Один з перших патентів на літак з реактивним двигуном в жовтні 1867 року одержав російський винахідник Микола Телеш
Один з перших патентів на літак з реактивним двигуном, в жовтні 1867 року отримав Микола Телеш. Геніальному російському винахіднику, далеко випередив свій час, не довелося ні побудувати літак, ні побачити його в повітрі. Більш того - конструкцію двигуна Телешова безсоромно запозичив шведський винахідник Мартін Віберг, якому теж не пощастило - почалася епоха поршневих авіаційних двигунів, паливо для реактивних двигунів відсутнє і креслення без толку пролежали в столі у Віберга до самої його смерті. А ось в 30-і роки ХХ століття про двигун Телешова згадали: німецьким інженерам був потрібен простий і надійний двигун для Vergeltungswaffe-1, «зброї відплати», крилатої ракети «Фау-1».
Ідея створити літальний апарат з реактивним двигуном з'явилася трохи більше двох століть тому. Практично одночасно з початком ери повітроплавання. В кінці XVIII століття фізик-аматор абат Міолан вирішив втілити її на аеростаті. Сталося це всього через кілька тижнів після першого польоту повітряної кулі Ad Аstra, сконструйованого братами Монгольф'є. Тоді в повітря піднялися двоє піонерів повітроплавання, хімік Жан-Франсуа Пілатр де Розьє і офіцер королівської гвардії маркіз Франсуа д'Арланд. Останній переконав короля Франції Людовіка XVI в тому, що настільки значущий крок у майбутнє має бути здійснений представниками вищого стану, а не якимись буржуа, спадкоємцями паперової фабрики, якими були брати Монгольф'є. Натхнений успіхами де Розьє і д'Арландом, абат Міолан припустив, що струмінь гарячого повітря, що виходить з бічного отвору оболонки, дозволить переміщатися не тільки підкоряючись лише силі вітру, але і вибирати власний напрям. Все скінчилося грандіозним пожежею, абат ледве врятувався.
Винаходи Миколи Телешова: 1. Креслення з патенту «Удосконалена система повітроплавання»; 2. Проект літака «Аеронав»; 3. Махолёт Телешова -Меннона - Струве; 4. Проект «Система повітроплавання»
Фото: wikipedia.org
Цікаво, що перед польотом, восени 1783, Міолан провів «піар-акцію», переконуючи публіку в перспективності вдосконалення і виставляючи себе як винахідника навіть більш значущого, ніж брати Монгольф'є. Невдача зробила абата об'єктом злих глузувань. Настільки, що відвідав Париж вже під час Великої французької революції Микола Карамзін в «Листах російського мандрівника» відзначав, що і через шість років після першого невдалого «реактивного» досвіду ім'я Міолан залишалося практично прозивним. Загородили Карамзіним вид на театральну сцену абата, глухого до прохань трохи відступитися, сусід Карамзіна прогнав тим, що вказав на абата пальцем і крикнув: «Міолан!», Після чого абат відразу вибіг із залу для глядачів.
Ураженому Карамзіним його знайомий пояснив: паризькі жартівники, побачивши на вулиці якогось абата, вказують на нього пальцем, кричать: «Це Міолан!», І нещасний змушений або шкода виправдовуватися - мовляв, я абат, та не той! - або рятуватися втечею від глумящейся натовпу ...
«Турбореактивний» шампур для смаження м'яса
... Строго кажучи - і з цим згодні всі фахівці, - реактивним двигуном вважається такий двигун, який створює необхідну для руху силу тяги за рахунок перетворення внутрішньої енергії палива в кінетичну енергію реактивного струменя. З'явилися ці двигуни в 30-і роки ХХ століття, перші патенти отримали Ханс-Йоахім фон Охайн в Німеччині (його двигун стояв на першому піднявся в небо літаку з реактивним двигуном Heinkel He 178) і Френк Уиттл в Великобританії (його літак, Gloster E. 28/39 злетів 15 травня 1941 року, на два роки пізніше літака фон Охайна). Так Уиттл і фон Охайн (якщо бути точним - двигун фон Охайна був турбореактивним) заклали основи для розвитку реактивної авіації, використавши і творчо переробивши ідею прямоточного реактивного двигуна, вперше запатентованого в 1913 році.
