Підводний човен К-278 ( «Комсомолець»). РОО «Академія російської символіки« МАРС »

ПУБЛІКАЦІЇ

До списку публікацій

Бойко Володимир Миколайович
капітан I рангу запасу,
ветеран-підводник ВМФ,
академік Петровської академії
наук і мистецтв.

Підводний човен К-278 ( «Комсомолець»)

7 квітня - День пам'яті загиблих підводників ВМФ
22 роки тому загинула К-278 ( «Комсомолець»).

Велика атомний підводний човен 3-го покоління К-278 - єдина атомний підводний човен проекту 685 «Плавець». К-278 належить абсолютний рекорд по глибині занурення серед підводних човнів - 1027 метрів. 16 березня 1976 року К-278 зарахована в списки кораблів ВМФ як Крейсерська підводний човен. 22 квітня 1978 року закладена на стапелі цеху № 42 ПО «Севмашпредприятие» в місті Северодвінську. 30 травня 1983 урочисто виведена з цеху, а 3 червня спущена на воду. З липня по серпень на підводному човні проводилися швартові випробування. У серпні піднято Військово-Морський прапор і підводний човен приступила до ходових випробувань. 28 грудня 1983 був підписаний прийомний акт і К-278 вступила в дію. 18 січня 1984 року ввімкнена до складу 6 дивізії 1 флотилії атомних підводних човнів Червонопрапорного Північного флоту.

Тактико-технічне завдання на проектування дослідної човни з підвищеною глибиною занурення було видано ЦКБ-18 в 1966 році. Процес проектування закінчився тільки в 1974 році. Через підвищену глибини занурення матеріалом міцного корпусу був обраний титановий сплав 48-Т з межею плинності близько 720 МПа. Застосування титану дозволило істотно зменшити масу корпусу. Вона склала всього 39% від нормального водотоннажності, що не перевищувало відповідний показник інших атомних підводних човнів. Досвід, отриманий при створенні цього підводного човна, передбачалося використовувати для створення проекту глибоководних човнів придатних для серійної споруди. Проект отримав номер 685, шифр «Плавець».

В Северодвінську були побудовані три спеціальні док-камери, одна з яких мала діаметр 5 м і довжину 20 м, інша, відповідно, 12 і 27 та третя -15 м і 55 м. У першій з камер створювалося тиск 400 кгс / см? при разової навантаженні і 200 кгс / см? - при циклічному навантаженні. Друга док-камера мала робочий тиск 200 кгс / см? �� третя -160 кгс / см ?. У них проходили випробування масштабних, напівнатурних і натурних відсіків підводного човна, здійснювалася експериментальна перевірка статичної, циклічної і динамічної міцності конструкцій.

Конструктивно підводний човен була двухкорпусной, одновальной. Ретельно відпрацьовані зовнішні обводи легкого корпусу знижували гідродинамічний опір, що сприятливо позначилося на швидкісних якостях атомохода. Міцний корпус мав досить просту конструкцію. У середній частині циліндр діаметром 8 метрів, який в носовій і кормовій краях сполучався з усіченими конусами, що закінчуються сферичними перегородками. Кут сполучення циліндра і конусів не перевищував 5 градусів. Баластні цистерни знаходилися всередині міцного корпусу. Для екстреного (протягом 20-30 секунд) створення позитивної плавучості на великих глибинах при надходженні всередину човна забортної води була встановлена ​​система продування баласту однієї з цистерн середньої групи за допомогою порохових газогенераторів. Носові горизонтальні рулі висувні. Було вирішено відмовитися від торпедопогрузочний люка і міцної рубки. Вхід в човен здійснювався через ТСК (спливаючу рятувальну камеру). Все це дозволило звести до мінімуму число отворів в міцному корпусі. Легкий корпус також був виконаний з титанових сплавів і складався з 10 безкінгстонних систем головного баласту, носової і кормової країв, проникних частин і огорожі висувних пристроїв. Ніші торпедних апаратів, вирізи під носові горизонтальні рулі, шпігати були оснащені щитовими закриттями. Легкий корпус був облицьований гумовим протівогідроакустіческім покриттям. Міцний корпус був розділений на сім відсіків:

