- SR-71 «Чорний дрізд» В середині 60-х років минулого століття жителі американських мегаполісів неодноразово...
- "Чорні дрозди" на завданні
- "Чорні дрозди" у відставці
- SR-71 «Чорний дрізд»
- "Чорні дрозди" на завданні
- SR-71 «Чорний дрізд»
- "Чорні дрозди" на завданні
- "Чорні дрозди" у відставці
- SR-71 «Чорний дрізд»
- "Чорні дрозди" на завданні
- "Чорні дрозди" у відставці
SR-71 «Чорний дрізд»
В середині 60-х років минулого століття жителі американських мегаполісів неодноразово зверталися в міську адміністрацію з скаргами на дивні явища, що відбуваються в небі. В абсолютно безхмарну погоду в небі несподівано лунав грім і, стрімко стихаючи, безслідно зникав.
Час йшов. Загадковий грім продовжував періодично лякати простих американців. Нарешті, 10 липня 1967 року, що після того, як поодинокі скарги переросли в масові невдоволення, ВПС США зробили офіційну заяву, в якому повідомлялося, що дивний грім з'являється в результаті польотів надзвукового стратегічного розвідника Lockheed SR -71.
Історія створення, або хотіли, як краще, а вийшло, як завжди
Перший політ «Чорного дрозда» або «Чорної птиці», як американські військові прозвали SR -71 за його зовнішній вигляд, відбувся 22 грудня 1964 року. Нові надзвукові розвідники призначалися для користування ВПС США, які на той момент не мали гідного суперника надзвуковому розвіднику нового покоління A -12, що стояв на озброєнні в ЦРУ.
На той момент A -12 був самим швидкісним літаком в світі - приблизно 3300 км / год і мав одним з найвищих стель максимальної висоти - 28,5 км. Спочатку ЦРУ планувало використати А-12 для розвідки над територією Радянського Союзу і Куби, проте, плани довелося змінити в зв'язку з подією, що сталася 1 травня 1960 року, коли попередник «Титанового гусака» (як називали А-12) U -2 був збитий радянським зенітно-ракетним комплексом. ЦРУ вирішило не ризикувати дорогими літаками і для розвідки в СРСР і на Кубі використовувало супутники, а А-12 направило до Японії і Північний В'єтнам.
Головному конструктору A -12 Кларенсу «Келлі» Джонсону такий розподіл розвідувальних сил здавалося несправедливістю і, починаючи з 1958 року, він почав вести тісні переговори з вищим командуванням ВПС про створення досконалішого військового літака, який міг би поєднувати в собі функції розвідника і бомбардувальника.
Через чотири роки ВПС США, нарешті, оцінило можливі переваги, які вони могли отримати при наявності на озброєнні A -12 або його можливого прототипу і дали свою згоду. На той час Джонсон і його бригада вже більше року працювали над двома новими моделями R -12 і RS -12. Через кілька місяців макети були готові і Джонсон представив їх на «розтерзання» командуванню ВПС. Генерал Лі Мей, який прибув на презентацію, залишився вкрай незадоволений. Він заявив, що RS -12 - не більше, ніж повторення проектованого на той момент бомбардувальника компанії North American Aviation - XB -70 Valkyrie, модифікації RS -70.
Можливо, приводом для такої заяви стали: по-перше, бойове призначення обох літаків - розвідники-бомбардувальники, по-друге, здатність дозаправки в повітрі і тій і в іншої моделі, по-третє, максимальна швидкість, у обох в три рази перевершує швидкість звуку. У всьому іншому ні за розмірами, ні по формі, ні по технічним характеристикам літаки абсолютно не схожі.
1) Довжина RS -12 - 32,74 м / Довжина Valkyrie - 56,6 м.
2) Розмах крила RS -12 - 16,94 м / Розмах крила Valkyrie - 32 м
3) Максимальна швидкість RS -12 (на той момент передбачалася) - понад 3300 км / год / Максимальна швидкість Valkyrie - 3200 км / год.
Переконати генерала Мея Джонсон так і не зміг. Більш того, суперечка стала настільки серйозною, що втрутитися довелося міністру оборони США Роберту Макнамару. Не встаючи ні на чию сторону, він просто наказав припинити розробку і того і іншого літака. Якби на місце Джонсона був хтось інший, то можливо проекти так і залишилися б тільки проектами. Однак про нього зовсім справедливо якось сказав Хол Хиббард, керівник Джонсона і глава проекту зі створення першого літака «Стелс» F -117: «Цей чортів швед буквально бачить повітря». Можливо, зараз Джонсон бачив повітря краще колишнього і тому вирішив використати свій останній шанс.
Він просто змінив розшифровку абревіатури RS c «Reconnaissance Strike» (розвідувальний / ударний) на «Reconnaissance Strategic» (стратегічний розвідник). Таким чином, змінивши бойове призначення свого літака, його вже ніхто не міг дорікнути в дублюванні Valkyrie і він продовжив розробку RS -12.
В SR -71 модель RS -12 перетворилася абсолютно випадково. У своїй промові в липні 1964 року президент США (однофамілець Джонсона) Ліндон Джонсон, кажучи про літак RS -12, переплутав літери місцями і виголосив SR -12. До речі кажучи, це була не єдина помилка президента в промовах, які стосувалися літаків. У лютому того ж року Джонсон прочитав замість абревіатури AMI (Advanced Manned Interceptor - перспективний пілотований перехоплювач) назва A -11, яке також стало надалі офіційною назвою.
Індекс «71» Кларенс Джонсон взяв як вказівку на те, що його модель розвідника є наступним кроком після проекту Valkyrie. Так з'явився Lockheed SR -71 ( «Blackbird»).
Насправді, SR -71 був прототипом двох інших літаків конструкції Джонсона - А-12 і YF -12, який одночасно об'єднував в собі функції перехоплювача і розвідника. Саме YF -12 і став тією моделлю, від якої в кінцевому підсумку став відштовхуватися Джонсон. У порівнянні з YF -12 він збільшив розміри SR -71: його довжина становила 32,7 метрів замість 32 м, а висота 5,64 м замість 5,56. За всю історію світової військової та цивільної авіації SR -71 є одним з найдовших літаків. Рідко можна зустріти модель, довжина якого сягала хоча б 30 метрів. Але, незважаючи на це, завдяки рекордній швидкості і одному з найбільших стель висоти - 25,9 км, SR -71 поповнив ряди малопомітних літаків першого покоління - «Стелс».
Збільшив Джонсон і максимальну злітну масу, замість 57,6 тонн, як у YF -12, SR -71 став важити на зльоті 78 тонн. Якраз до цього параметру і ставилася фраза «хотіли як краще, а вийшло як завжди». Підняти таку масу в повітря було непросто, тому Джонсон вирішив використовувати систему дозаправки в повітрі за допомогою спеціально переобладнаного літака-заправника KC -135 Q. Розвідник піднімався в повітря з мінімальною кількістю палива, що значно полегшувало його. Дозаправка здійснювалася на висоті 7,5 км. Тільки після цього SR -71 міг відправлятися на завдання. Без дозаправки він міг протриматися в повітрі, так само як і попередні моделі 1,5 години, правда, долав за цей час 5230 км - на 1200 км більше ніж A -12 і YF -12. Один політ з дозаправкою обходився американським ВПС в 8 мільйонів доларів, що незабаром змусило військове командування за прикладом ЦРУ з A -12 «заволати» про дорогостоімості польотів SR -71.
Справа в тому, що 28 грудня 1968 року програму виробництва і розробці розвідника A -12 закрили. У компанії Lockheed Corporation основною причиною назвали високу вартість експлуатації «Титанового гусака» (даних про вартість одного вильоту A -12 немає). Більш того, не було сенсу продовжувати його виробництво, в той час як на озброєння вже два роки стояв досконаліший SR -71. ЦРУ на той момент вже віддало всі свої A -12 ВВС і натомість отримало супутники-шпигуни з найсучаснішою фотоапаратурою. Забігаючи наперед скажемо, що однією з причин, по якій залишилися «в живих» SR -71 почали знімати з експлуатації в період з 1989 по 1998 роки, була висока вартість експлуатації. За 34 роки існування моделі SR -71 на польоти 31 літака ВПС США витратили понад 1 млрд. Доларів. Заощадити не вийшло.
Нарешті, самою головною відмінністю і неперевершеним до теперішнього часу перевагою є надзвукова швидкість SR -71 - 3529,56 км / ч. Цей показник в три рази перевищує швидкість звуку в повітрі. A-12 і YF-12 програвали «чорних дроздів» понад 200 км / ч. В цьому плані літаки Джонсона зробили революцію. Адже перший в світі надзвуковий літак з'явився в 1954 році, всього за вісім років до A-12 або SR-71. Максимальна швидкість, яку він міг розвивати, ледь перевищувала швидкість звуку - 1390 км / год. У 1990 році завдяки своїй швидкості «Чорні дрозди» уникли звичайної «консервації» в музеях і ангарах військових баз, так як чималий інтерес до них виявляло NASA, куди були передані декілька екземплярів.
На SR-71 вчені і конструктори з NASA проводили аеродинамічні дослідження за програмами AST (Advanced Supersonic Technology - перспективні гіперзвукові технології) і SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research - розробка літака з гіперзвукової швидкістю польоту).
Мінімальний рівень гіперзвукової швидкості становить близько 6000 км / год.
В небі все було непросто
Висока швидкість не тільки вирішувала поставлені Джонсоном завдання, а й створювала чимало труднощів в експлуатації «Чорного дрозда». На швидкості 3 Маха (Число Маха = 1 швидкість звуку, тобто 1390 км / ч) тертя об повітря було настільки великим, що титанова обшивка літака нагрівалася до 300 ºС. Однак Джонсон вирішив і цю проблему. Мінімальна охолодження забезпечувала чорна фарба корпусу, виготовлена на ферритовой основі (ферит - залізо або сплав заліза). Вона виконувала подвійну функцію: по-перше, розсіювала тепло надходить на поверхню літака, по-друге, зменшувала радіолокаційну помітність літака. З метою зменшення помітності феритову фарбу дуже часто використовували у військовій авіації.
