Недбайлива служба пана Нерадько

оглядач «Цілком таємно»

У статті «Начальник транспортного цеху», опублікованій в минулому номері «Цілком таємно», ми мало уваги приділили цивільної авіації. Але ж у авіаторів є претензії до міністра транспорту Сергію Франку та до голови Державної служби цивільної авіації (ГСГА) Олександру Нерадько, які не вирішують наболілі питання. Всі спроби знайти підтримку у президента закінчувалися одним: з адміністрації листи пересилали в Мінтранс, а звідти - в ГСГА. Тим часом фахівці запевняють, що галузь стоїть на порозі найжорстокішої кризи.

У серпні 2000 року самостійна Федеральна служба повітряного транспорту Росії була перетворена в Державну службу цивільної авіації і включена до Міністерства транспорту РФ. Очолив її - в ранзі першого заступника міністра - Олександр Васильович Нерадько. У своїх перших інтерв'ю він заявляв, що система жорсткого державного врегулювання буде присутній лише там, де справа стосується безпеки польотів, забезпечення якісних послуг населенню; що «держава повинна сприяти розвитку добросовісної конкуренції та витіснення з ринку її недобросовісних учасників».

Багато авіатори цими деклараціями не повірили і - як у воду дивилися. Уже через рік глава ГСГА оголосив про намір скоротити число російських авіакомпаній з 299 до 70. (Прийменник для скорочення був обраний слушний, мовляв, дрібні компанії не в змозі утримувати літаки в нормальному стані, а це призводить до катастроф і авіапригод.) У приклад наводився досвід США.

У Сполучених Штатах дійсно велику частину перевезень виробляють 40 найбільших компаній, але найбільше їх в країні три тисячі. Там дрібні компанії самі приймають рішення про об'єднання - для зручності стикувань рейсів і т.п. При цьому ніхто їх не затискає і силоміць не об'єднує. У нас же, за словами міністра транспорту Франка, мають намір «проводити посилення політики в області сертифікації ліцензування для стимуляції консолідації». Авіатори сприйняли це як загрозу: не бажаєте «консолідуватися» по-хорошому, не бачити вам продовження ліцензії та сертифікату експлуатанта, як власних вух. Компаніям, які мають два-три літаки, справно дотримують авіаційні правила, які займають певну нішу на ринку перевезень, незрозуміло, чому вони терміново повинні з кимось об'єднуватися.

Незрозуміло авіакомпаніям і інше: чому ГСГА в тих випадках, де вона могла б їм допомогти, вмиває руки?

Сьогодні для виконання міжнародних польотів літак повинен мати на борту відповідні системи, зокрема, систему «TCAS-II», що захищає його від зіткнення з іншими літальними апаратами. Наші компанії звертаються в спеціальні фірми, сертифіковані Міждержавним авіаційним комітетом і ГСГА, які - за 180 тисяч доларів - ці системи встановлюють. Чому ми купуємо дороге устаткування у іноземців, в той час як російські заводи можуть виробляти аналогічні, але більш дешеві зразки, можна лише гадати.

Інший приклад. На одні й ті ж типи літаків заводи-виробники встановили різні терміни продовження ресурсів по двигунах і агрегатів. Ту-154М, куплений китайцями, спокійно літає 5000 годин, а потім машина ставиться на капітальний ремонт. Російські компанії, що пролітають 2500 годин на такому ж літаку, зобов'язані погоджувати продовження ресурсу. Фахівці дивляться двигуни, оформляють відповідні папери, відправляють їх на завод. Той розглядає документацію і дає дозвіл літати наступну тисячу годин. Але! За кожні наступні сто годин нальоту компанія зобов'язана викласти заводу кругленьку суму. (За годину польоту кожного двигуна з продовженим ресурсом завод отримує від 30 до 50 доларів. Все як у тій поганий рекламі: «Ми сидимо, а грошики йдуть».) Хай би вже цими виплатами забезпечувалася безпека польотів, але ж платять за підпис на папірці, за гаряче спасибі. Думаєте, ГСГА це хвилює? Нітрохи. Навіть спроб не було залагодити це питання.

Влітку 2001 року під час розслідування причин катастрофи Іл-76 в Чкаловському раптом з'ясувалося, що на літаку стоять агрегати, які не значаться в реєстрі заводу-виробника. Дуже здивувалася державна комісія! Хоча це не поодинокий випадок. В кінці 1990-х років було створено чимало фірм, які займалися продажем різних агрегатів (масляні, паливні, гідравлічні насоси і т.п.) і запчастин. Вони скуповували, в основному у великих компаній, списане барахло, з виробленим ресурсом, мили, чистили, вибивали нові номери, куховарили документацію і продавали товар, непридатний для експлуатації, під виглядом нового іншим авіакомпаніям. Скількох вони «ощасливили» подібним чином, ніхто не знає. Між іншим, ліцензії цим ЗАТ видавали попередники ГСГА (Федеральна авіаційна служба, Федеральна служба повітряного транспорту), яка, однак, ніякого розслідування з цього приводу не проводила.

