NEWSru.com :: У катастрофі над Боденським озером можуть звинуватити американців

Звіт німецьких експертів про розслідування катастрофи над Боденським озером підтвердив, що однією з причин трагедії стала несправність приладу, виготовленого в США і встановленого на російському Ту-154. Тепер родичі загиблих російських дітей можуть апелювати до американського правосуддя.

Згідно зі звітом, американська фірма Honeywell поставила Росії несправні прилади системи попередження TCAS (Traffic Conflict Alerting System), пише DW-World .

Нагадаємо, напередодні німецька федеральна комісія з розслідування авіаційних катастроф опублікувала доповідь про причини катастрофи над Боденським озером, яка сталася вночі 1 липня 2002 року. Тоді в результаті зіткнення російського пасажирського літака "Башкирських авіаліній" Ту-154 і Boeing-757 компанії DHL загинула 71 людина: 57 пасажирів, з яких - 52 дітей, і 12 членів екіпажу ( список жертв ).

Тепер адвокати родичів загиблих вважають, що цей звіт відкриває можливість подати позов про відшкодування збитку американській стороні, повідомляє німецьке видання. "Звіт підтверджує переконаність адвокатів в тому, що справа ця підлягає юрисдикції судів США", - заявив Герріт Уілменс, що представляє разом з адвокатською конторою Міхаеля Вітті інтереси сімей 40 жертв катастрофи.

- Як працює TCAS
- Розшифровка переговорів пілотів з диспетчером
- Хроніка останніх хвилин перед катастрофою

Захисники заявляють, що вважали за краще б позасудове угоду, але якщо такого не буде, вони мають намір вже в червні вчинити позов у ​​американському суді. Герріт Уілменс не назвав конкретної суми необхідного відшкодування, однак, за даними ЗМІ, мова йде про шестизначних числах.

Авіакомпанія "Башкирські авіалінії" вже подано позов до США на 1 млн доларів

У листопаді 2002 року позов до компанії Honeywell пред'явила сама авіакомпанія "Башкирські авіалінії", якій належав розбився Ту-154 . Авіакомпанія має намір через суд отримати компенсацію в розмірі одного мільйона доларів.

Позов проти Honeywell повинен був бути представлений в суд штату Арізона, повідомив німецький адвокат фірми Giemulla & assosiates Елмар Гімулла, що представляє інтереси "Башкирських авіаліній".

Як встановлено в ході розслідування, екіпаж вантажного Boeing виконав вказівки приладу. Аналогічний маневр збирався здійснити і пілот російського Ту-154, проте авіадиспетчер швейцарської служби повітряного руху Skyguide дав йому прямо протилежну команду. Тим самим літаки виявилися на курсі зіткнення.

Швейцарський диспетчер запізнився з командою на зниження як мінімум на півхвилини. Але часу для того, щоб розвести літаки по висоті, було ще досить.

З двох літаків, що вилітали на ешелоні 360 на пересічних курсах, один він почав енергійно знижувати, другий повинен був зберігати ешелон. Неважливо було, хто саме буде знижуватися, - головне, щоб один з літаків покинув ешелон 360. Все закінчилося б благополучно, чи не втруться в ситуацію бортова система попередження зіткнень TCAS. На жаль, вона вибрала для зниження інший літак, ніж звела нанівець зусилля диспетчера.

Диспетчер наполягав на своєму рішенні, бо він не знав про спрацювання TCAS - про це він міг дізнатися лише від льотчиків, але вони мовчали.

"Якби в секунду роздумів російський екіпаж доповів про отримання команди TCAS, диспетчер негайно скасував би своє рішення, так як документ ІКАО Док. 7030 забороняє диспетчеру давати вказівки, які суперечать командам TCAS", - заявив Граням.Ру авіадиспетчер Пулковского аеропорту Ельмар Александров.

"Той же документ ІКАО говорить, що, як тільки екіпаж починає виконувати команду TCAS, диспетчер перестає відповідати за забезпечення безпечних інтервалів. Таким чином, коли американський екіпаж покинув ешелон 360 по команді TCAS, відповідальність за безпечне розбіжність літаків лягла повністю на американський і російський екіпажі ", - повідомив Александров.

"Парадоксально, але, якби TCAS на літаках не було, зіткнення б не сталося. Ту-154 знизився б за вказівкою диспетчера на ешелон 350, Boeing залишився на ешелоні 360. Літаки б розійшлися з різницею по висоті 1000 футів (300 м)" , - зазначив Александров.

До фірми Honeywell Int. неодноразово надходили запити з проханням дати ясні інструкції про те, як повинен діяти екіпаж літака в подібній ситуації. Американська компанія відповіді так і не дала.

Причина перша: помилка диспетчера

Згідно з опублікованими напередодні висновків комісії, катастрофа сталася внаслідок неправильних рішень диспетчера швейцарської авіакомпанії Skyguide і екіпажу російського Ту-154. До цих двох основних причин розслідування додало ще три інших фактори, один з яких - помилки в забезпеченні безпеки польотів.