Двигун "Чорного дрозда" - Pratt & Whitney J58-P4. Довжина - 5,7 м. Маса - 3,2 тонни
Головним «кондиціонером» в конструкції SR-71 стало спеціальне паливо JP-7, яке було розроблено для надзвукової авіації США. Завдяки його постійній циркуляції від паливних баків, через обшивку літака, до двигунів корпус «Чорного дрозда» постійно охолоджувався, а паливо встигало за цей час нагрітися до 320 ºС. Правда, технічні переваги JP-7 мало виправдовувалися його витратою. На крейсерській швидкості два двигуна розвідника Pratt & Whitney J58 витрачали близько 600 кг / хв.
На перших порах система циркуляції була найбільшим головним болем інженерів. Паливо JP-7 могло легко витікати навіть через найнезначніші нещільності. А таких в гідравлічній і паливній системі виявилося більш, ніж достатньо. До літа 1965 року проблему з витоком палива, нарешті, вдалося вирішити, але на цьому ланцюжок невдач «Чорного дрозда» тільки починалася.
25 січня 1966 року розбився перший SR -71. Розвідник летів на висоті 24 390 м зі швидкістю 3 Маха, в цей момент літак втратив керування через відмову системи управління повітрозабірником. Пілот Білл Уївер успішно катапультувався, незважаючи на те, що крісло-катапульта залишилося в літаку. На SR -71 Джонсон встановив нові крісло-катапульта, які дозволяли пілотам безпечно залишати кабіну на висоті 30 м і швидкості 3 Маха. Можливо, це була щаслива випадковість, його просто вирвало з кабіни потоком повітря. Напарник Уивера Джим Зауер теж встиг катапультуватися, але вижити йому не вдалося.
Повітрозабірник - елемент конструкції літака, службовець для забору навколишнього повітря і подальшої його подачі до різних внутрішніх систем. Повітря з повітрозабірника може служити теплоносієм, окислювачем для палива, створення запасу стисненого повітря і т.д.
Повітрозабірник "Чорного дрозда"
Білл Уївер провів більшу частину випробувань «Чорного дрозда». Для нього це була не єдина катастрофа, так само, як і для його напарників. 10 січня 1967 року SR -71 проходив швидкісні пробіжки по злітно-посадковій смузі. Для більшої складності смугу заздалегідь намочили, щоб посилити ефект ковзання. Приземлившись на смугу зі швидкістю 370 км / год пілот Арт Петерсон не зміг випустити гальмівний парашут. При цьому варто відзначити, що швидкість відриву від смуги у SR -71 складає 400 км / ч. Зрозуміло, звичайні гальма не могли зупинити розвідник на мокрій поверхні і SR -71 на колишній швидкості продовжував рухатися по злітно-посадковій смузі. Як тільки він вийшов на суху ділянку траси все шини шасі лопнули від високої температури. Голі диски шасі почали висікати іскри, в результаті чого загорілися втулки коліс, виготовлені з магнієвого сплаву. Якщо врахувати, що магнієві сплави спалахують при температурі від 400 до 650ºС, то приблизно така температура була в області шасі під час гальмування. Літак зупинився тільки тоді, коли проскочив всю смугу і носом врізався в грунт висохлого озера. Петерсон вижив, однак, отримав численні опіки.
Вихід з ладу гальмівного парашута виявився одиничним випадком, а ось магнієві втулки неодноразово приводили до спалаху «Чорного дрозда». У кінченому підсумку, інженери замінили магнієвий сплав на алюміній.
Остання в програмі випробувань аварія сталася знову ж через відмову повітрозабірника. 18 грудня 1969 року екіпаж SR -71 відпрацьовував бортову систему радіоелектронної боротьби. Як тільки розвідник вийшов на максимальну швидкість, пілоти почули сильний хлопок. Літак почав втрачати керованість і дав різкий крен. Через 11 секунд після бавовни командир екіпажу віддав наказ катапультуватися. Літак розбився, і точну причину аварії з'ясувати не вдалося. Однак фахівці припускали, що катастрофа сталася через відмову повітрозабірника. Різкий крен, який дав літак після бавовни, можна було пояснити тільки через нерівномірний розподіл тяги двигунів. А таке відбувається в тому випадку, якщо відмовляє повітрозабірник. Проблема з Незапуск повітрозабірника була властива всім літакам серії A -12, YF -12 і SR -71. Зрештою, Джонсон прийняв рішення замінити ручне управління повітрозабірниками на автоматичне.
У 1968-1969 рр. відбулося ще три катастрофи з SR -71. Причиною ставали: відмова електрогенератора (акумуляторної батареї, яка могла забезпечити літаку 30 хвилин польоту, виявилося недостатньо), загоряння двигуна і загоряння паливного бака (після того, як уламки дисків коліс пробили його). Літаки вийшли з ладу і на поверхні проекту з'явився ще один серйозний недолік: по-перше, катастрофічно не вистачало запчастин, по-друге, ремонт одного літака сильно б вдарив по «кишені» ВВС США. Відомо, що витрати на утримання однієї ескадрильї SR-71 дорівнювали затратам на підтримку в льотному стані двох авіакрил тактичних винищувачів - це приблизно 28 млн. Доларів.
Ті, «Чорні дрозди», які благополучно проходили льотні випробування, піддавалися ретельному технічному огляду. Після посадки кожна льотна одиниця проходила близько 650 перевірок. Зокрема, кілька годин йшло у двох техніків на післяполітну перевірку повітрязабірників, двигунів і перепускних пристроїв.
В ході випробувань, які проходили аж до 1970 року, коли SR -71 вже чотири роки перебував на озброєнні, компанія Lockheed зазнала великих втрат як технічні, так і людські. Однак військова служба для «Чорних дроздів» тільки починалася.
"Чорні дрозди" на завданні
Приблизно 1300 метрів необхідно SR -71 на злітно-посадковій смузі для розбігу зі швидкістю 400 км / год. Через 2,5 хвилини після того, як розвідник відірветься від землі, на швидкості 680 км / год він набирає висоту 7,5 км. Поки що SR -71 залишається на такій висоті, лише збільшуючи швидкість до 0,9 Маха. У цей момент повітряний танкер KC -135 Q виробляє дозаправку «Чорного дрозда». Як тільки баки наповняться, льотчик переводить управління розвідника на автопілот, так як літак повинен почати набирати висоту на швидкості 860 км / ч, не менше, не більше. На висоті 24 км і швидкості 3 Маха пілоти знову переходять на ручне управління. Так починається кожен виліт на завдання.
Основними точками ведення розвідки для SR -71 стали: В'єтнам, Північна Корея, около Схід, Куба и все ж, незважаючі на застереження командування ВПС, Радянський Союз в районі Кольського півострова.
Коли «Чорних дроздів» начали відправляті в Північний В'єтнам в 1968 году, на его территории в розпалі булу в'єтнамська війна между північчю и півднем країни (1955 - 1975). З 1965 по 1973 рік проходив период повномасштабного військового втручання США. Для SR -71 це Було найбільше військове завдання.
На «чорних дроздів» Було встановлен своє власне розвідувальне обладнання. На них булу встановлен автоматична автономна астроінерціонная навігаційна система, яка орієнтуючісь по зірках, дозволяла безпомілково обчіслюваті Місцезнаходження літака даже на день. Подібна система навігації булу Використана в подалі в проектованому, на тій момент, Радянська Бомбардувальник-ракетоносці Т-4. Точна відповідність польоти заданому маршруту на SR -71 можна Було звіряті с помощью обчіслювача повітряних Даних и бортового комп'ютера.
У самому процесі розвідки SR -71 МІГ використовуват кілька аерофотоаппаратов, радіолокаційну систему (РЛС) бічного Огляду и апаратуру, здатно працювати в інфрачервоному діапазоні (тепловізійні прилади). У носовому пріладовому відсіку булу розташована такоже панорамний аерофотокамері. Таке розвідувальне обладнання дозволяло «чорних дроздів» за 1 годину польоти на вісоті 24 км обстежіті теріторію в 155 тис. Км 2. Це немного менше, чем половина территории сучасного В'єтнаму. Що стосується Виключно фотоапаратури, то за один віліт розвіднік знімав кілька сотень наземних об'єктів. Так, наприклад, в листопаді 1970 року у В'єтнамі перед провальною операцією американських військових «Падаючий дощ» зі звільнення полонених з табору Сон Тай, «Чорних дроздів» вдалося сфотографувати місце, де імовірно містили полонених.
Північно-в'єтнамська артилерія неодноразово намагалася збити SR -71, за деякими підрахунками, в розвідника було випущено кілька сотень артилерійських ракет, однак, жоден пуск не увінчався успіхом. Фахівці вважали, що піти від обстрілу «чорних дроздів» дозволяла система радіоелектронної боротьби, яка придушувала радіосигнал на в'єтнамському пусковому комплексі. Такому ж безрезультатно обстрілу піддався SR -71 одного разу і над територією КНДР.
Однак ВВС все ж втратили кілька SR -71 під час розвідувальних вильотів, правда, у всіх випадках причиною аварії стали погодні умови. Один з таких випадків стався 10 травня 1970 року народження, «Чорний дрізд» розбився над Таїландом, в якому під час в'єтнамської війни розташовувалися американські військові бази. SR -71 тільки пройшов дозаправку і натрапив на грозовий фронт. Пілот почав піднімати літак над хмарами, в результаті чого перевищив допустиму межу обмежень за кутом тангажа (тобто кут підняття носа літака вгору), тяга двигунів впала, і літак втратив керування. Крісло-катапульта знову зробили свою справу, екіпаж благополучно покинув літак.
Колишній пілот "Чорного дрозда"
Завдання з розвідки на Близькому Сході під час восемнадцатідневной війни Судного дня (війна між Ізраїлем з одного боку і Єгиптом і Сирією з іншого) і на Кубі носили поодинокий характер і увінчалися успіхом. Зокрема, розвідувальна операція на Кубі полягала в тому, щоб надати американському командуванню підтвердження або спростування інформації про посилення військової присутності СРСР на Кубі. У разі підтвердження цієї інформації, «холодна війна» могла перерости в справжній міжнародний скандал, так як за угодою, підписаною між Хрущовим і Кеннеді, на Кубу заборонялося поставляти ударна зброя. SR -71 скоїли два вильоти, в ході яких були отримані знімки, які спростовують чутки про постачання на Кубу винищувачів-бомбардувальників МіГ-23БН і МіГ-27.
