Новий глава "Борисполя": Ресторанів моєї дружини в аеропорту не буде

1. Про конкурс, конкурентів і завданнях
2. Про конкурентів "Борисполя" і лоукост
3. Про монополії МАУ, проблеми з паркуванням, фудкорти і таксистами
4. Про паливо і мікросговоре
5. Про можливий тиск і звинуваченнях

Як вибудовувати відносини з МАУ, коли в "Бориспіль" прийдуть лоукост, що робити з паркуванням і фудкорти. Про це в інтерв'ю з новообраним главою аеропорту "Бориспіль" Павлом Рябікина.

Нового гендиректора аеропорту "Бориспіль" мав отримати ще у листопаді 2015 року.

Тоді номінаційного комітет Кабінету міністрів відібрав на цю посаду Юрія Солончука.

Однак призначення не відбулося: спочатку виконуючий обов'язки директора "Бориспіль" Євген Дихне оскаржив в суді факт проведення конкурсу, а потім виявилося, що всі незалежні експерти налаштовані проти Солончука.

В результаті було прийнято рішення провести конкурс за новою процедурою.

Новий конкурс не відрізнявся особливою відкритістю. Мінекономіки і Мінінфраструктури навіть після конкурсу відмовляються називати імена претендентів. Це нібито викликано бажанням не створювати конфлікту для тих, хто працює в інших місцях.

Переможцем повторного конкурсу став Павло Рябікін, екс-депутат сьомого скликання від фракції "УДАР" і колишній заступник голови КМДА Віталія Кличка. З київським мером новообраний глава аеропорту знайомий з 1995 року.

Аеропорт "Бориспіль" - третє велике інфраструктурне підприємство після "Укрзалізниці" і "Укравтодору", які також отримали нових керівників в 2016 році. Якщо в залізничній і дорожньої компаніях роботи непочатий край, то в "Борисполі" справи йдуть непогано.

Пасажиропотік в аеропорту зростає, в 2016 році планується обслужити більше 8 млн осіб. "Бориспіль" увійшов до числа найбільш швидкозростаючих аеропортів Європи, а за підсумками січня-вересня 2016 року аеропорт збільшив чистий прибуток в 2,2 рази в порівнянні з аналогічним періодом 2015 року до 1,026 млрд грн.

Не обійшлося і без ложки дьогтю. Керівництво "Борисполя" неодноразово звинувачували в тому, що аеропорт надає необгрунтовано високі знижки і підіграє авіакомпанії МАУ, одним з акціонерів якої є Ігор Коломойський.

Як буде вибудовувати відносини з базовим перевізником аеропорту новий глава держпідприємства, як створити прозорі правила гри для всіх учасників, як знизити ціни на авіаційне паливо, коли в "Бориспіль" прийдуть лоукост, а також про те, з ким дружить новий керівник.

Про це і не тільки про це - в першому інтерв'ю Рябікина в новому статусі.

Про конкурс, конкурентів і завданнях

- Як проходив конкурс на посаду керівника "Борисполя"? Які були вимоги і хто був серед ваших конкурентів?

- Про повторному конкурсі заговорили навесні 2016 року. Для мене це був подвійний момент: з одного боку - можливість реалізувати свій потенціал, з іншого - фінансова мотивація.

Ці два фактори стали для мене вирішальними при подачі документів. В кінці серпня було оголошено про затвердження критеріїв для учасників. Я подивився, що в більшій чи меншій мірі я відповідаю всім з них.

- Наскільки відкритим був конкурс?

- Я очікував більшої відкритості. У паперах, які треба було заповнити кандидатам, був пункт про згоду на запрошення журналістів. Я підписав згоду, але потім з коментарів представників конкурсної комісії дізнався, що основна маса кандидатів його не підписала.

Керівництво Мінекономіки вирішило, що для того щоб не створювати конфлікту для тих, хто працює і працював в інших місцях, конкурс краще провести в закритому режимі.

Ми навіть склад комісії не дуже добре знали. Вже потім, коли вони присутні на співбесіді з конкурсною комісією та Номінаційної комітетом, вдалося ідентифікувати, хто і куди входить, як вони працюють.