1-й - торпедний, розділений двома палубами. На верхній палубі розміщувалися казенні частини ТА, торпедні стелажі і частина апаратури зв'язку, а на нижній - акумуляторна батарея на 112 елементів;

2-й - житловий, розділений двома палубами. Вгорі були розташовані кают-компанія, камбуз і санітарно-побутові приміщення, внизу каюти особового складу. У трюмі розміщувалися Провізіон комора, ємності з прісною водою і електролізна установка;

3-й - центральний пост, розділений двома палубами, на верхній з яких були розташовані пульти управління головного поста і обчислювальний комплекс, а на нижній знаходився аварійний дизель-генератор;

4-й - реакторний. У ньому розташовувалася парогенеруючі установка з усім обладнанням і трубопроводами першого контуру;

5-й - відсік допоміжних механізмів, що забезпечують функціонування системи охолодження;

6-й - турбінний відсік. У його діаметральної площині розташовувався головний турбозубчатий агрегат, а з боків - два автономних турбогенератора і два головних конденсатора;

7-й - кормової. По ньому проходила лінія головного валу і розміщувалися приводи керма.

Другий і третій відсіки обмежувалися поперечними перегородками, розрахованими на тиск до 40 кгс / см? ( «Відсіки-притулки» або «зона порятунку»). Будівля човна велася блоковим методом. Кожен готовий блок проходив всебічні випробування в док-камерах. Човен мав систему повітряно-пінного і об'ємного хімічного пожежогасіння. Фактично човен була аналогом АПЛ проекту 945, але без Бульбову обтічника на кормовому оперенні. Головна енергетична установка складалася з водо-водяного реактора ОК-650Б-3 з тепловою потужністю 190 МВт з чотирма парогенераторами, головним турбозубчатий агрегатом потужністю на валу 43000 к.с. і двох автономних турбогенераторів потужністю по 2 МВт кожен. Для запобігання аварійного надходження забортної води всередину міцного корпусу була застосована двоконтурна система теплообмінних апаратів головної енергетичної установки та бортового обладнання. У першому контурі охолодження циркулювала прісна вода з відведенням тепла в два забортні водо-водяних охолоджувача. Крім того була і резервна енергетична установка, що складається з аварійного дизель-генератора ДГ-500 потужністю 500 кВт і групи акумуляторних батарей, розташованої в першому відсіку. На кінцях горизонтального оперення, в двох водонепроникних капсулах перебували електродвигуни потужністю по 300 кВт кожен, що приводять у рух гвинти. За допомогою цього резервного рушія човен могла розвивати швидкість до 5 вузлів.

К-278 служила базою для експериментів в області глибоких занурень. 4 серпня 1984 року човен під командуванням капітана 1 рангу Ю.Зеленского встановила абсолютний світовий рекорд глибини занурення - 1020 м. При цьому були успішно проведені торпедні стрільби. На такій глибині човен була недосяжна для інших підводних човнів і інших протичовнових коштів, а також практично не фіксувалася гидроакустическими засобами виявлення. Поряд з участю в експериментах човен інтенсивно використовувалася для навчань флоту і несення бойової служби, зокрема брала участь в протичовновому охороні РПКСН від підводних човнів ймовірного противника.