Фотоапаратура «Чорних дроздів», здатна вести зйомку в радіусі 150 км, дозволяла військовій розвідці США фотографувати прибережну зону Кольського півострова, не порушуючи радянський повітряний простір. Однак одного разу не дуже повороткі SR -71 все-таки зайшов занадто далеко. 27 травня 1987 року SR -71 увійшов в радянський повітряний простір в районі Заполяр'я. На перехоплення командування радянських ВПС відправили винищувач-перехоплювач МіГ-31. Зі швидкістю в 3000 км / год і практичним стелею висоти в 20,6 км радянський літак успішно витіснив «Чорного дрозда» в нейтральні води ». Незадовго до цього випадку два літаки МіГ-31 також здійснили перехоплення SR -71, але вже на нейтральній території. Тоді американський розвідник провалив завдання і полетів на базу. Деякі фахівці вважають, що саме МіГ-31 змусив ВВС відмовитися від SR -71. Важко сказати, наскільки ця версія правдоподібна, однак, є підстави так вважати. Також міг стати причиною відходу SR -71 і радянський зенітно-ракетний комплекс «Коло», який спокійно міг дістати «Чорного дрозда» на максимальній висоті.
МіГ-31
Зенітний ракетний комплекс "Круг"
Фотоапаратура «Чорних дроздів» була, дійсно, ефективної, проте, вона була безсила в хмарну погоду. Погана видимість могла стати не тільки причиною проваленого завдання, але і причиною аварії. У сезон дощів, коли небо було затягнуте хмарами, пілотам доводилося маневрувати у пошуках відкритого огляду. Втрата висоти на важкому літаку не кращим чином позначалася на його пілотуванні. Саме з цієї причини ВВС США відмовилися від ідеї посилати SR -71 на розвідку Європи.
Перш ніж садити SR -71 льотчики включають автопілот. Коли швидкість літака досягає 750 км / ч, починається зниження. За планом, в той момент, коли літак почне заходити на посадку швидкість польоту повинна опуститися до 450 км / год, а при торканні злітно-посадкової смуги - 270 км / ч. Як тільки дотик відбудеться пілоти випускають гальмівний парашут, з яким SR -71 долає 1100 м. Потім, коли швидкість літака значно знизиться, парашут відстрілюють і «Чорний дрізд» продовжує гальмування за допомогою основних гальм. Так завершується кожен виліт.
"Чорні дрозди" у відставці
В кінці 80-х років почалася перша хвиля вирішення питання про зняття з озброєння ВПС США «Чорних дроздів». Причин виявилося більш ніж достатньо: велика кількість катастроф, висока вартість експлуатації, нестача і дорогостоімость запчастин і, нарешті, вразливість перед вищезгаданим радянським озброєнням. Восени 1989 року було прийнято остаточне рішення про зняття SR -71 з озброєння. Противники такого рішення стверджували, що ніякої альтернативи SR -71 немає, а супутники-шпигуни, за які ратували в Конгресі і в самих ВПС не виправдовували себе ні за ціною, яка в кілька разів перевершувала вартість «Чорних дроздів», ні в ефективності, так як SR -71 могли вести більш масштабну розвідку.
Практично всі літаки передали в музеї, по кілька примірників залишилося в бездіяльності на базах, кілька літаків передали в користування NASA і Пентагону.
Незамінні на той момент розвідники ВВС SR -71 не могли піти просто так і в середині 90-х років військові все ж вирішили частково повернутися до використання «Чорних дроздів». У 1994 році КНДР почала проводити випробування ядерної зброї. У Сенаті забили тривогу і звернулися до компанії Lockheed з проханням відновити польоти SR -71, оскільки вести розвідку було ні на чому. Керівництво компанії погодилося, але зажадало виділити 100 млн. Доларів. Після того, як угода була досягнута, кілька «Чорних дроздів» знову встали до лав ВПС США. Через рік Сенат повторно виділили таку ж суму на підтримку в льотному стані літаків SR -71. Польоти тривали аж до 1998 року. Однак в 1998 році «Чорних дроздів» остаточно зняли з озброєння. За повідомленнями інформаційних агентств можна судити про те, що на зміну SR -71 прийшли безпілотні літаки розвідники і супутники-шпигуни, однак, інформація про них зберігається в таємниці.
Такими були історія створення, перемоги і поразки найшвидшого пілотованого літака в світі Lockheed SR -71 ( «Чорний дрізд»).
джерело: TopWar
SR-71 «Чорний дрізд»
В середині 60-х років минулого століття жителі американських мегаполісів неодноразово зверталися в міську адміністрацію з скаргами на дивні явища, що відбуваються в небі. В абсолютно безхмарну погоду в небі несподівано лунав грім і, стрімко стихаючи, безслідно зникав.
Час йшов. Загадковий грім продовжував періодично лякати простих американців. Нарешті, 10 липня 1967 року, що після того, як поодинокі скарги переросли в масові невдоволення, ВПС США зробили офіційну заяву, в якому повідомлялося, що дивний грім з'являється в результаті польотів надзвукового стратегічного розвідника Lockheed SR -71.
Історія створення, або хотіли, як краще, а вийшло, як завжди
Перший політ «Чорного дрозда» або «Чорної птиці», як американські військові прозвали SR -71 за його зовнішній вигляд, відбувся 22 грудня 1964 року. Нові надзвукові розвідники призначалися для користування ВПС США, які на той момент не мали гідного суперника надзвуковому розвіднику нового покоління A -12, що стояв на озброєнні в ЦРУ.
На той момент A -12 був самим швидкісним літаком в світі - приблизно 3300 км / год і мав одним з найвищих стель максимальної висоти - 28,5 км. Спочатку ЦРУ планувало використати А-12 для розвідки над територією Радянського Союзу і Куби, проте, плани довелося змінити в зв'язку з подією, що сталася 1 травня 1960 року, коли попередник «Титанового гусака» (як називали А-12) U -2 був збитий радянським зенітно-ракетним комплексом. ЦРУ вирішило не ризикувати дорогими літаками і для розвідки в СРСР і на Кубі використовувало супутники, а А-12 направило до Японії і Північний В'єтнам.
Головному конструктору A -12 Кларенсу «Келлі» Джонсону такий розподіл розвідувальних сил здавалося несправедливістю і, починаючи з 1958 року, він почав вести тісні переговори з вищим командуванням ВПС про створення досконалішого військового літака, який міг би поєднувати в собі функції розвідника і бомбардувальника.
Через чотири роки ВПС США, нарешті, оцінило можливі переваги, які вони могли отримати при наявності на озброєнні A -12 або його можливого прототипу і дали свою згоду. На той час Джонсон і його бригада вже більше року працювали над двома новими моделями R -12 і RS -12. Через кілька місяців макети були готові і Джонсон представив їх на «розтерзання» командуванню ВПС. Генерал Лі Мей, який прибув на презентацію, залишився вкрай незадоволений. Він заявив, що RS -12 - не більше, ніж повторення проектованого на той момент бомбардувальника компанії North American Aviation - XB -70 Valkyrie, модифікації RS -70.
Можливо, приводом для такої заяви стали: по-перше, бойове призначення обох літаків - розвідники-бомбардувальники, по-друге, здатність дозаправки в повітрі і тій і в іншої моделі, по-третє, максимальна швидкість, у обох в три рази перевершує швидкість звуку. У всьому іншому ні за розмірами, ні по формі, ні по технічним характеристикам літаки абсолютно не схожі.
1) Довжина RS -12 - 32,74 м / Довжина Valkyrie - 56,6 м.
2) Розмах крила RS -12 - 16,94 м / Розмах крила Valkyrie - 32 м
3) Максимальна швидкість RS -12 (на той момент передбачалася) - понад 3300 км / год / Максимальна швидкість Valkyrie - 3200 км / год.
Переконати генерала Мея Джонсон так і не зміг. Більш того, суперечка стала настільки серйозною, що втрутитися довелося міністру оборони США Роберту Макнамару. Не встаючи ні на чию сторону, він просто наказав припинити розробку і того і іншого літака. Якби на місце Джонсона був хтось інший, то можливо проекти так і залишилися б тільки проектами. Однак про нього зовсім справедливо якось сказав Хол Хиббард, керівник Джонсона і глава проекту зі створення першого літака «Стелс» F -117: «Цей чортів швед буквально бачить повітря». Можливо, зараз Джонсон бачив повітря краще колишнього і тому вирішив використати свій останній шанс.
Він просто змінив розшифровку абревіатури RS c «Reconnaissance Strike» (розвідувальний / ударний) на «Reconnaissance Strategic» (стратегічний розвідник). Таким чином, змінивши бойове призначення свого літака, його вже ніхто не міг дорікнути в дублюванні Valkyrie і він продовжив розробку RS -12.
В SR -71 модель RS -12 перетворилася абсолютно випадково. У своїй промові в липні 1964 року президент США (однофамілець Джонсона) Ліндон Джонсон, кажучи про літак RS -12, переплутав літери місцями і виголосив SR -12. До речі кажучи, це була не єдина помилка президента в промовах, які стосувалися літаків. У лютому того ж року Джонсон прочитав замість абревіатури AMI (Advanced Manned Interceptor - перспективний пілотований перехоплювач) назва A -11, яке також стало надалі офіційною назвою.
Індекс «71» Кларенс Джонсон взяв як вказівку на те, що його модель розвідника є наступним кроком після проекту Valkyrie. Так з'явився Lockheed SR -71 ( «Blackbird»).