Двигун же Миколи Телешова, як його власний, так попередників і послідовників, був «пульсуючим повітряно-реактивним», тобто був практично - це слід визнати, - тупиковий напрямок розвитку авіаційних реактивних двигунів: в даний час широко їх використовують лише авіамоделісти.
Власне, дві історії, реактивних двигунів і розвитку авіації, пов'язані нерозривно. Однак за великим рахунком перші діючі зразки реактивних двигунів з'явилися задовго до перших літаків. Китайські лучники близько двох тисяч років тому пускали стріли з прикріпленими до них «міні-ракетами»: підпалено гніт запалював вже відомий китайцям порох, яким ракети начиняли, порохові гази виривалися через металеве сопло і дальність польоту стріли багаторазово збільшувалася.
Візантійці, котрі володіли втраченим пізніше секретом виготовлення «грецького вогню», горючої суміші, що нагадувала сучасний напалм, для метання його використовували «сифонофор», своєрідний трубчастий насос. Але ось для закидання «вогню» на великі відстані візантійці запускали наповнені схожою на «грецький вогонь» горючою сумішшю ракети, які доставляли ємності з «вогнем» в обложені фортеці або на ворожі кораблі. Цими своїми «ракетами» вони, зокрема, відбили напад сина Рюрика Ігоря - його складалося переважно з вікінгів військо навіть не встигло висадитися з палаючих кораблів.
Одним з тих, хто вніс свій внесок в ідеї, що лежать в основі, наприклад, турбореактивного двигуна, був і великий Леонардо. Титан Відродження, в чиїх начерках, ескізах і кресленнях збереглося безліч прообразів військових механізмів (наприклад, танка) і хитромудрих знарядь вбивства, на цей раз запропонував цілком мирне використання необхідної в реактивному двигуні турбіни: його колесо з лопатями, що приводиться в рух тягою камінної труби, через зубчасту передачу обертало шампур для смаження м'яса.
Власне, до перших дослідів повітроплавання і злощасного абата Міолан ідеї використовувати реактивний двигун не знаходили свого застосування. Що, загалом-то, зрозуміло: відсутність відповідного палива, віра в торжество парових машин, неможливість побудувати корпус літака, відсутність теорії і т. Д. І т. П., Робили створення не тільки літака з реактивним двигуном, а й з поршневим справою безперспективною. І найголовніше - не було можливості побудувати саме двигун, в якому була б передбачена можливість доставки палива в камеру згоряння.
Таким чином, ідеї залишалися тільки ідеями. Тому опубліковані проекти середини XIX століття (наприклад, Чарльза Голайтли в 1841 році) викликали здивування в професійному співтоваристві і єхидство публіки. Голайтли взагалі пропонував пілотовану ракету. Час її польоту було вкрай обмежено, поповнення палива не відбувалося, як пілот повинен був повернутися на землю, залишалося загадкою. Нібито виданий винахіднику патент був щасливим чином втрачено, а від «відкриття» Голайтли в історії залишилася лише карикатура з сидячим на ракеті, які втратили циліндр довгоногим джентльменом в брюках з штрипками.
Німецький конструктор Ханс-Йоахім фон Охайн після війни став працювати в дослідницькій лабораторії ВПС США, 1970-ті
Фото: wikipedia.org
Реактивна силова установка де Лувр
У 60-ті роки XIX століття проблема створення літального апарату важче повітря почала привертати все більше і більше винахідників. Одним з них був Шарль Делуврье, недовчений семінарист, після смерті батьків отримав спадок, їм швидко истраченное. Делуврье надійшов на службу в залізничну компанію, де, допомагаючи розшукати загублений багаж, познайомився з недавно овдовіла баронесою д'Орсе. Зачарована люб'язністю молодого залізничного службовця баронеса милостиво прийняла залицяння, потім вийшла за Шарля заміж, попередньо змусивши того купити дворянський титул і змінити прізвище на де Лувр. Після того як баронеса померла в 1860 році, де Лувр зайнявся підприємницькою діяльністю, благо нова дворянське прізвище і, нехай недовгий, шлюб з баронесою, допомагали знаходити інвесторів. Його підприємства, скоб'яний і зберігання борошна, приносили стабільний дохід, але де Лувр хотілося більшого, і він в 1863 році запатентував проект літака «Аеронав» з гвинтокорилої силовою установкою, який удосконалив в 1865 році, замінивши вінтомоторную реактивної.