Представники багатьох авіакомпаній нарікають на те, що чиновники ГСГА перестали виконувати свою роботу. Компанія для продовження сертифіката і свідоцтва експлуатанта зобов'язана надати до Державної служби цивільної авіації певні документи. (Одні це повинні робити щорічно, інші - раз на два роки.) При цьому складене нею економічне обґрунтування має пройти експертизу. Здавалося б, якщо ГСГА отримує пристойні гроші з компаній за видачу свідоцтва, то вона і повинна займатися експертизою. Але замість цього створюється (за підтримки тих же чиновників від цивільної авіації) якесь експертне ЗАТ, стягується за свої послуги десятки тисяч доларів. Іншим ЗАТ треба заплатити за експертизу техніко-економічного обґрунтування, третім - за перевірку правильності оформлення свідоцтва експлуатанта ... Компаніям від таких поборів впору по світу піти.

Давно вже йдеться про те, що в Росії повинна існувати державна пошуково-рятувальна служба. Але її створенням пан Нерадько не переймається. Навіщо метушитися, якщо в наказовому порядку можна зобов'язати окремі компанії здійснювати аварійно-рятувальні функції в регіоні. Ось і тримають ті на приколі вертольоти з кращими екіпажами. Гроші за «рятувальне тягар» компанії стали отримувати лише недавно, та й то мізерні, ними не перекрити всіх витрат. Хоча ГСГА справно збирає з російських і іноземних компаній аеронавігаційні збори, що включають засоби на пошуково-рятувальні роботи.

Після розвалу Міністерства цивільної авіації авіакомпанії виявилися далеко не в рівному становищі. Одні билися як риба об лід, намагаючись звести кінці з кінцями. Інші ( «Аерофлот», «Транс-аеро») підтримувала держава. У 1998 році, коли ці компанії закупили «боїнги», уряд надав їм пільги на ввезення літаків на 400 мільйонів доларів. Однією з умов їх надання була наявність у компаній договорів з вітчизняними авіабудівниками на суму, триразово перевищує суму пільг. Тобто держава дарувало «Аерофлоту» і «Трансаеро» 400 мільйонів в надії, що вони придбають російські літаки на 1,2 мільярда доларів. Компанії підписали угоду про лізинг нашої авіаційної техніки. Але щось нічого не чути про його виконанні. Інші авіакомпанії справедливо запитують сьогодні: чи не час «Аерофлоту» і «Трансаеро» повернути в бюджет 400 мільйонів доларів?

Авіакомпанії нерідко дорікають аеропорти в тому, що вони заламують ціни на свої послуги. Відомство пана Нерадько від регулювання цих цін ухилилося. Аеропорти ж, в свою чергу, в образі на ГСГА. Тому що його глава, незважаючи на те що він не має права втручатися в господарсько-фінансову діяльність суб'єктів, видав розпорядження про безкоштовне обслуговування в аеропортах літаків, які виконують державні завдання. (Скільки комерційних рейсів відбувається на цих літаках під виглядом державних, в аеропортах прекрасно інформовані.) Щоб звести кінці з кінцями, аеропортів доводиться брати більше грошей з авіакомпаній, а ті, в свою чергу, змушені підвищувати ціни на квитки і тарифи на перевезення вантажів. Заперечити ГСГА не сміє ніхто.

Олександр Нерадько

І ще. Аеропорти - це завжди живі гроші. Тому їх намагаються прибрати до рук місцеву владу. Добре, коли керувати ними запрошують фахівців; зле, коли губернатори, не думаючи про безпеку польотів, намагаються поставити своїх людей, з мінімальним досвідом, а то і зовсім непрофесіоналів - лікарів-стоматологів, вчителів математики. Ось тут би й втрутитися Державній службі цивільної авіації. Але, ймовірно, г-ну Нерадько і міністру транспорту Франку не з руки сваритися з губернаторами.

Нещодавно глава Державного митного комітету пан Ванін зізнався, що подекуди його співробітники примудряються встановлювати для певних фірм вельми пристойні пільги. Цікаво, а чи знає він про авіаційну «сірої розмитненні»?

За розповідями авіаторів, майже всі вантажі з Китаю, призначені для Сибіру і Уралу, авіакомпанії везли і везуть через Москву. І робиться це тому, що в одному зі столичних аеропортів проводиться «сіра розмитнення».

«Біла розмитнення» - це коли вантаж розмитнюють за всіма правилами, відповідно до митним кодексом. За неї в залежності від товару платять від 55 до 150 тисяч доларів. І ніякого перевантаження тут допустити не можна, інакше заплатиш величезний штраф. «Сіра» обходиться в 10-20 тисяч доларів, при цьому перевантаження Іл-76, тобто контрабанда, яку в упор не бачать митники, досягає 10-25 тонн. (Екіпаж прекрасно розуміє, що перевантаження може призвести до біди, але він отримує готівку прямо «у колеса», а тому летить на свій страх і ризик. У 1999 році один з таких перевантажених Іл-76 зазнав катастрофи в Іркутську.)