Насправді, SR -71 був прототипом двох інших літаків конструкції Джонсона - А-12 і YF -12, який одночасно об'єднував в собі функції перехоплювача і розвідника. Саме YF -12 і став тією моделлю, від якої в кінцевому підсумку став відштовхуватися Джонсон. У порівнянні з YF -12 він збільшив розміри SR -71: його довжина становила 32,7 метрів замість 32 м, а висота 5,64 м замість 5,56. За всю історію світової військової та цивільної авіації SR -71 є одним з найдовших літаків. Рідко можна зустріти модель, довжина якого сягала хоча б 30 метрів. Але, незважаючи на це, завдяки рекордній швидкості і одному з найбільших стель висоти - 25,9 км, SR -71 поповнив ряди малопомітних літаків першого покоління - «Стелс».
Збільшив Джонсон і максимальну злітну масу, замість 57,6 тонн, як у YF -12, SR -71 став важити на зльоті 78 тонн. Якраз до цього параметру і ставилася фраза «хотіли як краще, а вийшло як завжди». Підняти таку масу в повітря було непросто, тому Джонсон вирішив використовувати систему дозаправки в повітрі за допомогою спеціально переобладнаного літака-заправника KC -135 Q. Розвідник піднімався в повітря з мінімальною кількістю палива, що значно полегшувало його. Дозаправка здійснювалася на висоті 7,5 км. Тільки після цього SR -71 міг відправлятися на завдання. Без дозаправки він міг протриматися в повітрі, так само як і попередні моделі 1,5 години, правда, долав за цей час 5230 км - на 1200 км більше ніж A -12 і YF -12. Один політ з дозаправкою обходився американським ВПС в 8 мільйонів доларів, що незабаром змусило військове командування за прикладом ЦРУ з A -12 «заволати» про дорогостоімості польотів SR -71.
Справа в тому, що 28 грудня 1968 року програму виробництва і розробці розвідника A -12 закрили. У компанії Lockheed Corporation основною причиною назвали високу вартість експлуатації «Титанового гусака» (даних про вартість одного вильоту A -12 немає). Більш того, не було сенсу продовжувати його виробництво, в той час як на озброєння вже два роки стояв досконаліший SR -71. ЦРУ на той момент вже віддало всі свої A -12 ВВС і натомість отримало супутники-шпигуни з найсучаснішою фотоапаратурою. Забігаючи наперед скажемо, що однією з причин, по якій залишилися «в живих» SR -71 почали знімати з експлуатації в період з 1989 по 1998 роки, була висока вартість експлуатації. За 34 роки існування моделі SR -71 на польоти 31 літака ВПС США витратили понад 1 млрд. Доларів. Заощадити не вийшло.
Нарешті, самою головною відмінністю і неперевершеним до теперішнього часу перевагою є надзвукова швидкість SR -71 - 3529,56 км / ч. Цей показник в три рази перевищує швидкість звуку в повітрі. A-12 і YF-12 програвали «чорних дроздів» понад 200 км / ч. В цьому плані літаки Джонсона зробили революцію. Адже перший в світі надзвуковий літак з'явився в 1954 році, всього за вісім років до A-12 або SR-71. Максимальна швидкість, яку він міг розвивати, ледь перевищувала швидкість звуку - 1390 км / год. У 1990 році завдяки своїй швидкості «Чорні дрозди» уникли звичайної «консервації» в музеях і ангарах військових баз, так як чималий інтерес до них виявляло NASA, куди були передані декілька екземплярів.
На SR-71 вчені і конструктори з NASA проводили аеродинамічні дослідження за програмами AST (Advanced Supersonic Technology - перспективні гіперзвукові технології) і SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research - розробка літака з гіперзвукової швидкістю польоту).
Мінімальний рівень гіперзвукової швидкості становить близько 6000 км / год.
В небі все було непросто
Висока швидкість не тільки вирішувала поставлені Джонсоном завдання, а й створювала чимало труднощів в експлуатації «Чорного дрозда». На швидкості 3 Маха (Число Маха = 1 швидкість звуку, тобто 1390 км / ч) тертя об повітря було настільки великим, що титанова обшивка літака нагрівалася до 300 ºС. Однак Джонсон вирішив і цю проблему. Мінімальна охолодження забезпечувала чорна фарба корпусу, виготовлена на ферритовой основі (ферит - залізо або сплав заліза). Вона виконувала подвійну функцію: по-перше, розсіювала тепло надходить на поверхню літака, по-друге, зменшувала радіолокаційну помітність літака. З метою зменшення помітності феритову фарбу дуже часто використовували у військовій авіації.
Двигун "Чорного дрозда" - Pratt & Whitney J58-P4. Довжина - 5,7 м. Маса - 3,2 тонни
Головним «кондиціонером» в конструкції SR-71 стало спеціальне паливо JP-7, яке було розроблено для надзвукової авіації США. Завдяки його постійній циркуляції від паливних баків, через обшивку літака, до двигунів корпус «Чорного дрозда» постійно охолоджувався, а паливо встигало за цей час нагрітися до 320 ºС. Правда, технічні переваги JP-7 мало виправдовувалися його витратою. На крейсерській швидкості два двигуна розвідника Pratt & Whitney J58 витрачали близько 600 кг / хв.
На перших порах система циркуляції була найбільшим головним болем інженерів. Паливо JP-7 могло легко витікати навіть через найнезначніші нещільності. А таких в гідравлічній і паливній системі виявилося більш, ніж достатньо. До літа 1965 року проблему з витоком палива, нарешті, вдалося вирішити, але на цьому ланцюжок невдач «Чорного дрозда» тільки починалася.
25 січня 1966 року розбився перший SR -71. Розвідник летів на висоті 24 390 м зі швидкістю 3 Маха, в цей момент літак втратив керування через відмову системи управління повітрозабірником. Пілот Білл Уївер успішно катапультувався, незважаючи на те, що крісло-катапульта залишилося в літаку. На SR -71 Джонсон встановив нові крісло-катапульта, які дозволяли пілотам безпечно залишати кабіну на висоті 30 м і швидкості 3 Маха. Можливо, це була щаслива випадковість, його просто вирвало з кабіни потоком повітря. Напарник Уивера Джим Зауер теж встиг катапультуватися, але вижити йому не вдалося.
Повітрозабірник - елемент конструкції літака, службовець для забору навколишнього повітря і подальшої його подачі до різних внутрішніх систем. Повітря з повітрозабірника може служити теплоносієм, окислювачем для палива, створення запасу стисненого повітря і т.д.
Повітрозабірник "Чорного дрозда"
Білл Уївер провів більшу частину випробувань «Чорного дрозда». Для нього це була не єдина катастрофа, так само, як і для його напарників. 10 січня 1967 року SR -71 проходив швидкісні пробіжки по злітно-посадковій смузі. Для більшої складності смугу заздалегідь намочили, щоб посилити ефект ковзання. Приземлившись на смугу зі швидкістю 370 км / год пілот Арт Петерсон не зміг випустити гальмівний парашут. При цьому варто відзначити, що швидкість відриву від смуги у SR -71 складає 400 км / ч. Зрозуміло, звичайні гальма не могли зупинити розвідник на мокрій поверхні і SR -71 на колишній швидкості продовжував рухатися по злітно-посадковій смузі. Як тільки він вийшов на суху ділянку траси все шини шасі лопнули від високої температури. Голі диски шасі почали висікати іскри, в результаті чого загорілися втулки коліс, виготовлені з магнієвого сплаву. Якщо врахувати, що магнієві сплави спалахують при температурі від 400 до 650ºС, то приблизно така температура була в області шасі під час гальмування. Літак зупинився тільки тоді, коли проскочив всю смугу і носом врізався в грунт висохлого озера. Петерсон вижив, однак, отримав численні опіки.
Вихід з ладу гальмівного парашута виявився одиничним випадком, а ось магнієві втулки неодноразово приводили до спалаху «Чорного дрозда». У кінченому підсумку, інженери замінили магнієвий сплав на алюміній.
Остання в програмі випробувань аварія сталася знову ж через відмову повітрозабірника. 18 грудня 1969 року екіпаж SR -71 відпрацьовував бортову систему радіоелектронної боротьби. Як тільки розвідник вийшов на максимальну швидкість, пілоти почули сильний хлопок. Літак почав втрачати керованість і дав різкий крен. Через 11 секунд після бавовни командир екіпажу віддав наказ катапультуватися. Літак розбився, і точну причину аварії з'ясувати не вдалося. Однак фахівці припускали, що катастрофа сталася через відмову повітрозабірника. Різкий крен, який дав літак після бавовни, можна було пояснити тільки через нерівномірний розподіл тяги двигунів. А таке відбувається в тому випадку, якщо відмовляє повітрозабірник. Проблема з Незапуск повітрозабірника була властива всім літакам серії A -12, YF -12 і SR -71. Зрештою, Джонсон прийняв рішення замінити ручне управління повітрозабірниками на автоматичне.
У 1968-1969 рр. відбулося ще три катастрофи з SR -71. Причиною ставали: відмова електрогенератора (акумуляторної батареї, яка могла забезпечити літаку 30 хвилин польоту, виявилося недостатньо), загоряння двигуна і загоряння паливного бака (після того, як уламки дисків коліс пробили його). Літаки вийшли з ладу і на поверхні проекту з'явився ще один серйозний недолік: по-перше, катастрофічно не вистачало запчастин, по-друге, ремонт одного літака сильно б вдарив по «кишені» ВВС США. Відомо, що витрати на утримання однієї ескадрильї SR-71 дорівнювали затратам на підтримку в льотному стані двох авіакрил тактичних винищувачів - це приблизно 28 млн. Доларів.
Ті, «Чорні дрозди», які благополучно проходили льотні випробування, піддавалися ретельному технічному огляду. Після посадки кожна льотна одиниця проходила близько 650 перевірок. Зокрема, кілька годин йшло у двох техніків на післяполітну перевірку повітрязабірників, двигунів і перепускних пристроїв.
В ході випробувань, які проходили аж до 1970 року, коли SR -71 вже чотири роки перебував на озброєнні, компанія Lockheed зазнала великих втрат як технічні, так і людські. Однак військова служба для «Чорних дроздів» тільки починалася.