14 грудня 1984 прибула до постійного місця базування, до цього часу наплаваність підводного човна становила 107 ходових діб, в тому числі близько двох місяців плавання без цивільних фахівців на борту. Відповідно до спільного рішення ВМФ і Минсудпрома, керівництво дослідної експлуатації доручено голові приймальної комісії - командувачу 1-ї флотилії підводних човнів і проводилося за розробленою ГШ ВМФ і Міністерством суднобудівної промисловості, спеціальною програмою. 29 червня 1985 року екіпаж здав курсові завдання і був введений до складу кораблів першої лінії постійній бойовій готовності, і почав підготовку до глибоководного занурення. У липні 1985 року в губі Західна Особи проведені випробування відстиковки спливаючій камери. З 31 липня по 7 серпня 1985 року К-278 пройшла глибоководні випробування. 31 липня вийшла в Норвезьке море для проведення глибоководних випробувань. 4 серпня виконала програму глибоководного занурення. В 12.43 підводний човен занурився на глибину 1000 м і залишалася там 51 хвилину, досягнувши максимальної глибини 1 027 метрів. При спливанні на 800 метрах виконала прострелку торпедних апаратів болванками. 7 серпня повернулася в пункт базування. У серпні - листопаді 1985 року провела ревізію механізмів на ПО «Севмашпредприятие» в г.Северодвінск. У грудні 1985 року виконала доків операцію на СРЗ-10 в г.Полярние і перейшла до місця постійного базування в губу Лопаткіна. У 1986 році в період досвідчених тактичних навчань виконала в Норвезькому морі випробування аварійної газогенераторної системи спливання з робочою глибини 800 метрів. З 30 листопада 1986 року по 28 февраля1987 року виконала завдання Бойовий служби. У червні 1987 року закінчена дослідна експлуатація та К-278 прийнята в експлуатацію за прямим призначенням. У серпні-жовтні 1987 року виконала завдання Бойовий служби. У період виконання завдань Бойовий служби, 25 вересня здійснила короткочасний захід у пункт базування для передачі на берег офіцера, в зв'язку з загостренням у нього симптомів серцевої недостатності. 31 січня 1989 року одержала найменування «Комсомолець».

28 лютого 1989 року побачила на бойову службу з 604 екіпажем під командуванням капітана 1 рангу Е.А.Ваніна. Загинула 7 квітня 1989 року за повернення з Бойовий служби в Норвезькому морі. В результаті виникнення пожежі в двох суміжних відсіках були зруйновані системи цистерн головного баласту, через які сталося затоплення човна забортної водою. Подальша оцінка причин катастрофи в різних джерелах значно різниться - керівництво ВМФ звинувачувало в недосконалості човна конструкторів і суднобудівників, останні, в свою чергу заявляли про невмілих і часом навіть безграмотних діях екіпажу.

7 квітня 1989 року підводний човен йшла на глибині 380 метрів зі швидкістю 8 вузлів:

11:00 - в 7-му відсіку виник осередок пожежі, справжня причина якого залишилася невстановленою. Можливою причиною називалося загоряння електрообладнання.

11:12 - на К-278 була оголошена аварійна тривога, човен почав спливати ходом на глибину 50 метрів. В силу ряду причин ліквідувати пожежу подачею ЛОХ (човнова Об'ємна Хімічна система пожежогасіння) не вдалося, вогонь поширювався, в результаті чого в зону пожежі потрапили силові електричні системи, через їх пошкодження на глибині 150 метрів спрацював аварійний захист паротурбінної установки і підводний човен втратила хід. Для подальшого спливання була подана команда продути групу цистерн головного баласту, що в значній мірі послужило кульмінаційним моментом розвитку трагедії. Об'єктивні дані говорять про те, що при виконанні цієї команди стався розрив трубопроводу повітря високого тиску (ВВД) цистерни головного баласту № 10, розташованої в 7 відсіку, в результаті чого в відсік під високим тиском почав надходити стиснене повітря, що призвело до переростання локального пожежі в об'ємний. Через різке зростання тиску повітря, змішаний з продуктами горіння почав надходити в цистерну зливу масла головною машини, розташовану в сусідньому, 6 відсіку, надлишковим тиском масло «зворотним ходом» було видавлено в відсік і розпорошене по обладнанню.

11:16 - К-278 спливла на поверхню, горіли вже два відсіки - 6-й і 7-й, сталося задимлення 2-го, 3-го і 5-го відсіків, приблизно в цей же час відбувається загоряння пульта в 3 м відсіку і спалах горючих газів в 5-м. Уже в надводному положенні спрацював аварійний захист реактора, сталося відключення основних електричних ланцюгів, харчування перейшло на акумуляторну батарею. Була подана команда запустити аварійний дизель-генератор, яку екіпаж виконував протягом двох з гаком годин.