При «білій розмитненні» прибуток не вище двадцяти відсотків, при «сірої» сягає трьохсот. Скільки при цьому не потрапляє в державну казну, нехай підраховують правоохоронні органи.

Зазвичай під «сіру розмитнення» потрапляють вантажі, які ввозяться окремими авіакомпаніями, які користуються особливою прихильністю керівництва цивільної авіації. Власниками таких компаній є чиновницькі діти, зяті, брати-свати, а також родичі генералів від ВВС. Інші власники компаній за добре ставлення розплачуються пухкими конвертами.

Сміливці, які спробували возити товар так, як це робили обрані, тут же відчували «караючу руку» митниці. У «беспредельщика» відбивали всяке бажання сваволили. Одні після цього взагалі припиняли працювати, інші були змушені здавати свої літаки в оренду «улюбленцям», причому за ціною нижче собівартості, що не дозволяло накопичити гроші на ремонт. Про людське око митники перевіряли і обрані компанії, але порушення у них знаходили дріб'язкові. Правда, одна з таких компаній все-таки потрапила в халепу, виключно з власної жадібності. Її керівництву натякнули, що конвертів замало, треба б поділитися доходами. Ті на диби, мовляв, не дочекаєтеся! Ну і влаштували їм раптово «білу розмитнення»: знайшли контрабанду, вантаж конфіскували, наклали штраф, і рік літаки компанії не літали за кордон. Тепер все її вантажі проходять тільки «білу розмитнення».

«Улюбленець» дозволяється багато. Своїх літаків вони практично не мають, зате активно орендують військово-транспортні - Іл-76 і Ан-124 - у російських ВПС. Взагалі-то використання літаків державної авіації (тобто належать ВПС, МВС, МНС, прикордонної та митної служб) в комерційних цілях дозволяється тільки за спеціальним розпорядженням уряду. При головкому ВПС Дейнека таке розпорядження було, потім його скасували. У червні 1999 року з'явилося нове постанову, за якою державні літаки було дозволено використовувати на нерегулярних комерційних перевезеннях. Хоча насправді, як запевняли мої співрозмовники, військові машини «підпільно» здійснюють регулярні рейси.

Як в порушення міжнародних і російських законів не сертифіковані належним чином військові літаки примудряються здійснювати комерційні рейси за кордон? Та дуже просто! Чиновники-покровителі допомагають отримати дозвіл; на військовий Ан-124 наклеюють логотип його громадянського аналога Ан-124-100 і - вперед! Головне, не попастися на очі інспектору ІКАО (Рада Міжнародної організації цивільної авіації), інакше буде скандал. Але в ІКАО теж є свої люди, завжди попередять, в яку країну нині поїде інспектор.

Розповідають таку історію. Після першої аудиторської перевірки однієї привілейованої компанії її співробітники три місяці підробляли документи, приховуючи значна невідповідність вартості рейсів, що склалися на ринку, відсутність дозвільних документів і т.п. Нині у них все сходиться в точності. Але якщо Рахункова палата задумає розкопати цю подвійну бухгалтерію, вона може скористатися документацією військово-транспортної авіації. Сподіваємося, що ця перевірка покаже, скільки грошей, зароблених на здачі в оренду літаків, пішло на соціальні потреби військовослужбовців, скільки витратили на продовження ресурсу цих машин (а то ходять чутки, що це робиться за рахунок бюджету), а скільки потрапило в кишеню окремих генералів. Ось ще хто б поцікавився таким питанням: на що перетворилися військово-транспортні літаки, постійно літали з величезним перевантаженням, і чи придатні вони для подальшої експлуатації в ВВС.

Коли російських військових літаків компаніям-«улюбленцям» здалося мало, вони вирішили взяти в лізинг ще українські та білоруські. Орендувати їх надзвичайно вигідно, так як ніяких відрахувань на амортизаційні витрати робити не треба, та й екіпажу платяться гроші. І авіаційні чиновники дозволили працювати у нас іноземцям, хоча це ні в які ворота не лізе! Ну, посудіть самі.

Державна служба цивільної авіації Росії покликана дбати про розвиток власної галузі. А яке може бути розвиток, коли від подібної політики звичайні російські авіакомпанії сидять без роботи і несуть збитки? Адже хижацьке використання військово-транспортних літаків дозволяє «улюбленцям» встановлювати демпінгові ціни на перевезення. Жодна нормальна компанія, що працює на власних літаках, не може собі такого дозволити, інакше розориться. Г-н Нерадько погрожував, що його відомство наведе порядок на ринку перевезень, але за півтора року нічого не змінилося. До чого це призвело?

Авіакомпанії, замислюється збільшити або оновити свій парк, зіткнулися з небажанням банків давати під це гроші. Бізнесмени, бачачи те, що відбувається, теж відмовляються робити інвестиції в цивільну авіацію. Де взяти гроші на придбання нових машин, компанії розуму не прикладуть, а тим часом глава Державної служби цивільної авіації обіцяє, що ліцензії будуть видаватися тим, хто буде використовувати нові типи російських літаків ...

Продовження теми в №4-2002