"Чорні дрозди" на завданні
Приблизно 1300 метрів необхідно SR -71 на злітно-посадковій смузі для розбігу зі швидкістю 400 км / год. Через 2,5 хвилини після того, як розвідник відірветься від землі, на швидкості 680 км / год він набирає висоту 7,5 км. Поки що SR -71 залишається на такій висоті, лише збільшуючи швидкість до 0,9 Маха. У цей момент повітряний танкер KC -135 Q виробляє дозаправку «Чорного дрозда». Як тільки баки наповняться, льотчик переводить управління розвідника на автопілот, так як літак повинен почати набирати висоту на швидкості 860 км / ч, не менше, не більше. На висоті 24 км і швидкості 3 Маха пілоти знову переходять на ручне управління. Так починається кожен виліт на завдання.
SR-71 «Чорний дрізд»
В середині 60-х років минулого століття жителі американських мегаполісів неодноразово зверталися в міську адміністрацію з скаргами на дивні явища, що відбуваються в небі. В абсолютно безхмарну погоду в небі несподівано лунав грім і, стрімко стихаючи, безслідно зникав.
Час йшов. Загадковий грім продовжував періодично лякати простих американців. Нарешті, 10 липня 1967 року, що після того, як поодинокі скарги переросли в масові невдоволення, ВПС США зробили офіційну заяву, в якому повідомлялося, що дивний грім з'являється в результаті польотів надзвукового стратегічного розвідника Lockheed SR -71.
Історія створення, або хотіли, як краще, а вийшло, як завжди
Перший політ «Чорного дрозда» або «Чорної птиці», як американські військові прозвали SR -71 за його зовнішній вигляд, відбувся 22 грудня 1964 року. Нові надзвукові розвідники призначалися для користування ВПС США, які на той момент не мали гідного суперника надзвуковому розвіднику нового покоління A -12, що стояв на озброєнні в ЦРУ.
На той момент A -12 був самим швидкісним літаком в світі - приблизно 3300 км / год і мав одним з найвищих стель максимальної висоти - 28,5 км. Спочатку ЦРУ планувало використати А-12 для розвідки над територією Радянського Союзу і Куби, проте, плани довелося змінити в зв'язку з подією, що сталася 1 травня 1960 року, коли попередник «Титанового гусака» (як називали А-12) U -2 був збитий радянським зенітно-ракетним комплексом. ЦРУ вирішило не ризикувати дорогими літаками і для розвідки в СРСР і на Кубі використовувало супутники, а А-12 направило до Японії і Північний В'єтнам.
Головному конструктору A -12 Кларенсу «Келлі» Джонсону такий розподіл розвідувальних сил здавалося несправедливістю і, починаючи з 1958 року, він почав вести тісні переговори з вищим командуванням ВПС про створення досконалішого військового літака, який міг би поєднувати в собі функції розвідника і бомбардувальника.
Через чотири роки ВПС США, нарешті, оцінило можливі переваги, які вони могли отримати при наявності на озброєнні A -12 або його можливого прототипу і дали свою згоду. На той час Джонсон і його бригада вже більше року працювали над двома новими моделями R -12 і RS -12. Через кілька місяців макети були готові і Джонсон представив їх на «розтерзання» командуванню ВПС. Генерал Лі Мей, який прибув на презентацію, залишився вкрай незадоволений. Він заявив, що RS -12 - не більше, ніж повторення проектованого на той момент бомбардувальника компанії North American Aviation - XB -70 Valkyrie, модифікації RS -70.
Можливо, приводом для такої заяви стали: по-перше, бойове призначення обох літаків - розвідники-бомбардувальники, по-друге, здатність дозаправки в повітрі і тій і в іншої моделі, по-третє, максимальна швидкість, у обох в три рази перевершує швидкість звуку. У всьому іншому ні за розмірами, ні по формі, ні по технічним характеристикам літаки абсолютно не схожі.
1) Довжина RS -12 - 32,74 м / Довжина Valkyrie - 56,6 м.
2) Розмах крила RS -12 - 16,94 м / Розмах крила Valkyrie - 32 м
3) Максимальна швидкість RS -12 (на той момент передбачалася) - понад 3300 км / год / Максимальна швидкість Valkyrie - 3200 км / год.
Переконати генерала Мея Джонсон так і не зміг. Більш того, суперечка стала настільки серйозною, що втрутитися довелося міністру оборони США Роберту Макнамару. Не встаючи ні на чию сторону, він просто наказав припинити розробку і того і іншого літака. Якби на місце Джонсона був хтось інший, то можливо проекти так і залишилися б тільки проектами. Однак про нього зовсім справедливо якось сказав Хол Хиббард, керівник Джонсона і глава проекту зі створення першого літака «Стелс» F -117: «Цей чортів швед буквально бачить повітря». Можливо, зараз Джонсон бачив повітря краще колишнього і тому вирішив використати свій останній шанс.
Він просто змінив розшифровку абревіатури RS c «Reconnaissance Strike» (розвідувальний / ударний) на «Reconnaissance Strategic» (стратегічний розвідник). Таким чином, змінивши бойове призначення свого літака, його вже ніхто не міг дорікнути в дублюванні Valkyrie і він продовжив розробку RS -12.
В SR -71 модель RS -12 перетворилася абсолютно випадково. У своїй промові в липні 1964 року президент США (однофамілець Джонсона) Ліндон Джонсон, кажучи про літак RS -12, переплутав літери місцями і виголосив SR -12. До речі кажучи, це була не єдина помилка президента в промовах, які стосувалися літаків. У лютому того ж року Джонсон прочитав замість абревіатури AMI (Advanced Manned Interceptor - перспективний пілотований перехоплювач) назва A -11, яке також стало надалі офіційною назвою.
Індекс «71» Кларенс Джонсон взяв як вказівку на те, що його модель розвідника є наступним кроком після проекту Valkyrie. Так з'явився Lockheed SR -71 ( «Blackbird»).
Насправді, SR -71 був прототипом двох інших літаків конструкції Джонсона - А-12 і YF -12, який одночасно об'єднував в собі функції перехоплювача і розвідника. Саме YF -12 і став тією моделлю, від якої в кінцевому підсумку став відштовхуватися Джонсон. У порівнянні з YF -12 він збільшив розміри SR -71: його довжина становила 32,7 метрів замість 32 м, а висота 5,64 м замість 5,56. За всю історію світової військової та цивільної авіації SR -71 є одним з найдовших літаків. Рідко можна зустріти модель, довжина якого сягала хоча б 30 метрів. Але, незважаючи на це, завдяки рекордній швидкості і одному з найбільших стель висоти - 25,9 км, SR -71 поповнив ряди малопомітних літаків першого покоління - «Стелс».
Збільшив Джонсон і максимальну злітну масу, замість 57,6 тонн, як у YF -12, SR -71 став важити на зльоті 78 тонн. Якраз до цього параметру і ставилася фраза «хотіли як краще, а вийшло як завжди». Підняти таку масу в повітря було непросто, тому Джонсон вирішив використовувати систему дозаправки в повітрі за допомогою спеціально переобладнаного літака-заправника KC -135 Q. Розвідник піднімався в повітря з мінімальною кількістю палива, що значно полегшувало його. Дозаправка здійснювалася на висоті 7,5 км. Тільки після цього SR -71 міг відправлятися на завдання. Без дозаправки він міг протриматися в повітрі, так само як і попередні моделі 1,5 години, правда, долав за цей час 5230 км - на 1200 км більше ніж A -12 і YF -12. Один політ з дозаправкою обходився американським ВПС в 8 мільйонів доларів, що незабаром змусило військове командування за прикладом ЦРУ з A -12 «заволати» про дорогостоімості польотів SR -71.
Справа в тому, що 28 грудня 1968 року програму виробництва і розробці розвідника A -12 закрили. У компанії Lockheed Corporation основною причиною назвали високу вартість експлуатації «Титанового гусака» (даних про вартість одного вильоту A -12 немає). Більш того, не було сенсу продовжувати його виробництво, в той час як на озброєння вже два роки стояв досконаліший SR -71. ЦРУ на той момент вже віддало всі свої A -12 ВВС і натомість отримало супутники-шпигуни з найсучаснішою фотоапаратурою. Забігаючи наперед скажемо, що однією з причин, по якій залишилися «в живих» SR -71 почали знімати з експлуатації в період з 1989 по 1998 роки, була висока вартість експлуатації. За 34 роки існування моделі SR -71 на польоти 31 літака ВПС США витратили понад 1 млрд. Доларів. Заощадити не вийшло.
Нарешті, самою головною відмінністю і неперевершеним до теперішнього часу перевагою є надзвукова швидкість SR -71 - 3529,56 км / ч. Цей показник в три рази перевищує швидкість звуку в повітрі. A-12 і YF-12 програвали «чорних дроздів» понад 200 км / ч. В цьому плані літаки Джонсона зробили революцію. Адже перший в світі надзвуковий літак з'явився в 1954 році, всього за вісім років до A-12 або SR-71. Максимальна швидкість, яку він міг розвивати, ледь перевищувала швидкість звуку - 1390 км / год. У 1990 році завдяки своїй швидкості «Чорні дрозди» уникли звичайної «консервації» в музеях і ангарах військових баз, так як чималий інтерес до них виявляло NASA, куди були передані декілька екземплярів.
На SR-71 вчені і конструктори з NASA проводили аеродинамічні дослідження за програмами AST (Advanced Supersonic Technology - перспективні гіперзвукові технології) і SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research - розробка літака з гіперзвукової швидкістю польоту).
Мінімальний рівень гіперзвукової швидкості становить близько 6000 км / год.
В небі все було непросто
Висока швидкість не тільки вирішувала поставлені Джонсоном завдання, а й створювала чимало труднощів в експлуатації «Чорного дрозда». На швидкості 3 Маха (Число Маха = 1 швидкість звуку, тобто 1390 км / ч) тертя об повітря було настільки великим, що титанова обшивка літака нагрівалася до 300 ºС. Однак Джонсон вирішив і цю проблему. Мінімальна охолодження забезпечувала чорна фарба корпусу, виготовлена на ферритовой основі (ферит - залізо або сплав заліза). Вона виконувала подвійну функцію: по-перше, розсіювала тепло надходить на поверхню літака, по-друге, зменшувала радіолокаційну помітність літака. З метою зменшення помітності феритову фарбу дуже часто використовували у військовій авіації.