Я побачив знайомих мені представників ЄБРР, Світового банку, посольств. Якраз вони і виявляли основну активність при співбесіді, часто задаючи дуже незручні запитання.

- Наприклад?

- Починаючи з конфлікту інтересів, який може виникнути в "Борисполі", оскільки дружина займається ресторанним бізнесом (належать ресторани "Маячок" і Sanpaolo, а також кафе "Імбир". - ЕП), і закінчуючи джерелами доходів.

- Що ви відповіли комісії щодо ресторанів вашої дружини?

- Я сказав, що ресторанів моєї дружини в "Борисполі" не буде. Я сам не дозволю, щоб якийсь асоційований з моєю родиною бізнес з'явився в аеропорту.

- Ви раніше не мали ніякого відношення до авіації?

- Операційного досвіду управління авіакомпанією в мене не було, але як адвокат я протягом шести років був членом правління авіакомпанії "Експрес-авіа", який відповідав за фінансові та юридичні питання. Компанія була зареєстрована і здійснювала свою оперативну діяльність в Шарджі, ОАЕ. Займалася вона вантажоперевезеннями з Еміратів в країни СНД.

У 2005-2006 роках я очолював наглядову раду авіакомпанії МАУ. На той момент там були інші акціонери. Тоді там були представлені держава, ЄБРР, Swissair, Austrian.

Тоді ж я входив до наглядової ради авіакомпанії "Аеросвіт". У той же момент як заступник міністра курирував профільну діяльність аеропорту "Бориспіль". Основні мої завдання зводилися до функцій такого собі позасудового арбітражу. Тоді ці три суб'єкти постійно між собою сперечалися, і виникали проблеми доводилося врегулювати.

Було б невірно сказати, що я зовсім не прив'язаний до авіації. В цілому вісім років я був глибоко залучений в проблематику авіаційної галузі. Що стосується операційного менеджменту, то в світі дуже мало менеджерів, які можуть похвалитися досвідом управління підприємством такого масштабу як "Бориспіль".

Павло Рябікін

Всі фото - з сторінки Павла Рябікіна в facebook

- Як ви будете формувати команду?

- Перше, що збираюся зробити, - "заховати шашку в шафу" і розібратися, наскільки люди, що працюють в "Борисполі", відповідають професійним функціям, які вони повинні виконувати. Після цього будемо вирішувати, з ким можна працювати далі, кого поміняти, як оптимізувати систему управління.

- Ви вже вивчали діяльність нинішнього директора аеропорту Євгена Дихне?

- Спостерігаючи за роботою підприємств Мінтрансу, чув про нього багато різного, але більше хорошого. Я розумію, що мені буде простіше увійти в курс справ, маючи людини, який керував підприємством. Я не маю наміру говорити йому завтра "вставай і йди". Час покаже, наскільки збігаються наші погляди, і спрацьовуватимемо ми з ним на тривалу перспективу.

- Він може бути вашим заступником?

- Так.

- У найближчі два-три місяці ви не готові назвати прізвища людей, які будуть працювати у вашій команді?

- Буду вивчати команду, яка є. Де б я не працював, завжди виходив з того, що спочатку треба вивчити людей, які є в твоєму розпорядженні, а вже потім, якщо бачиш якусь невідповідність функціональних обов'язків і їх особистісних можливостей, можна когось змінити.

- Ви розглядалися як один з кандидатів на пост міністра інфраструктури. Чому не склалося з цією посадою?

- У минулому скликанні парламенту я був народним депутатом від фракції "УДАР". Потім партія злилася з "Солідарністю". Просто коли визначалися, хто висуває ті чи інші кандидатури, виявилося, що це робить інша фракція, у якій був свій кандидат, дуже гідний, на мій погляд.

- Ви говорите про Володимира Омеляна, який пред'являв вам КPI ?

- Насправді цей КPI отримали всі учасники фіналу. Я в цьому не бачу нічого недосяжного.

- Він опублікував у своєму Facebook приблизний план для нового глави аеропорту "Бориспіль". Які завдання ви вважаєте першочерговими?

