Наука і життя // Ілюстрації
Дирижаблі, як видно з діаграми, за своїми можливостями перевершують гелікоптери, програють в швидкості літаків, але можуть перевозити важчі вантажі.
Прототип англійської дирижабля SkyCat-1000.
Повітряний вантажівка Skyfreighter, США.
На німецьких дирижаблях Zeppelin NT LZ 07 катають туристів.
Модель російського гібридного апарата «Термоплан».
Проект російського дирижабля ДС-3.
Аеростат перед запуском наповнюють гелієм.
<
>
Повітроплавання зараз асоціюється, як правило, зі святковими шоу або зі спортивними змаганнями повітряних куль з гарячим повітрям. Може скластися враження, що використання апаратів легше повітря для перевезення пасажирів і вантажів пішло безповоротно. Однак останнім часом аеростати та дирижаблі починають все успішніше конкурувати з витіснили їх колись літаками і вертольотами і не тільки з ними. Часто-густо вони виявляються вигіднішими, ніж залізничний і морський транспорт. Нові технології відкривають перед зовні незграбними повітряними велетнями нові і цікаві перспективи.
У світі існує ще одна, принаймні одна країна, де дирижаблі можуть розвиватися і широко з користю застосовуватися. Це - Росія з її великою територією, здебільшого рівниною. Тут, особливо на півночі Сибіру, величезні відстані відокремлюють один населений пункт від іншого. Це ускладнює будівництво шосейних і залізних доріг. Зате метеорологічні умови досить сприятливі для польотів дирижаблів.
Умберто Нобіле, італійський конструктор
Перший керований літальний апарат з'явився в 1852 році, коли французький інженер Анрі Жиффар побудував наповнений воднем повітряна куля у формі сигари і встановив на ньому парову машину, яка обертала пропелер. Свій винахід француз назвав дирижаблем, що як раз і перекладається з французької як «керований».
На початку ХХ століття завдяки ентузіазму Фердинанда фон Цепеліна центром дирижаблі-будови стала Німеччина. Він будував гігантські на той час (довжиною до півтораста метрів) апарати на жорсткому каркасі, а в 1910 році відкрив першу лінію повітряного пасажирського сполучення. Під час Першої світової війни німці використовували «цепеліни» для розвідки і для бомбардувань позицій противника.
Після війни дирижаблі перевозили пасажирів з Європи через Атлантику в США. Комфорт на борту не поступався розкоші морських лайнерів, а подорож тривала набагато коротше, та й вигляд за ілюмінаторами був захоплюючим. Польоти припинилися через трагічного інциденту 6 травня 1937 року, коли 245-метровий дирижабль «Гінденбург» зазнав катастрофу в Лейкхерсті, штат Нью-Джерсі. При швартуванні він зіткнувся з причальної вишкою, водень спалахнув, і через секунди уламки впали на землю. Загинуло 35 осіб.
Будівництвом дирижаблів займалися і в Радянському Союзі. У підмосковному Долгопрудном перебувала База досвідченого будівництва та експлуатації дирижаблів (7 грудня 1931 роки її перейменували в «Дирижаблі-буд»). Вже 1 травня 1931 року в повітря піднялися побудовані тут дирижаблі В-1, В-2 і В-3. Ці три апарати стали курсувати між Москвою, Ленінградом, Горьким і Харковом. У тому ж році на запрошення уряду СРСР «Діріжаблестрой» очолив талановитий італійський конструктор і легендарний полярник Умберто Нобіле.
У Другій світовій війні дирижаблі не брали участь: занадто вразливою метою вони були для зенітної артилерії і винищувачів. Але знадобилися їх «побратими» - прив'язні аеростати. Їх піднімали в повітря на висоту 1000-1500 м, і міцні фали створювали систему загородження. Щоб не зачепитися про прив'язний трос (а такі випадки бували), пілотам доводилося літати вище рівня аеростатів, а звідти уразити ціль було важче.
Війна завдала серйозного удару по світовій дирижаблебудуванню, його практично повністю витіснило виробництво літаків і вертольотів. Але в 1970-х роках в промислово розвинених державах зрозуміли, що літальні апарати легше повітря зможуть вирішувати завдання, недоступні іншим транспортним засобам. Зараз в США в області повітроплавання працюють чотири великих підприємства, в Німеччині - два; інтенсивно ведуться роботи і в Великобританії.
Чим же приваблюють сучасні дирижаблі? Перш за все, великою дальністю і тривалістю польоту зі швидкостями до 200 км / ч. Наприклад, вертоліт може перебувати в повітрі не більше шести годин, а дирижабль - кілька діб, при цьому час його роботи, за попередніми оцінками, коштує 4,5 тис. Руб., Або в 3 рази менше, ніж у гвинтокрилої машини. На кілометр польоту дирижабль витрачає в 3-5 разів менше палива, ніж транспортний літак, і в 10-20 разів менше, ніж вертоліт.