Двигун "Чорного дрозда" - Pratt & Whitney J58-P4. Довжина - 5,7 м. Маса - 3,2 тонни
Головним «кондиціонером» в конструкції SR-71 стало спеціальне паливо JP-7, яке було розроблено для надзвукової авіації США. Завдяки його постійній циркуляції від паливних баків, через обшивку літака, до двигунів корпус «Чорного дрозда» постійно охолоджувався, а паливо встигало за цей час нагрітися до 320 ºС. Правда, технічні переваги JP-7 мало виправдовувалися його витратою. На крейсерській швидкості два двигуна розвідника Pratt & Whitney J58 витрачали близько 600 кг / хв.
На перших порах система циркуляції була найбільшим головним болем інженерів. Паливо JP-7 могло легко витікати навіть через найнезначніші нещільності. А таких в гідравлічній і паливній системі виявилося більш, ніж достатньо. До літа 1965 року проблему з витоком палива, нарешті, вдалося вирішити, але на цьому ланцюжок невдач «Чорного дрозда» тільки починалася.
25 січня 1966 року розбився перший SR -71. Розвідник летів на висоті 24 390 м зі швидкістю 3 Маха, в цей момент літак втратив керування через відмову системи управління повітрозабірником. Пілот Білл Уївер успішно катапультувався, незважаючи на те, що крісло-катапульта залишилося в літаку. На SR -71 Джонсон встановив нові крісло-катапульта, які дозволяли пілотам безпечно залишати кабіну на висоті 30 м і швидкості 3 Маха. Можливо, це була щаслива випадковість, його просто вирвало з кабіни потоком повітря. Напарник Уивера Джим Зауер теж встиг катапультуватися, але вижити йому не вдалося.
Повітрозабірник - елемент конструкції літака, службовець для забору навколишнього повітря і подальшої його подачі до різних внутрішніх систем. Повітря з повітрозабірника може служити теплоносієм, окислювачем для палива, створення запасу стисненого повітря і т.д.
Повітрозабірник "Чорного дрозда"
Білл Уївер провів більшу частину випробувань «Чорного дрозда». Для нього це була не єдина катастрофа, так само, як і для його напарників. 10 січня 1967 року SR -71 проходив швидкісні пробіжки по злітно-посадковій смузі. Для більшої складності смугу заздалегідь намочили, щоб посилити ефект ковзання. Приземлившись на смугу зі швидкістю 370 км / год пілот Арт Петерсон не зміг випустити гальмівний парашут. При цьому варто відзначити, що швидкість відриву від смуги у SR -71 складає 400 км / ч. Зрозуміло, звичайні гальма не могли зупинити розвідник на мокрій поверхні і SR -71 на колишній швидкості продовжував рухатися по злітно-посадковій смузі. Як тільки він вийшов на суху ділянку траси все шини шасі лопнули від високої температури. Голі диски шасі почали висікати іскри, в результаті чого загорілися втулки коліс, виготовлені з магнієвого сплаву. Якщо врахувати, що магнієві сплави спалахують при температурі від 400 до 650ºС, то приблизно така температура була в області шасі під час гальмування. Літак зупинився тільки тоді, коли проскочив всю смугу і носом врізався в грунт висохлого озера. Петерсон вижив, однак, отримав численні опіки.
Вихід з ладу гальмівного парашута виявився одиничним випадком, а ось магнієві втулки неодноразово приводили до спалаху «Чорного дрозда». У кінченому підсумку, інженери замінили магнієвий сплав на алюміній.
Остання в програмі випробувань аварія сталася знову ж через відмову повітрозабірника. 18 грудня 1969 року екіпаж SR -71 відпрацьовував бортову систему радіоелектронної боротьби. Як тільки розвідник вийшов на максимальну швидкість, пілоти почули сильний хлопок. Літак почав втрачати керованість і дав різкий крен. Через 11 секунд після бавовни командир екіпажу віддав наказ катапультуватися. Літак розбився, і точну причину аварії з'ясувати не вдалося. Однак фахівці припускали, що катастрофа сталася через відмову повітрозабірника. Різкий крен, який дав літак після бавовни, можна було пояснити тільки через нерівномірний розподіл тяги двигунів. А таке відбувається в тому випадку, якщо відмовляє повітрозабірник. Проблема з Незапуск повітрозабірника була властива всім літакам серії A -12, YF -12 і SR -71. Зрештою, Джонсон прийняв рішення замінити ручне управління повітрозабірниками на автоматичне.
У 1968-1969 рр. відбулося ще три катастрофи з SR -71. Причиною ставали: відмова електрогенератора (акумуляторної батареї, яка могла забезпечити літаку 30 хвилин польоту, виявилося недостатньо), загоряння двигуна і загоряння паливного бака (після того, як уламки дисків коліс пробили його). Літаки вийшли з ладу і на поверхні проекту з'явився ще один серйозний недолік: по-перше, катастрофічно не вистачало запчастин, по-друге, ремонт одного літака сильно б вдарив по «кишені» ВВС США. Відомо, що витрати на утримання однієї ескадрильї SR-71 дорівнювали затратам на підтримку в льотному стані двох авіакрил тактичних винищувачів - це приблизно 28 млн. Доларів.
Ті, «Чорні дрозди», які благополучно проходили льотні випробування, піддавалися ретельному технічному огляду. Після посадки кожна льотна одиниця проходила близько 650 перевірок. Зокрема, кілька годин йшло у двох техніків на післяполітну перевірку повітрязабірників, двигунів і перепускних пристроїв.
В ході випробувань, які проходили аж до 1970 року, коли SR -71 вже чотири роки перебував на озброєнні, компанія Lockheed зазнала великих втрат як технічні, так і людські. Однак військова служба для «Чорних дроздів» тільки починалася.
"Чорні дрозди" на завданні
Приблизно 1300 метрів необхідно SR -71 на злітно-посадковій смузі для розбігу зі швидкістю 400 км / год. Через 2,5 хвилини після того, як розвідник відірветься від землі, на швидкості 680 км / год він набирає висоту 7,5 км. Поки що SR -71 залишається на такій висоті, лише збільшуючи швидкість до 0,9 Маха. У цей момент повітряний танкер KC -135 Q виробляє дозаправку «Чорного дрозда». Як тільки баки наповняться, льотчик переводить управління розвідника на автопілот, так як літак повинен почати набирати висоту на швидкості 860 км / ч, не менше, не більше. На висоті 24 км і швидкості 3 Маха пілоти знову переходять на ручне управління. Так починається кожен виліт на завдання.
Основними точками ведення розвідки для SR -71 стали: В'єтнам, Північна Корея, около Схід, Куба и все ж, незважаючі на застереження командування ВПС, Радянський Союз в районі Кольського півострова.
Коли «Чорних дроздів» начали відправляті в Північний В'єтнам в 1968 году, на его территории в розпалі булу в'єтнамська війна между північчю и півднем країни (1955 - 1975). З 1965 по 1973 рік проходив период повномасштабного військового втручання США. Для SR -71 це Було найбільше військове завдання.
На «чорних дроздів» Було встановлен своє власне розвідувальне обладнання. На них булу встановлен автоматична автономна астроінерціонная навігаційна система, яка орієнтуючісь по зірках, дозволяла безпомілково обчіслюваті Місцезнаходження літака даже на день. Подібна система навігації булу Використана в подалі в проектованому, на тій момент, Радянська Бомбардувальник-ракетоносці Т-4. Точна відповідність польоти заданому маршруту на SR -71 можна Було звіряті с помощью обчіслювача повітряних Даних и бортового комп'ютера.
У самому процесі розвідки SR -71 МІГ використовуват кілька аерофотоаппаратов, радіолокаційну систему (РЛС) бічного Огляду и апаратуру, здатно працювати в інфрачервоному діапазоні (тепловізійні прилади). У носовому пріладовому відсіку булу розташована такоже панорамний аерофотокамері. Таке розвідувальне обладнання дозволяло «чорних дроздів» за 1 годину польоти на вісоті 24 км обстежіті теріторію в 155 тис. Км 2. Це немного менше, чем половина территории сучасного В'єтнаму. Що стосується Виключно фотоапаратури, то за один віліт розвіднік знімав кілька сотень наземних об'єктів. Так, наприклад, в листопаді 1970 року у В'єтнамі перед провальною операцією американських військових «Падаючий дощ» зі звільнення полонених з табору Сон Тай, «Чорних дроздів» вдалося сфотографувати місце, де імовірно містили полонених.
Північно-в'єтнамська артилерія неодноразово намагалася збити SR -71, за деякими підрахунками, в розвідника було випущено кілька сотень артилерійських ракет, однак, жоден пуск не увінчався успіхом. Фахівці вважали, що піти від обстрілу «чорних дроздів» дозволяла система радіоелектронної боротьби, яка придушувала радіосигнал на в'єтнамському пусковому комплексі. Такому ж безрезультатно обстрілу піддався SR -71 одного разу і над територією КНДР.
Однак ВВС все ж втратили кілька SR -71 під час розвідувальних вильотів, правда, у всіх випадках причиною аварії стали погодні умови. Один з таких випадків стався 10 травня 1970 року народження, «Чорний дрізд» розбився над Таїландом, в якому під час в'єтнамської війни розташовувалися американські військові бази. SR -71 тільки пройшов дозаправку і натрапив на грозовий фронт. Пілот почав піднімати літак над хмарами, в результаті чого перевищив допустиму межу обмежень за кутом тангажа (тобто кут підняття носа літака вгору), тяга двигунів впала, і літак втратив керування. Крісло-катапульта знову зробили свою справу, екіпаж благополучно покинув літак.
Колишній пілот "Чорного дрозда"
Завдання з розвідки на Близькому Сході під час восемнадцатідневной війни Судного дня (війна між Ізраїлем з одного боку і Єгиптом і Сирією з іншого) і на Кубі носили поодинокий характер і увінчалися успіхом. Зокрема, розвідувальна операція на Кубі полягала в тому, щоб надати американському командуванню підтвердження або спростування інформації про посилення військової присутності СРСР на Кубі. У разі підтвердження цієї інформації, «холодна війна» могла перерости в справжній міжнародний скандал, так як за угодою, підписаною між Хрущовим і Кеннеді, на Кубу заборонялося поставляти ударна зброя. SR -71 скоїли два вильоти, в ході яких були отримані знімки, які спростовують чутки про постачання на Кубу винищувачів-бомбардувальників МіГ-23БН і МіГ-27.