- Під час проведення конкурсу я навіть отримав це в паперовому вигляді (дістає аркуш формату А4. - ЕП). Тут написано: "Провести і результативно завершити переговори з компаніями-лоукостами, забезпечити вчинення ними рейсів з вільних терміналів".

Треба за півроку з ними сконтактувати і провести переговори. Однак гарантувати, що в ці терміни будуть здійснені польоти, неможливо. Це всі розуміють. Що стосується вільних терміналів В і F, то тут ситуацію потрібно вивчити.

Думаю, в якомусь найближчому часовому періоді ми зможемо забезпечити обслуговування бортів і в терміналі D. У міру збільшення чисельності флоту компанії, яка здійснює транзитні перевезення і прив'язана до терміналу D, можливо, доведеться розморозити термінал F.

Він спокійно може взяти на себе як потік лоукостів, так і при невеликих доробках і інших перевізників, літаючих point to point. Думаю, з часом він дійсно буде реанімовано.

Термінал В старіший, більш складний для експлуатації, менш ефективний. Думаю, його майбутнє потрібно вирішувати тільки в ключі комплексного розвитку інфраструктури всього аеропорту. Що там буде і коли, я зараз говорити не можу. Це питання з'явиться в перспективі чотирьох-п'яти років.

- Якщо говорити про термінал F, то про які терміни може йти мова?

- Все залежить від того, як будуть реалізовуватися заявлені плани транзитного перевізника. Якщо так, як вони заявлені, то, швидше за все, це перспектива двох-трьох років.

- Тобто термінал F - це два-три роки, а термінал В - чотири-п'ять років?

- Чотири-п'ять років по терміналу В - це прийняття рішення про його майбутнє. У нього складний статус. Купол терміналу В є предметом охорони як архітектурний пам'ятник.

- Як буде збільшуватися зростання транзитного пасажиропотоку в "Борисполі"? У вашій презентації вказано 64%.

- Ситуація в "Борисполі" не сильно відрізняється від інших аеропортів. Зараз МАУ перевозить 59% пасажирів в "Борисполі". Для порівняння: у Відні Austrian - 62%, в "Шереметьєво" "Аерофлот" - 72%, Lufthansa у Франкфурті і Мюнхені - 40% і 56% відповідно.

Чи буде приріст - питання ефективності інших перевізників. Однак ми зробимо все, щоб вони захотіли користуватися послугами "Борисполя" і робили ставку на збільшення частоти польотів до нас.

Про конкурентів "Борисполя" і лоукост

- Якщо говорити глобально, то яка ваша стратегія? Скільки часу потрібно на її розробку, і яким ви бачите "Бориспіль"?

- У своїй презентації я взяв помірно оптимістичний варіант розвитку пасажироперевезень в аеропорту "Бориспіль" до 2022 року. До цієї дати аеропорт теоретично може досягти позначки 15 млн пасажирів, з яких 50% будуть транзитними, 50% - локальними.

Тому дуже хочеться, щоб до 2022 року вся інфраструктура аеропорту відповідала цим обсягами.

В конкурсній пропозиції викладені основні ідеї, які мене турбують поки як кваліфікованого пасажира. Якщо говорити про українців, то авіатранспортом активно користуються значно менше 5% населення. Однак тенденція така, що цих людей ставатиме все більше і більше.

- Поки ми вийшли на показники 2013 року.

- На те є об'єктивні причини. Авіаційні перевезення діляться на два типи: point to point - людина, яка подорожує з точки А в точку Б, і людина, яка здійснює подорож, зупиняючись для пересадки, так званий транзитний пасажир.

Звідки береться різниця між пасажирами, літаючими з "Борисполя" і назад і тими, хто скористався послугами аеропорту? Це пасажири, що прилітають транзитом. Наприклад, вони прилетіли з Бангкока, пересіли на рейс, що летить до Варшави, і полетіли туди. Або прилетіли з Нью-Йорка, пересіли і полетіли в Дубай.