Доповідь комісії зайняв 120 сторінок. Більшість наведених в ньому рекомендацій (10 з 12) стосуються швейцарської служби Skyguide. Тому ця служба взяла на себе повну відповідальність за авіакатастрофу над Боденським озером. Напередодні представники Skyguide вибачилися перед родичами 71 жертви катастрофи, а президент Швейцарії надіслав листа президентові Росії Володимиру Путіну, в якому висловив глибокий жаль і вибачився у зв'язку з катастрофою.

"Керівництво центру за контролем польотів в Цюріху протягом багатьох років мирився з порушенням інструкцій, згідно з якою вночі повинні чергувати не один, а два диспетчера", - заявив керівник розслідування Йорг Шенеберг під час представлення підсумкової доповіді.

Причина друга: російський екіпаж »не послухався" TCAS

Диспетчерський центр в Цюріху не помітив вчасно небезпеку сходження на одному ешелоні двох літаків. Як наслідок, екіпаж російського Ту-154 виконував команди швейцарських диспетчерів на зниження, незважаючи на те що бортова система забезпечення безпеки польотів TCAS (Traffic Conflict Alerting System - система попередження зіткнень в повітрі) вимагала терміново набрати висоту. Це, вважають експерти комісії, стало другою безпосередньою причиною, що призвела до трагедії.

Розслідування встановило, що другий пілот Ту-154 двічі висловлював сумнів з приводу необхідності продовжувати виконувати команди диспетчерів на зниження.

"Ніхто з екіпажу Ту-154 не взяв до уваги, що команди автоматичної системи TCAS мають переваги перед командами диспетчера", - йдеться в доповіді. У той же час в ньому підкреслювалося, що "національні та внутрішньо фірмові інструкції (щодо виконання команд в повітрі) є недостатньо однозначними".

"Відповідно до прийнятої практики, пілоти повинні утриматися від дій, які б вступали в пряме протиріччя з командами і маневрами, які виконує автоматична система TCAS, - пояснив Шульце. - Хоча екіпаж Ту-154 мав навички поводження з TCAS, він недостатньо усвідомив важливість подаються системою команд ".

Швейцарська компанія визнає провину, але до сих пір питання про виплату компенсацій постраждалим не вирішене

Питання про виплату компенсацій родичам загиблих досі далека від вирішення. У липні минулого року в цих цілях Skyguide спільно з Німеччиною та Швейцарією створила пул. Проте, подібна угода поки що досягнуто лише з тринадцятьма сторонами.

Як повідомлялося, родичі жертв катастрофи можуть отримати компенсацію в розмірі від 100 до 300 тис. Доларів. Сума компенсації була визначена в залежності від доходу і сімейного стану кожного загиблого.

Відповідні документи були підписані восени 2003 року їх адвокатами та представниками Skyguide. У свою чергу, родичі жертв взяли зобов'язання не висувати до швейцарської диспетчерській службі ніяких нових фінансових претензій.

У той же час, як повідомлялося, остаточно питання про суму, яка буде виплачена родичам загиблих в катастрофі, поки залишається відкритим.

Компенсації будуть виплачуватися зі спеціального фонду, в який уряду Німеччини і Швейцарії перерахували по 10 млн доларів. Всього у фонді буде акумульовано до 50 млн доларів.

Як працює TCAS

Зараз в Європу і через неї можуть літати не всі літаки, а тільки ті, які обладнані приладами попередження зіткнення в повітрі (TCAS).

Системи надають інформацію про вертикальному маневрі, який повинен бути здійснений для запобігання зіткнення чи небезпечного зближення.

Рекомендації пілот бачить на екрані спеціального дисплея, що входить в комплект TCAS, і чує в навушниках. Попередження з'являється за 15-35 секунд до передбачуваного моменту зіткнення і забезпечує розбіжність по висоті на відстані від 100 до 200 метрів. Відстежуються всі повітряні судна, що знаходяться в радіусі 25 км від літака. Що стосується розведення по курсу, то це значно складніше і, на думку виробників приладів TCAS, буде втілено не раніше ніж через кілька років.

Поява систем TCAS - один з перших кроків до глобальної системи, названої "вільний політ". Вона дозволить контролювати весь маршрут - від зльоту до посадки - за рахунок коштів, встановлених на борту літака і не вдаватися до допомоги наземних служб управління повітряним рухом.

Система TCAS - річ надто дорога і в Росії не проводиться. Давно минули часи, коли вітчизняні підприємства випускали все необхідне радіотехнічне обладнання для літаків. Зараз російські авіакомпанії платять за комплект TCAS, що встановлюється на кожен магістральний пасажирський літак, близько 200 тис. Доларів. Основні закупівлі систем виробляються у американських компаній Honeywell і Collins.

Система TCAS-II, що випускається Honeywell, складається з відповідача типу S, розробленого спеціально для літаків цивільної авіації, пульта управління і ряду інших приладів.

Дві спрямовані антени, що встановлюються на верхній і нижній частинах фюзеляжу, випромінюють хвилі за чотирма напрямками на частоті 1030 МГц у вигляді імпульсів різної потужності через один з чотирьох сегментів, обраних комп'ютером.

Комп'ютер отримує і обробляє інформацію з усіх пристроїв, включаючи відомості про азимут. Закладена в нього програма використовує алгоритми, надані американською авіаційною адміністрацією FAA. Слід зазначити, що програма оцінює можливість зіткнення не на основі відстані між літаками, а по часу до можливого зіткнення.