Фотоапаратура «Чорних дроздів», здатна вести зйомку в радіусі 150 км, дозволяла військовій розвідці США фотографувати прибережну зону Кольського півострова, не порушуючи радянський повітряний простір. Однак одного разу не дуже повороткі SR -71 все-таки зайшов занадто далеко. 27 травня 1987 року SR -71 увійшов в радянський повітряний простір в районі Заполяр'я. На перехоплення командування радянських ВПС відправили винищувач-перехоплювач МіГ-31. Зі швидкістю в 3000 км / год і практичним стелею висоти в 20,6 км радянський літак успішно витіснив «Чорного дрозда» в нейтральні води ». Незадовго до цього випадку два літаки МіГ-31 також здійснили перехоплення SR -71, але вже на нейтральній території. Тоді американський розвідник провалив завдання і полетів на базу. Деякі фахівці вважають, що саме МіГ-31 змусив ВВС відмовитися від SR -71. Важко сказати, наскільки ця версія правдоподібна, однак, є підстави так вважати. Також міг стати причиною відходу SR -71 і радянський зенітно-ракетний комплекс «Коло», який спокійно міг дістати «Чорного дрозда» на максимальній висоті.
МіГ-31
Зенітний ракетний комплекс "Круг"
Фотоапаратура «Чорних дроздів» була, дійсно, ефективної, проте, вона була безсила в хмарну погоду. Погана видимість могла стати не тільки причиною проваленого завдання, але і причиною аварії. У сезон дощів, коли небо було затягнуте хмарами, пілотам доводилося маневрувати у пошуках відкритого огляду. Втрата висоти на важкому літаку не кращим чином позначалася на його пілотуванні. Саме з цієї причини ВВС США відмовилися від ідеї посилати SR -71 на розвідку Європи.
Перш ніж садити SR -71 льотчики включають автопілот. Коли швидкість літака досягає 750 км / ч, починається зниження. За планом, в той момент, коли літак почне заходити на посадку швидкість польоту повинна опуститися до 450 км / год, а при торканні злітно-посадкової смуги - 270 км / ч. Як тільки дотик відбудеться пілоти випускають гальмівний парашут, з яким SR -71 долає 1100 м. Потім, коли швидкість літака значно знизиться, парашут відстрілюють і «Чорний дрізд» продовжує гальмування за допомогою основних гальм. Так завершується кожен виліт.
"Чорні дрозди" у відставці
В кінці 80-х років почалася перша хвиля вирішення питання про зняття з озброєння ВПС США «Чорних дроздів». Причин виявилося більш ніж достатньо: велика кількість катастроф, висока вартість експлуатації, нестача і дорогостоімость запчастин і, нарешті, вразливість перед вищезгаданим радянським озброєнням. Восени 1989 року було прийнято остаточне рішення про зняття SR -71 з озброєння. Противники такого рішення стверджували, що ніякої альтернативи SR -71 немає, а супутники-шпигуни, за які ратували в Конгресі і в самих ВПС не виправдовували себе ні за ціною, яка в кілька разів перевершувала вартість «Чорних дроздів», ні в ефективності, так як SR -71 могли вести більш масштабну розвідку.
Практично всі літаки передали в музеї, по кілька примірників залишилося в бездіяльності на базах, кілька літаків передали в користування NASA і Пентагону.
Незамінні на той момент розвідники ВВС SR -71 не могли піти просто так і в середині 90-х років військові все ж вирішили частково повернутися до використання «Чорних дроздів». У 1994 році КНДР почала проводити випробування ядерної зброї. У Сенаті забили тривогу і звернулися до компанії Lockheed з проханням відновити польоти SR -71, оскільки вести розвідку було ні на чому. Керівництво компанії погодилося, але зажадало виділити 100 млн. Доларів. Після того, як угода була досягнута, кілька «Чорних дроздів» знову встали до лав ВПС США. Через рік Сенат повторно виділили таку ж суму на підтримку в льотному стані літаків SR -71. Польоти тривали аж до 1998 року. Однак в 1998 році «Чорних дроздів» остаточно зняли з озброєння. За повідомленнями інформаційних агентств можна судити про те, що на зміну SR -71 прийшли безпілотні літаки розвідники і супутники-шпигуни, однак, інформація про них зберігається в таємниці.
Такими були історія створення, перемоги і поразки найшвидшого пілотованого літака в світі Lockheed SR -71 ( «Чорний дрізд»).
джерело: TopWar
SR-71 «Чорний дрізд»
В середині 60-х років минулого століття жителі американських мегаполісів неодноразово зверталися в міську адміністрацію з скаргами на дивні явища, що відбуваються в небі. В абсолютно безхмарну погоду в небі несподівано лунав грім і, стрімко стихаючи, безслідно зникав.
Час йшов. Загадковий грім продовжував періодично лякати простих американців. Нарешті, 10 липня 1967 року, що після того, як поодинокі скарги переросли в масові невдоволення, ВПС США зробили офіційну заяву, в якому повідомлялося, що дивний грім з'являється в результаті польотів надзвукового стратегічного розвідника Lockheed SR -71.
Історія створення, або хотіли, як краще, а вийшло, як завжди
Перший політ «Чорного дрозда» або «Чорної птиці», як американські військові прозвали SR -71 за його зовнішній вигляд, відбувся 22 грудня 1964 року. Нові надзвукові розвідники призначалися для користування ВПС США, які на той момент не мали гідного суперника надзвуковому розвіднику нового покоління A -12, що стояв на озброєнні в ЦРУ.
На той момент A -12 був самим швидкісним літаком в світі - приблизно 3300 км / год і мав одним з найвищих стель максимальної висоти - 28,5 км. Спочатку ЦРУ планувало використати А-12 для розвідки над територією Радянського Союзу і Куби, проте, плани довелося змінити в зв'язку з подією, що сталася 1 травня 1960 року, коли попередник «Титанового гусака» (як називали А-12) U -2 був збитий радянським зенітно-ракетним комплексом. ЦРУ вирішило не ризикувати дорогими літаками і для розвідки в СРСР і на Кубі використовувало супутники, а А-12 направило до Японії і Північний В'єтнам.
Головному конструктору A -12 Кларенсу «Келлі» Джонсону такий розподіл розвідувальних сил здавалося несправедливістю і, починаючи з 1958 року, він почав вести тісні переговори з вищим командуванням ВПС про створення досконалішого військового літака, який міг би поєднувати в собі функції розвідника і бомбардувальника.
Через чотири роки ВПС США, нарешті, оцінило можливі переваги, які вони могли отримати при наявності на озброєнні A -12 або його можливого прототипу і дали свою згоду. На той час Джонсон і його бригада вже більше року працювали над двома новими моделями R -12 і RS -12. Через кілька місяців макети були готові і Джонсон представив їх на «розтерзання» командуванню ВПС. Генерал Лі Мей, який прибув на презентацію, залишився вкрай незадоволений. Він заявив, що RS -12 - не більше, ніж повторення проектованого на той момент бомбардувальника компанії North American Aviation - XB -70 Valkyrie, модифікації RS -70.
Можливо, приводом для такої заяви стали: по-перше, бойове призначення обох літаків - розвідники-бомбардувальники, по-друге, здатність дозаправки в повітрі і тій і в іншої моделі, по-третє, максимальна швидкість, у обох в три рази перевершує швидкість звуку. У всьому іншому ні за розмірами, ні по формі, ні по технічним характеристикам літаки абсолютно не схожі.
1) Довжина RS -12 - 32,74 м / Довжина Valkyrie - 56,6 м.
2) Розмах крила RS -12 - 16,94 м / Розмах крила Valkyrie - 32 м
3) Максимальна швидкість RS -12 (на той момент передбачалася) - понад 3300 км / год / Максимальна швидкість Valkyrie - 3200 км / год.
Переконати генерала Мея Джонсон так і не зміг. Більш того, суперечка стала настільки серйозною, що втрутитися довелося міністру оборони США Роберту Макнамару. Не встаючи ні на чию сторону, він просто наказав припинити розробку і того і іншого літака. Якби на місце Джонсона був хтось інший, то можливо проекти так і залишилися б тільки проектами. Однак про нього зовсім справедливо якось сказав Хол Хиббард, керівник Джонсона і глава проекту зі створення першого літака «Стелс» F -117: «Цей чортів швед буквально бачить повітря». Можливо, зараз Джонсон бачив повітря краще колишнього і тому вирішив використати свій останній шанс.
Він просто змінив розшифровку абревіатури RS c «Reconnaissance Strike» (розвідувальний / ударний) на «Reconnaissance Strategic» (стратегічний розвідник). Таким чином, змінивши бойове призначення свого літака, його вже ніхто не міг дорікнути в дублюванні Valkyrie і він продовжив розробку RS -12.
В SR -71 модель RS -12 перетворилася абсолютно випадково. У своїй промові в липні 1964 року президент США (однофамілець Джонсона) Ліндон Джонсон, кажучи про літак RS -12, переплутав літери місцями і виголосив SR -12. До речі кажучи, це була не єдина помилка президента в промовах, які стосувалися літаків. У лютому того ж року Джонсон прочитав замість абревіатури AMI (Advanced Manned Interceptor - перспективний пілотований перехоплювач) назва A -11, яке також стало надалі офіційною назвою.
Індекс «71» Кларенс Джонсон взяв як вказівку на те, що його модель розвідника є наступним кроком після проекту Valkyrie. Так з'явився Lockheed SR -71 ( «Blackbird»).