Кількість і приріст цих пасажирів визначається можливостями локальних перевізників і базової авіакомпанії, що реалізує свою транзитну політику через "Бориспіль".

Якщо аналізувати ринок з надання транзитних послуг в зоні, що знаходиться біля Києва, а це приблизно радіус 1 тис км, то пересадки роблять 200 млн осіб щорічно і ця цифра зростає з року в рік. На заході в цю зону потрапляють аеропорти Мюнхена, Франкфурта, Відня. На півдні - Стамбул, на Півночі - Москва.

- "Бориспіль" може конкурувати з цими аеропортами?

- Теоретично, маючи тенденцію глобального зростання пасажиропотоку і вигідне географічне положення, ми можемо позмагатися за те, щоб частину транзитних пересадочних пасажирів виявилася в "Борисполі".

Однак аеропорт не перевозить пасажирів. Він лише створює умови для того, щоб перевізники могли здійснювати транзитну політику з максимально зручною і вигідною для транзитного пасажира формулою.

Перша позиція - малий час пересадки. За дві-три години, які пасажир проводить в зоні транзиту, треба надати йому максимально комфортні умови.

Зростання транзитних пасажирів чітко прив'язаний до змін маршрутної сітки компанії МАУ, яка є основним перевізником, і до збільшення флоту МАУ, який щорічно приростає.

Друга позиція - ми все як пасажири очікуємо зниження вартості квитків. Всі з надією "медитують на лоукост". Ми чуємо, що ось-ось вони прилетять, завтра-післязавтра. Таких перевізників потрібно стимулювати.

- Яким чином ви плануєте залучати лоукост в "Бориспіль"?

- Це може бути економ-пакет по послугах в аеропорту. Тобто обслуговування за скороченою програмою за менші гроші.

Також потрібно забезпечити інфраструктурні вимоги лоукостів. Вони такі: він прилетів, а через 45 хвилин вже повинен полетіти назад.

Необхідно прискорити наземне обслуговування, запровадивши нові системи, в тому числі - запуск централізованої системи заправки.

Сьогодні у нас заправка літака - під'їзд до борту великий автомобільної бочки. Її підключення - теж втрата часу. Справа в тому, що у трьох компаній, які там працюють, точки зберігання палива знаходяться в різних місцях.

У компанії "Кребо" є сховище, знаходиться в зоні аеропорту, тому у них є перевага по відношенню до інших компаній, у яких паливо зберігається на території міста Бориспіль.

Потрібно розуміти: щоб почати польоти в якесь нове для себе місце, великі компанії повинні включити його в перспективному плануванні. Зазвичай включення нового місця в стратегічні плани для лоукостів здійснюється за два-три роки до моменту першого польоту.

Про монополії МАУ, проблеми з паркуванням, фудкорти і таксистами

- Як розвивати конкуренцію в аеропорту?

- Зараз ми часто чуємо про проблеми, пов'язані з "Борисполем". Кому-то надаються якісь знижки, а кому - ні. Все це породжує багато версій і припущень про корупцію в аеропорту, про те, що там є якісь пріоритети і переваги.

На мій погляд, повинна бути сформульована публічна оферта для авіаперевізників. Сенс, як і у будь-якого ринку: везеш більше пасажирів - отримуєш великі знижки. Принцип повинен бути зафіксований у вигляді якоїсь таблиці, де, наприклад, буде сказано: до 500 тис пасажирів - знижка 10%, до 1 млн - 15%, до 1,5 млн - 30% і так далі.

Зараз я говорю умовно. Щоб отримати великі знижки, він повинен привезти більше пасажирів. Ось це повинна бути єдина пряма залежність. Це повинно бути зафіксовано у вигляді публічної оферти і опубліковано. Щоб ні в кого не виникало ніяких питань, як і на підставі чого надаються знижки.

- Чи згодні ви з тим, що склалася з МАУ ситуація не грає на руку пасажирам і вигідна МАУ?

- МАУ має переваг в аеропорту, напевно, в силу свого інтенсивного присутності.