Досить перспективною сферою застосування дирижабля може стати перевезення великогабаритних вантажів. Зараз їх транспортують в основному по морю. Але щоб доставити негабаритний вантаж, скажімо, з Японії до Англії, потрібно як мінімум 18 діб, а розроблений в Долгопрудненському конструкторському бюро автоматики (ДКБА), як з 1966 року стали називати колишній «Діріжаблестрой», дирижабль типу ДС-3 міг би впоратися з таким завданням за 4 дні. При цьому доставка здійснювалася б «від воріт до воріт», без того, щоб перевозити «негабариту» в порт і з порту. Ще більше переваг у дирижаблів перед залізничним транспортом. Щоб, наприклад, перевезти з Німеччини в Казахстан залізницею багатотонну турбіну, її спочатку необхідно розібрати, а після прибуття на місце знову зібрати. Значить, доводиться не тільки нести транспортні витрати, а й оплачувати монтажні роботи, аж ніяк не малі для складної техніки.
До розвитку повітроплавання проявляє інтерес армія. Так, американці до початку ери космічних супутників-шпигунів використовували висотні зонди, що пролітали над територією СРСР, для збору розвідданих (див. «Наука і життя № 11, 2006 р ). До 2015 року Пентагон планує отримати в своє розпорядження гігантські повітроплавні платформи, які будуть перекидати війська і техніку в потрібну точку земної кулі замість авіаносців і транспортних кораблів. У Великобританії на замовлення військових створюється апарат SkyCat -1000 вантажопідйомністю 1000 т.
В останні роки існування СРСР в нашій країні з'явилися цікаві проекти, зокрема гібридного повітроплавного комплексу «Термоплан». Цей апарат збиралися робити з двома резервуарами: один, наповнений гелієм, повинен був підтримувати «на плаву» сам корабель, а інший призначався для підйому корисного вантажу, його планували заповнювати гарячим повітрям від реактивних двигунів, які служили також для руху. В середині 1980-х років інженери ДКБА працювали над створенням дирижабля нового покоління, однак реформи 1990-х років змусили підприємство згорнути ці роботи.
Крім економічних труднощів активному розвитку повітроплавання у нас заважає відсутність єдності серед розробників техніки. Але тепер є можливість подолати «розбрід і хитання». У 2005 році з'явилася «Концепція розвитку повітроплавної техніки і дирижаблів нового покоління в Росії на період до 2015 року». В її підготовці взяли участь як майбутні споживачі (Міністерства оборони, транспорту, з питань надзвичайних ситуацій та ін.), Так і творці аеростатів і дирижаблів (Академія ім. М. Є. Жуковського, МАІ, ДКБА, деякі комерційні підприємства). У концепції враховано багато: які типи апаратів найбільш затребувані, які завдання можна вирішувати за допомогою аеростатів і дирижаблів, яка потреба оборони і промисловості в продукції діріжаблестроітелей і навіть розміри фінансування на всі майбутнє десятиліття. На думку експертів, попит матимуть мобільні (на базі вантажних автомобілів) і стаціонарні прив'язні аеростати великої тривалості польоту, багатоцільові дирижаблі, стратосферні дирижаблі та транспортні дирижаблі вантажопідйомністю до 1000 т.
Мобільні прив'язні аеростати цікаві в першу чергу військовим. На них можна встановлювати радари для виявлення низько цілей, радіорелейний апаратуру, а також апаратуру спостереження у видимому і інфрачервоному діапазонах.
Вже існуючі стаціонарні аеростатичні комплекси здатні піднімати на висоту понад 3 км вантажі, зокрема апаратуру зв'язку, масою до 1,5 т. Раніше для живлення устаткування доводилося піднімати в повітря бортові акумулятори. Зараз з'явилися легкі і міцні кабелі, які виконують роль троса і в той же час служать для харчування апаратури з землі і для передачі інформації.
Російські фірми працюють над створенням цілого сімейства універсальних багатоцільових дирижаблів. Після випробувань на відповідність міжнародним стандартам можна буде ці апарати виробляти серійно і задовольнити потребу в них не тільки держави, а й комерційних структур.
Ще один цікавий тип літального апарату - стратосферний дирижабль. Він може стати своєрідною альтернативою геостаціонарним супутникам Землі. Цей безпілотний апарат здатний по кілька місяців перебувати в автономному польоті. У заданому «квадраті» - на 22-кілометровій висоті - судно утримується за допомогою дистанційного керування з землі. Після 3-6 місяців польоту такої «низькоорбітальних супутників» будуть опускати на землю, в спеціальному мобільному елінгу проводити огляд, ремонт і запускати знову.
Над повітряним вантажівкою-гігантом, здатним за один рейс перевозити на тисячі кілометрів по 200, 500, 1000 т, працюють інженери США, Великобританії, Німеччини. У цих країнах їм надається державна підтримка. У Росії жодне з існуючих підприємств повітроплавної техніки в поодинці подібний проект не «підніме». Доведеться кооперуватися, консолідувати зусилля, і це теж відзначено в концепції.
За оцінками авторів документа, потреба державних структур в повітроплавальних апаратах різних типів на найближче десятиліття складе 1 134 одиниці, на левову частку з яких (904) розраховує Міністерство оборони. Щоб виконати цю програму, потрібні інвестиції в розмірі близько 11,5 млрд руб. (Разом з витратами на науково-дослідні і дослідно-конструкторські роботи). Втім, така техніка напевно зацікавить нафто- і газовидобувні компанії, і діріжаблестроітелі впевнені, що зможуть залучити їх кошти. Це дозволить не тільки збільшити парк, а й прискорити перспективні розробки, швидше освоїти випуск нових судів.
Чим же приваблюють сучасні дирижаблі?
