%. І це зрозуміло чому - контейнерні перевезення водним транспортом в сторону Оренбурга і далі до Казахстану і Китаю неможливі через відсутність водних шляхів.
Інша справа, якщо отримає розвиток Балтійсько-Волго-Каспійський водний шлях. Тоді обсяг контейнерних перевезень водним транспортом через Свіяжскій вузол може істотно зрости.
Сучасні транспортно-логістичні комплекси планується створити і в нижній течії Волги, наприклад в Астраханській області. Що ж стосується південних кінцевих пунктів Балтійсько-Волго-Каспійського шляху - іранських портів Ензелі і Ноушехр, то там також намічено побудувати сучасні логістичні центри. Причому найбільший порт на іранському узбережжі Каспійського моря, Ензелі, вже практично з'єднаний з системою залізниць Ірану.
Слід зазначити, що іранська залізнична мережа в останні роки розвивалася досить швидкими темпами. У 1995 р загальна протяжність залізниць країни становила 4,5 тис. Км. У 2010 р вона перевищила 10 тис. Км, а в 2015 р за планом повинна досягти 25 тис. Км. Таким чином, за двадцять років вона повинна збільшитися в 5 з половиною разів.
У числі найважливіших нових магістралей можна назвати дорогу до південного, Індоокеанском іранського порту Бендер-Аббас, дорогу від Мешхеда до туркменської кордону і дорогу Керман - Захедан. Остання з них дозволила зв'язати залізничну мережу Ірану з мережею доріг Пакистану і далі з дорогами Індії та країн Індо-Китаю. В даний час Іран пов'язаний прямим залізничним сполученням з Туреччиною, Туркменістаном і Пакистаном, а також з прикордонними районами Афганістану (далі в Афганістан дороги не йдуть, оскільки в цій країні взагалі відсутня внутрішнє залізничне сполучення).
У найближчі роки планується побудувати залізниці з Ірану до Іраку і, можливо, до Вірменії, а також спорудити другу дорогу в Азербайджан, оскільки колишня дорога від Тебріза до Нахічеванської автономної республіки не діє через Карабахського конфлікту. Нова залізниця від Казвін до Астара на кордоні з Азербайджаном повинна стати частиною міжнародного транспортного коридору «Північ-Південь», який пройде від Фінляндії до Ірану (в тому числі і по російській території).
Балтійсько-Волго-Каспійський водний шлях може в перспективі стати однією зі складових даного транспортного коридору. До речі, саме будується дорога від Казвін до Астара (точніше її східна частина) має вихід на каспійський порт Ензелі. Цей порт в останні роки швидко розвивався. Його пропускна здатність становила в 2008 р 5 млн. Тонн, в 2009 р - 7 млн. Тонн, а до 2015 р повинна досягти 20 млн. Тонн, тобто за 7 років вона збільшиться в 4 рази.
Зараз з'явилася реальна можливість відродити древній маршрут «З варяг у перси» і далі в арабський світ і в Індію, на абсолютно новій технічній базі. Тепер уже товари будуть транспортуватися нема на дерев'яних човнах і верблюдах, а на контейнеровозах класу «річка-море» і далі на сучасних швидкісних поїздах. У 2009 р пробний контейнерний склад пройшов шлях довжиною 6,5 тис. Км від пакистанського Ісламабада до турецького Стамбула і назад транзитом через Іран.
Після закінчення будівництва дороги до Азербайджану планується пустити подібний пробний поїзд від Пакистану до міста Решт на північ від Тегерана. І далі можливі два варіанти маршруту: або по залізниці через Азербайджан і Росію до Фінляндії, або до порту Ензелі і далі до тієї ж Фінляндії щодо Каспійсько-Волго-Балтійського водного шляху. Чи стане можливою і швидке транспортування вантажів між каспійських портом Ензелі і Індоокеанском портами Ірану, включаючи динамічно розвивається порт Бендер-Аббас.
Іранське керівництво неодноразово заявляло про прагнення розвивати міжнародний вантажний транзит по своїй території - як в напрямку Схід-Захід, так і в напрямку Північ-Південь. В останньому з цих напрямків зацікавлена і Росія, що є хорошою основою для російсько-іранського співробітництва в транспортній сфері, найважливішим елементом якого може стати співпраця Ірану і Татарстану в справі відродження Великого Волзького шляху.
Андрій Судьїна
джерело: http://central-eurasia.com