Візьмемо такий приклад: сервіс обслуговування літаків на пероні. В "Борисполі" акредитовані і працюють чотири компанії. Сам аеропорт і ще три приватні компанії, які обслуговують суду на перонах аеропорту. Тобто перевізник має право вибрати, до кого з них піти. Це фактор ринкової конкуренції.

Там же, де її немає, я докладу всіх зусиль, щоб її створити. Завжди повинна бути альтернатива отримання послуги. Компанія, яка обслуговує МАУ на пероні, - їх дочірнє підприємство і в цьому їх перевага. Про це всі знають.

- У 2017 році в Україну зайде RyanAir. Кажуть, вони заходять в "Жуляни", а не в "Бориспіль", в тому числі з-за небажання МАУ потіснитися.

- Я б другу частину відніс до розряду припущень. Насправді "Жуляни" дуже активно розвиваються, вони дійсно дуже зручно розташовані в місті.

Я теж читав, що RyanAir зайде в "Жуляни". Однак щоб RyanAir зайшов в "Жуляни" в 2016 році, два роки тому в планах польоту авіакомпанії повинен був з'явитися політ до Києва. Тому якщо він з'явиться, значить, рішення про польоти в Україну було прийнято раніше. Чи буде це в 2017 році, не беруся говорити.

Сподіваюся, в "Бориспіль" теж полетять лоукост, тому що цей аеропорт з точки зору перевізників і умов експлуатації більш приємний, ніж "Жуляни".

- У "Борисполі" існує проблема з точками харчування.

- Якби це були найбільші проблеми, я був би щасливий. Не можу сказати, що я задоволений тією ситуацією, що склалася в аеропорту з магазинами і громадським харчуванням. Перш за все, як пасажир.

По-перше - дорого. По-друге - недостатньо якісно. По-третє - хотілося б чогось більш сучасною і смачніше, якщо говорити про громадському харчуванні. Саме над цими питаннями я і збираюся працювати, щоб зробити харчування доступним, сучасним і красивим.

- Які є варіанти?

- Нонсенс ситуації в тому, що це начебто територія аеропорту, а конкурси з надання площ проводить Фонд держмайна, який їх оголошує, проводить і укладає договори. Вплив керівництва "Борисполя" на цей процес, напевно, присутній, але точка прийняття рішень знаходиться в ФДМ.

Сьогодні кілька підприємств Мінінфраструктурі заявлені до корпоратізації на 2017 рік. Одна з позицій міністра - протягом року в рамках своєї компетенції провести корпоратизацію аеропорту. Цей механізм дозволить перемістити точку прийняття рішень про проведення конкурсів з рівня ФДМ на рівень наглядової ради.

Звичайно, я дуже сподіваюся, що це дозволить більш оперативно приймати рішення, що знаходяться в інтересах пасажирів. Бо про те, що в "Борисполі" не все в порядку з харчуванням, ми знаємо ще з 2012 року, коли відкрився термінал. З тих пір ситуація нормалізується дуже повільно. Хочеться, щоб все відбувалося швидше.

- В KPI закладено півроку на наведення ладу з паркуванням в "Борисполі" і рік на те, щоб добудувати паркінг перед терміналом D. Чи встигнете?

- Як заступник голови КМДА я займався питаннями інфраструктури в місті, і мені довелося супроводжувати багато подібних об'єктів. Не бачу технічних складнощів з добудовою паркінгу.

Важливо, щоб у фінансовому плані "Борисполя" на це були передбачені кошти. Якщо вони не передбачені, тому що фінансовий план на 2017 рік, я так розумію, вже проходить десь обговорення, то його треба буде змінити і включити їх туди.

Недобудова перед головним терміналом аеропорту - це "поганий фен-шуй". Об'єкт повинен бути добудований.

- В репортажі "Один день з міістром" цитати з висловів Дихне про те, що скоригований фінплан на 2016 рік відсутній в зв'язку з тим, що плани на 2016 рік та 2017 років рік відправили на узгодження. Є ризик, що неможливо буде скорегувати план на 2017 рік, якщо не буде реалізований план на 2016 рік.