11:37 - був перший раз переданий сигнал про аварію. Однак через руйнування систем гідравліки в цей момент висувні пристрої почали опускатися під власною вагою, можливо, в цьому полягає причина ненадійності передачі аварійного сигналу - на березі він був прийнятий і розшифрований лише після 8 рази.

12:19 - через зруйнований трубопровід гаряче повітря з 7-го відсіку надходить в цистерну головного баласту № 10 правого борту, продуває її, що призводить до крену на лівий борт. Чи не з'ясувавши причину освіти крену, його намагаються вирівняти продуванням протилежних цистерн, що призводить до вступу в палаючі відсіки свіжої порції повітря під тиском. До цього моменту особовий склад включений в шлангові дихальні апарати, в систему яких потрапляють продукти горіння - особовий склад починає виходити з ладу в результаті отруєння, організовується робота аварійних партій по виносу потерпілих з відсіків. Із запізненням подана команда переключитися в індивідуальні дихальні апарати (ІДА), проте в екіпажі вже з'явилися перші жертви.

11:54 - екіпаж льотчика майора Г.Петроградского підняли по тривозі. Вона була оголошена всім рятувальним силам авіації і флоту. На КП поставили завдання: в районі острова Ведмежий виникла пожежа на радянському атомному підводному човні. Корабель сплив, екіпаж веде боротьбу за живучість. Необхідно вийти в район аварійного корабля, встановити з ним зв'язок і безперервно доповідати обстановку, прохання командира в штаб флоту. У розпорядженні рятувальників-авіаторів були вертольоти, здатні сідати на воду, гідролітаки. Але вирішено було послати багатомоторний літак, здатний доставити вантаж на велику відстань від берега. Причина - вертольоту не вистачить запасу палива, адже НП сталася за 980 кілометрів від радянського кордону. У гідролітака швидкість майже в 2 рази менше, ніж у Іл-38. Крім того, по доповіді командира, ситуація на борту човна особливої ​​тривоги не викликала.

12:43 - Петроградський відірвав свій ІЛ-38 від злітної смуги. На підготовку такої машини до аварійно-рятувального вильоту відводиться 1 година 20 хвилин. Але екіпаж зумів укластися в 49 хвилин. І це при тому, що потрібно було зняти озброєння, а на його місці встановити скидаються аварійно-рятувальні контейнери.

13:20 - командування Північного флоту передає координати К-278 на плавбази «Олексій Хлобистов», яка виходить до місця аварії.

14:20 - Командир повітряного корабля встановив зв'язок з командиром підводного човна. З ПЛ доповіли, що, хоча пожежа триває, він контролюється екіпажем, який не дає вогню розростися. Прохань ніяких немає. У відповідь Петроградський повідомив, що має завдання навести на човен корабель і вже почав працювати.

14:40 - Пробивши нижню кромку хмар, екіпаж літака ІЛ-38 встановив візуальний контакт з К-278. Вона стояла без руху строго з півночі на південь з ледь помітним креном на правий борт. У лівого борту в районі шостого і сьомого відсіків спостерігалося рясне спінювання води. З бойової рубки, що відхиляється вітром, тягнувся хвіст світлого диму. Командир літака передав на берег метеозведення: видимість: 5-6 кілометрів, нижня кромка хмар - 400 метрів, хвиля - 3 бали, брижі. Часом заряди снігу, тоді видимість знижується до півтора кілометрів. На човні в цей час тривали спроби усунути крен і здійснити розвідку аварійних відсіків, тим часом почалося надходження води всередину міцного корпусу 7 відсіку, крен почав переходити на правий борт, зріс дифферент на корму до 2 градусів. На човні закінчилися запаси холодоагенту ЛОХ, повітря високого тиску.

14:50 - до цього часу в повітрі знаходилися вже три літаки. Інші екіпажі очолили майори Володимир Вотинцев і Анатолій Малишев. Вони розташувалися в небі між Ведмежим і Мурманськом, ретранслюючи переговори командира підводного човна і штабу флоту. Екіпаж майора Петроградського почав складну роботу. Він не тільки допомагав організовувати зв'язок, але і літав по акваторії, наводячи надводні судна в район аварії. Їх капітани розрахували Очікуваний час прибуття - 18 годин.