Головним у проекті де Лувр був клапанний пульсуючий повітряно-реактивний двигун, в якому використовувалася камера згоряння (з вхідними клапанами) і довге циліндричне вихідне сопло. Один цикл роботи такого двигуна повинен був складатися з трьох фаз: 1) відкриття клапанів і надходження в камеру згоряння палива і повітря, утворюють паливно-повітряну суміш; 2) займання суміші за допомогою свічки запалювання і закриття клапанів за рахунок утворився тиску; 3) вихід продуктів згоряння через сопло зі створенням реактивної тяги і технічного вакууму в камері згоряння. Конструкція ж самого літака (з квадратним крилом) була вкрай недосконалою, на думку авторитетних фахівців не могла забезпечити апарату жорсткість, необхідну щоб витримати вібрацію, викликану роботою двигуна.
Проект де Лувр розглядався у Французькій академії наук і підтримки не знайшов. Був побудований тільки двигун, застосування якого знайти не вдалося. Де Лувр повернувся в рідні краї, зайнявся виготовленням бочок для маринованих оливок і його останнім винаходом став привід для циркулярної пилки від водяного млина ...
«Теплородний духомЁт» Телешова
... Микола Опанасович Телешов запатентував свій літак з реактивним двигуном на два роки пізніше де Лувр, в 1867 році. Можна сперечатися про пріоритети, але головне за великим рахунком не вони, а то, що літак Телешова, на відміну від «Аеронава», цілком міг би, за деяких умов, стати першим піднявся в небо реактивним літаком.
Мати Телешова була зіркою петербурзької балетної сцени першої половини XIX століття - Катерина Олександрівна Телешова. Вона в двадцять років, в 1824 році, будучи провідною балериною петербурзького Великого (він же Кам'яний) театру, виконала партію Чарівниці в балеті за поемою Пушкіна «Руслан і Людмила». Витончена, пластична і пустотлива Телешова завоювала серце генерал-губернатора Санкт-Петербурга Милорадовича. Граф Михайло Андрійович був велелюбний, але Катерина не збиралася ділити його з будь-ким. Милорадович став для неї покровителем, коханцем, фактично цивільним чоловіком: Телешова, за свідченням сучасників, перетворилася в «султаншу» театру, а осмелившуюся їй суперечити балерину Анастасію Новицьку граф, за скаргою Катерини, так залякав погрозами посадити в «гамівній будинок», що бідна Анастасія злягла і від засмучення незабаром померла.
У Телешову, крім Милорадовича, були закохані багато. Олександр Грибоєдов, в ті роки офіцер гусарського полку, присвячував Телешовой вірші, за що Милорадович погрожував перевести Грибоєдова в глухий гарнізон, але привести загрозу в життя не встиг. Саме з квартири Катерини Телешовой графа Милорадовича викликали на Сенатську площу для упокорення декабристів, де він і був убитий пострілом Каховського. Телешова ж погорювали і незабаром зв'язала своє життя з відставним штабс-капітаном гвардії, кіннозаводчиком, меценатом, англоманом Опанасом Шішмарёвим. У цьому цивільному шлюбі народилося шестеро дітей, дочка і п'ятеро синів, з яких старшим і був майбутній винахідник, Микола Опанасович, який народився 20 січня 1828 року.
Телеш закінчив артилерійське училище, але військова кар'єра не склалася. Він вийшов у відставку в чині капітана, в 1862 році закінчив філософсько-юридичний факультет Петербурзького університету, але вже в 1864 році запатентував у Франції і Великобританії два проекти - пасажирський двопалубний літак з паровим двигуном під назвою «Система повітроплавання» і махолёт з м'язовим двигуном.