- Я багато пропрацював в різних органах управління і уявляю, як ці механізми працюють. Важко, зі скрипом, але я вважаю, що це один з центрів уваги керівника, коли базовий фінансовий план є тим фундаментом, на підставі якого буде працювати підприємство.

Якщо для узгодження цього документа треба буде жити в Мінфіні або Мінекономіки, ми там поселимося.

- Як ви вважаєте, "Повітряний експрес" - це мертвий проект?

- Не готовий зараз говорити про "Повітряному експресі" як про якийсь проект. Однак готовий говорити про те, що проблема доставки пасажира з Києва до "Борисполя" була, є і буде.

Всі пасажири приїжджають в "Бориспіль" автомобільними дорогами, пропускна здатність яких обмежена. Якщо не буде альтернативи, виникне величезна пробка на під'їздах до аеропорту.

Тому чи буде це реалізовано в форматі "Повітряного експреса", будівництва окремої залізничної гілки або запуску tram-train, не настільки важливо. Просто повинна з'явитися альтернатива автотранспорту.

- Говорити про альтернативні під'їздах можна буде в разі зростання пасажиропотоку?

- Ні, цю проблему треба вирішувати зараз, щоб на той момент, коли пасажиропотік досягне цієї точки, туди б уже ходив рейковий транспорт.

Про паливо і мікросговоре

- Повертаючись до теми заправки літаків. Останнім часом їх обслуговували три компанії: ТНК, "Лукойл" і "Кребо", яку пов'язують з "Приватом". Зараз працюють всі три?

- Наскільки мені відомо, то так. Вважаю, що чим більше компаній працює на ринку, тим краще відбувається обслуговування. На жаль, в силу нашої зовнішньої залежності від енергоносіїв, ситуація з авіаційним паливом в Україні дуже погана. Вартість палива у нас на 100-200 дол за тонну вище, ніж в аеропортах Європи.

З одного боку, це може бути обумовлено недостатніми потужностями з виробництва якісного авіаційного палива в Україні. Також це може бути обумовлено такий мікромонополізаціей між різними компаніями і, можливо, рядом інших факторів, які нам невідомі.

Як я сказав раніше, перший крок - це запуск системи централізованої заправки. Це свого роду біржовий майданчик. Думаю, цей фактор дозволить знизити вартість палива в "Борисполі", що може вплинути на вартість квитків для пасажира, що вилітає з цього аеропорту.

- Якщо є змова, то коли ви будете намагатися змінити умови, може бути опір.

- Думаю, якесь протидія вже є, тому що перон терміналу D був завершений в 2012 році. Уже тоді існувала інфраструктура централізованої заправки, але вона до цих пір не введена в експлуатацію.

Про можливий тиск і звинуваченнях

- Після того, як номінаційного комітет затвердив вашу кандидатуру, до вас приходили з проханнями?

- Бажаючих зустрітися з питань, пов'язаних з "Борисполем", за останні дні, звичайно, значно додалося. Думаю, що зустрічатися з питань виробничої діяльності підприємства буду тоді, коли розберуся з ситуацією всередині аеропорту.

- На ЕП близько року тому було інтерв'ю з Артуром Гранц , Непублічним бізнесменом, який в держреєстрі значиться власником компаній "БФ груп" і "Д'юті фрі трейдинг". Перша орендує торговельні площі в аеропорту "Бориспіль", друга володіє магазинами безмитної торгівлі на кордоні України зі Словаччиною, Угорщиною, Росією, Польщею і Молдовою.

Співрозмовники УП і ЕП зараховували Гранц до кола народного депутата від НФ Андрія Іванчука і бізнесмена Леоніда Юрушева. "БФ груп" орендує в Борисполі 2-3 тис кв м, але платить за меншу площу і тому конфліктує з ФДМ. Вам що-небудь відомо про це?

- Гадаю, це одна з проблем, з якою доведеться розібратися. Поки тільки, посилаючись на ваші ж джерела і чутки, можу сказати, що за цим бізнесом стоять Юрушув або Іванчук. Будемо розбіратіся. Завдання керівника аеропорту - створити максимально конкурентне середовище, що дає можливість отримати найякісніший сервіс.