15:20 - на човні тривала боротьба з вогнем. Її командир постійно тримає зв'язок через літаки з берегом. Надійшла лише одне прохання - буксиру підійти до них. Це могло означати лише одне: підводний корабель втратив хід. Мабуть, побоюючись наслідків пожежі на ньому, заглушили реактор.

16:00 - командир підводного човна несподівано запросив фреон. Петроградський зв'язався з судами, ті обіцяли підшукати в своїх запасах потрібну кількість.

16:35 - льотчики раптом помітили, що човен почав осідати на корму. З цього моменту події почали розвиватися стрімко.

16:38 - спостерігається дифферент на корму і правий борт.

16:40 - по кораблю був відданий наказ готуватися до евакуації човна, приготувати спливаючу рятувальну камеру (ТСК), покинути відсіки. Особовий склад почав віддавати рятувальні плоти, проте вдалося спустити на воду лише один з них. З води показався задертий ніс човна, диферент на корму збільшився.

16:44 - дифферент ще більше, вода підступила до основи бойової рубки.

16:47 - Бойова рубка наполовину зникла у воді.

16:50 - командир підводного човна передає радіограму: «Готую до евакуації 69 осіб».

17:00 - поруч з човном здалися два розгорнутих аварійно-рятувальні плоти, на двадцять чоловік кожен. З човна безперервним потоком почали евакуюватися моряки. ІЛ-38 скидає авіаційний рятувальний контейнер.

17:08 - К-278 з дифферентом на корму до 80 градусів СтрімКо затонула в точці з координатами 73.721389 гр.с.ш. 13.264167 гр. с.д. 73 ° 43'17 '' с. ш. 13 ° 15'51 '' східної довгота. д. 73.721389, 13.264167 на глібіні 1 858 метрів. У воде опінію 59 осіб. П'ятеро, включаючи командира До? -278 Ваніна Є. А., залишилися в ТСК, з них після спливання камери вижила лише одна людина (мічман Віктор Слюсаренко). Усередині міцного корпусу залишився капітан 3-го рангу Іспенков, до останніх хвилин забезпечував роботу дизель-генератора.

18:20 - до місця аварії прибув «Олексій Хлобистов» і приступив до порятунку людей. До цього моменту загинули від переохолодження і потонули 16 осіб, на борт «Олексія Хлобистова» підняли 30 залишилися в живих і 16 загиблих моряків.

12 травня 1989 року Президія Верховної Ради СРСР видала указ про нагородження всіх членів екіпажу «Комсомольця» Орденом Червоного Прапора.

Реактор човна був надійно заглушений, проте в торпедних апаратах знаходяться ракето-торпеди з ядерною бойовою частиною. В результаті корозії існувала ймовірність розгерметизації бойових частин, що призвело б до забруднення навколишньої місцевості плутонієм.

6 червня 1990 року виключено зі складу ВМФ. У районі загибелі АПЛ «Комсомолець» в Норвезькому морі глибоководними населеними апаратами «Мир» в 1989-1998 роках було проведено сім експедицій, в ході яких проводилася установка вимірювальної і записуючої апаратури і герметизація торпедних апаратів, в яких знаходяться торпеди з ядерними боєголовками, з метою забезпечення радіаційної безпеки. Під час останньої експедиції в 1998 році було виявлено, що записують станції відсутні, від них залишилися тільки акуратно відстикувався якоря. Ймовірно, прилади були зняті або зрізані за допомогою інших підводних апаратів або нежилих телекерованих роботів. Також було виявлено несанкціоноване відвідування затонулого підводного човна іноземними підводними засобами.

7 квітня 1989 року - дата загибелі атомного підводного човна К-278 ( «Комсомолець») проголошена в Російській Федерації, як «День пам'яті загиблих підводників». Поряд з «Днем підводника», загибель атомного підводного човна К-278 стала приводом ще раз віддати шану тим підводникам, хто до кінця боровся за Батьківщину і тим, хто брав участь в ліквідації наслідків аварій на підводних човнах, заплативши за це своїм життям.

Повернутися до списку публікацій