Наступний його проект, що називався «Удосконалена система повітроплавання», представляв собою моноплан з верхньорозташованим крилом трикутної форми. Основною відмінністю апарату Телешова - майже за сорок років до першого польоту братів Райт! - було те, що запропонований ним для установки на «Вдосконалену систему повітроплавання» «теплородний духомет», тобто реактивний, спеціально запатентований двигун, мав особливості, вигідно відрізняли його від двигуна де Лувр. За задумом Телешова, пари палива повинні були змішуватися з повітрям ще до надходження в камеру згоряння, і для цієї мети було передбачено спеціальний електронний пристрій на зразок сучасного карбюратора.
Ось тут і починалися головні складності. Телеш, як і інші винахідники того часу, не міг знайти для свого двигуна відповідного палива. Він збирався використовувати стиснене повітря, пар, порох, навіть - нітрогліцерин. Про бензин Телеш і не здогадувався: як використовувати бензин, тоді ще не знали, він, як побічний продукт нефтеперегонки, або виливався, або використовувався як розчинник і продавався в аптеках. Телеш припускав, що пальним може стати гас, але гас в ті роки використовувався лише як горюча речовина для ламп. Очищеного гасу ще не існувало, і лише в 1914 році гас в якості авіаційного палива запропонував використовувати Костянтин Ціолковський.
Сплеск в середині XIX століття інтересу до створення апаратів важчих за повітря, в тому числі з реактивними двигунами, як вказував історик авіації Дмитро Соболєв, був викликаний публікацією «Маніфесту динамічного повітроплавання» Фелікса Надара в 1863 році. Надар, письменник, художник, піонер фотографії - він був першим, хто зайнявся аерофотозніманням, - закликав облишити спроби вдосконалити аеростати і приступити до проектування літаків. Микола Телеш був безсумнівно знайомий з цим маніфестом, але проект його апарату, як і всіх інших піонерів авіації того часу, залишився тільки на папері. Затребуваним виявився лише двигун ...
Досвідчений літак «Хейнкель Хе 178» з турбореактивним двигуном Охайна
Фото: wikipedia.org
Двигун для «ФАУ-1»
... Спочатку патент Телешова на пульсуючий реактивний двигун був благополучно забутий, але через деякий час відродився: патент на практично ідентичний двигун отримав шведський винахідник Мартін Віберг, якого підозрювали в банальній крадіжці ідей Телешова. Після смерті Віберга його папери виявилися в Німеччині, а на початку 1930-х років німецький конструктор Пауль Шмідт побудував для компанії Argus Motoren той самий двигун, який встановили на крилату ракету «Фау-1». «Зброя відплати» німці почали масово запускати за англійськими містами (в першу чергу - по Лондону) з червня 1944 року. Вибір такого двигуна був обумовлений простотою конструкції і малими витратами на виготовлення: вартість всієї ракети, первісна - 10 тисяч марок, в ході Другої світової війни, через використання праці ув'язнених, неухильно знижувалася. Паливом в двигуні для «Фау-1» служив дешевий низькооктановий бензин, летіла ракета на невеликій висоті, з невисокою швидкістю, але виявилася, за показником вартість - ефективність, вельми успішним зброєю. З приблизно десяти тисяч запущених ракет «Фау-1», які англійці називали «стогнучими Мімі» через характерного звуку, видаваного двигуном ракети, близько двох третин впали на території Англії, вибухнуло близько двох з половиною тисяч, а втрати серед цивільного населення, убитими і пораненими, досягали майже двадцяти тисяч чоловік. Але ж треба ще враховувати, що для відображення нальотів «Фау-1» англійцям довелося залучати великі ресурси, льотчикам доводилося вчитися переслідувати «Фау-1» на невеликих висотах, певних витрат вимагало і створення особливих радіолокаторів для виявлення низько цілей ...
Ракета «Фау-1» залишилася єдиним серійним апаратом з двигуном, перший патент на який колись отримав Микола Опанасович Телешов. Мріяв створювати мирні пасажирські реактивні літаки, Телеш був би неприємно здивований тим, хто і в якій області скористався його ідеями. Втім, Телеш, мирно помер в Санкт-Петербурге15 лютого 1895 року, навряд чи був би в цьому самотній: в ХХ столітті застосування спочатку мирних розробок для військових цілей стало швидше правилом, а не винятком.