Питання повинні вирішуватися на конкурентній основі і на умовах публічності та гласності. Чим більше там чуток, недомовленостей, тим більше страждає пасажир. Тому моє завдання - зробити все договори максимально прозорими і створити конкурентне середовище в сфері торгівлі та громадського харчування.

- А якщо люди, навколо яких ходять чутки, будуть намагатися заважати цій конкуренції, ви будете готові публічно про це говорити, називаючи прізвища?

- Думаю, це єдиний спосіб зберегтися в такій боротьбі. Публічність - це єдиний спосіб протистояти зрощенню бізнесу з політикою. У будь-якого директора державного підприємства, який стикається з подібною ситуацією, інших варіантів немає.

- Коли ваша прізвище звучало як кандидата на посаду міністра інфраструктури, народний депутат Сергій Лещенко звинувачував вас у зв'язку з Дмитром Фірташем і Сергієм Льовочкіним і в тому, що ви очолювали підприємство Мартиненко в Швейцарії.

- У мене близько 15 років активної юридичної практики. У своїй адвокатській діяльності я працював в системі взаємовідносин "адвокат-клієнт". Залежно від того, кому я надавав послуги, мене завжди прив'язували до тієї чи іншої гучного прізвища. Ці гучні прізвища продовжували до мене звертатися. Значить, я був непоганим адвокатом.

- Чи може це означати, що ці люди будуть вам адресувати особисті прохання?

- Я знайомий з багатьма людьми і просто фізично не зможу виконати всі прохання (сміється. - ЕП). Треба виконувати тільки ті прохання, які відповідають інтересам підприємства і закону. Для мене це буде основний момент.

- З легкої руки Юлії Мостової ви свого часу стали людиною, яка першою навчив український політикум виводити гроші в офшор ...

- Юлія Володимирівна - дуже хороший журналіст, який блискуче володіє словом. По-моєму, фраза звучала так: "Він першим навчив політикум відрізняти офшор від торшера". У період створення зарубіжних мереж і філій для українських підприємств було дуже важливо знайти правильне структурування цих організацій за кордоном.

Оскільки мені такі питання неодноразово доручали, то я в тому числі створював компанії, які перебували і в Європі, і в Америці. Природно, в такому корпоративному структуруванні іноді використовувалися і офшорні компанії. Мабуть, в зв'язку з цим моє прізвище і стала відома. Той період залишився для мене в минулому.

- А ви звідки мали про це уявлення?

- Я вчився в університеті за спеціальністю "Міжнародне та приватне право". Спеціалізувався на питаннях створення організацій і корпоративних структур, навчався в аспірантурі в Німеччині.

Офшорні компанії поряд з біржами і банками є фінансовими інструментами, які використовуються у всьому світі. Дуже важливо, щоб вони не ставали інструментами зловживань. У нас це зустрічається часто.

- Вас можна назвати людиною Віталія Кличка?

- С Кличко нас пов'язує багаторічна дружба, спільна робота в політиці і КМДА. У нас прив'язка до когось з політиків - це проблема довлеющей в суспільній свідомості теорії конспірології. У нас дуже часто формують якусь схему, кажуть, що в неї вписується такий-то людина.

Нещодавно я прочитав, що мені вдалося виграти конкурс тільки завдяки тому, що я знаю нинішнього президента зі студентських років. Тобто це чергова прив'язка, хоча останній раз я зустрічався з президентом влітку 2014 року.

Я вчився в університеті і з Саакашвілі, і з Порошенком, і з багатьма іншими політиками, але якщо прошерстить публікації за багато років, то виявиться, що дуже важко бути одночасно і людиною Бакая, і людиною Фірташа, які один з одним взагалі не спілкувалися. Або людиною Кличко і людиною Новинського, які теж дуже далекі один від одного. Тому тут значно більше домислів і припущень.

- Як довго ви зможете очолювати "Бориспіль"?

- Термін роботи керівника підприємства завжди визначається контрактом, який з ним підписує орган управління. Традиційно в Міністерстві транспорту ці терміни визначалися до трьох років. Розраховую, що первісний контракт буде на цей період.