Насправді, SR -71 був прототипом двох інших літаків конструкції Джонсона - А-12 і YF -12, який одночасно об'єднував в собі функції перехоплювача і розвідника. Саме YF -12 і став тією моделлю, від якої в кінцевому підсумку став відштовхуватися Джонсон. У порівнянні з YF -12 він збільшив розміри SR -71: його довжина становила 32,7 метрів замість 32 м, а висота 5,64 м замість 5,56. За всю історію світової військової та цивільної авіації SR -71 є одним з найдовших літаків. Рідко можна зустріти модель, довжина якого сягала хоча б 30 метрів. Але, незважаючи на це, завдяки рекордній швидкості і одному з найбільших стель висоти - 25,9 км, SR -71 поповнив ряди малопомітних літаків першого покоління - «Стелс».
Збільшив Джонсон і максимальну злітну масу, замість 57,6 тонн, як у YF -12, SR -71 став важити на зльоті 78 тонн. Якраз до цього параметру і ставилася фраза «хотіли як краще, а вийшло як завжди». Підняти таку масу в повітря було непросто, тому Джонсон вирішив використовувати систему дозаправки в повітрі за допомогою спеціально переобладнаного літака-заправника KC -135 Q. Розвідник піднімався в повітря з мінімальною кількістю палива, що значно полегшувало його. Дозаправка здійснювалася на висоті 7,5 км. Тільки після цього SR -71 міг відправлятися на завдання. Без дозаправки він міг протриматися в повітрі, так само як і попередні моделі 1,5 години, правда, долав за цей час 5230 км - на 1200 км більше ніж A -12 і YF -12. Один політ з дозаправкою обходився американським ВПС в 8 мільйонів доларів, що незабаром змусило військове командування за прикладом ЦРУ з A -12 «заволати» про дорогостоімості польотів SR -71.
Справа в тому, що 28 грудня 1968 року програму виробництва і розробці розвідника A -12 закрили. У компанії Lockheed Corporation основною причиною назвали високу вартість експлуатації «Титанового гусака» (даних про вартість одного вильоту A -12 немає). Більш того, не було сенсу продовжувати його виробництво, в той час як на озброєння вже два роки стояв досконаліший SR -71. ЦРУ на той момент вже віддало всі свої A -12 ВВС і натомість отримало супутники-шпигуни з найсучаснішою фотоапаратурою. Забігаючи наперед скажемо, що однією з причин, по якій залишилися «в живих» SR -71 почали знімати з експлуатації в період з 1989 по 1998 роки, була висока вартість експлуатації. За 34 роки існування моделі SR -71 на польоти 31 літака ВПС США витратили понад 1 млрд. Доларів. Заощадити не вийшло.
Нарешті, самою головною відмінністю і неперевершеним до теперішнього часу перевагою є надзвукова швидкість SR -71 - 3529,56 км / ч. Цей показник в три рази перевищує швидкість звуку в повітрі. A-12 і YF-12 програвали «чорних дроздів» понад 200 км / ч. В цьому плані літаки Джонсона зробили революцію. Адже перший в світі надзвуковий літак з'явився в 1954 році, всього за вісім років до A-12 або SR-71. Максимальна швидкість, яку він міг розвивати, ледь перевищувала швидкість звуку - 1390 км / год. У 1990 році завдяки своїй швидкості «Чорні дрозди» уникли звичайної «консервації» в музеях і ангарах військових баз, так як чималий інтерес до них виявляло NASA, куди були передані декілька екземплярів.
На SR-71 вчені і конструктори з NASA проводили аеродинамічні дослідження за програмами AST (Advanced Supersonic Technology - перспективні гіперзвукові технології) і SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research - розробка літака з гіперзвукової швидкістю польоту).
Мінімальний рівень гіперзвукової швидкості становить близько 6000 км / год.
В небі все було непросто
Висока швидкість не тільки вирішувала поставлені Джонсоном завдання, а й створювала чимало труднощів в експлуатації «Чорного дрозда». На швидкості 3 Маха (Число Маха = 1 швидкість звуку, тобто 1390 км / ч) тертя об повітря було настільки великим, що титанова обшивка літака нагрівалася до 300 ºС. Однак Джонсон вирішив і цю проблему. Мінімальна охолодження забезпечувала чорна фарба корпусу, виготовлена на ферритовой основі (ферит - залізо або сплав заліза). Вона виконувала подвійну функцію: по-перше, розсіювала тепло надходить на поверхню літака, по-друге, зменшувала радіолокаційну помітність літака. З метою зменшення помітності феритову фарбу дуже часто використовували у військовій авіації.
Двигун "Чорного дрозда" - Pratt & Whitney J58-P4. Довжина - 5,7 м. Маса - 3,2 тонни
Головним «кондиціонером» в конструкції SR-71 стало спеціальне паливо JP-7, яке було розроблено для надзвукової авіації США. Завдяки його постійній циркуляції від паливних баків, через обшивку літака, до двигунів корпус «Чорного дрозда» постійно охолоджувався, а паливо встигало за цей час нагрітися до 320 ºС. Правда, технічні переваги JP-7 мало виправдовувалися його витратою. На крейсерській швидкості два двигуна розвідника Pratt & Whitney J58 витрачали близько 600 кг / хв.
На перших порах система циркуляції була найбільшим головним болем інженерів. Паливо JP-7 могло легко витікати навіть через найнезначніші нещільності. А таких в гідравлічній і паливній системі виявилося більш, ніж достатньо. До літа 1965 року проблему з витоком палива, нарешті, вдалося вирішити, але на цьому ланцюжок невдач «Чорного дрозда» тільки починалася.
25 січня 1966 року розбився перший SR -71. Розвідник летів на висоті 24 390 м зі швидкістю 3 Маха, в цей момент літак втратив керування через відмову системи управління повітрозабірником. Пілот Білл Уївер успішно катапультувався, незважаючи на те, що крісло-катапульта залишилося в літаку. На SR -71 Джонсон встановив нові крісло-катапульта, які дозволяли пілотам безпечно залишати кабіну на висоті 30 м і швидкості 3 Маха. Можливо, це була щаслива випадковість, його просто вирвало з кабіни потоком повітря. Напарник Уивера Джим Зауер теж встиг катапультуватися, але вижити йому не вдалося.
Повітрозабірник - елемент конструкції літака, службовець для забору навколишнього повітря і подальшої його подачі до різних внутрішніх систем. Повітря з повітрозабірника може служити теплоносієм, окислювачем для палива, створення запасу стисненого повітря і т.д.
Повітрозабірник "Чорного дрозда"
Білл Уївер провів більшу частину випробувань «Чорного дрозда». Для нього це була не єдина катастрофа, так само, як і для його напарників. 10 січня 1967 року SR -71 проходив швидкісні пробіжки по злітно-посадковій смузі. Для більшої складності смугу заздалегідь намочили, щоб посилити ефект ковзання. Приземлившись на смугу зі швидкістю 370 км / год пілот Арт Петерсон не зміг випустити гальмівний парашут. При цьому варто відзначити, що швидкість відриву від смуги у SR -71 складає 400 км / ч. Зрозуміло, звичайні гальма не могли зупинити розвідник на мокрій поверхні і SR -71 на колишній швидкості продовжував рухатися по злітно-посадковій смузі. Як тільки він вийшов на суху ділянку траси все шини шасі лопнули від високої температури. Голі диски шасі почали висікати іскри, в результаті чого загорілися втулки коліс, виготовлені з магнієвого сплаву. Якщо врахувати, що магнієві сплави спалахують при температурі від 400 до 650ºС, то приблизно така температура була в області шасі під час гальмування. Літак зупинився тільки тоді, коли проскочив всю смугу і носом врізався в грунт висохлого озера. Петерсон вижив, однак, отримав численні опіки.
Вихід з ладу гальмівного парашута виявився одиничним випадком, а ось магнієві втулки неодноразово приводили до спалаху «Чорного дрозда». У кінченому підсумку, інженери замінили магнієвий сплав на алюміній.
Остання в програмі випробувань аварія сталася знову ж через відмову повітрозабірника. 18 грудня 1969 року екіпаж SR -71 відпрацьовував бортову систему радіоелектронної боротьби. Як тільки розвідник вийшов на максимальну швидкість, пілоти почули сильний хлопок. Літак почав втрачати керованість і дав різкий крен. Через 11 секунд після бавовни командир екіпажу віддав наказ катапультуватися. Літак розбився, і точну причину аварії з'ясувати не вдалося. Однак фахівці припускали, що катастрофа сталася через відмову повітрозабірника. Різкий крен, який дав літак після бавовни, можна було пояснити тільки через нерівномірний розподіл тяги двигунів. А таке відбувається в тому випадку, якщо відмовляє повітрозабірник. Проблема з Незапуск повітрозабірника була властива всім літакам серії A -12, YF -12 і SR -71. Зрештою, Джонсон прийняв рішення замінити ручне управління повітрозабірниками на автоматичне.
У 1968-1969 рр. відбулося ще три катастрофи з SR -71. Причиною ставали: відмова електрогенератора (акумуляторної батареї, яка могла забезпечити літаку 30 хвилин польоту, виявилося недостатньо), загоряння двигуна і загоряння паливного бака (після того, як уламки дисків коліс пробили його). Літаки вийшли з ладу і на поверхні проекту з'явився ще один серйозний недолік: по-перше, катастрофічно не вистачало запчастин, по-друге, ремонт одного літака сильно б вдарив по «кишені» ВВС США. Відомо, що витрати на утримання однієї ескадрильї SR-71 дорівнювали затратам на підтримку в льотному стані двох авіакрил тактичних винищувачів - це приблизно 28 млн. Доларів.
Ті, «Чорні дрозди», які благополучно проходили льотні випробування, піддавалися ретельному технічному огляду. Після посадки кожна льотна одиниця проходила близько 650 перевірок. Зокрема, кілька годин йшло у двох техніків на післяполітну перевірку повітрязабірників, двигунів і перепускних пристроїв.
В ході випробувань, які проходили аж до 1970 року, коли SR -71 вже чотири роки перебував на озброєнні, компанія Lockheed зазнала великих втрат як технічні, так і людські. Однак військова служба для «Чорних дроздів» тільки починалася.
"Чорні дрозди" на завданні
Приблизно 1300 метрів необхідно SR -71 на злітно-посадковій смузі для розбігу зі швидкістю 400 км / год. Через 2,5 хвилини після того, як розвідник відірветься від землі, на швидкості 680 км / год він набирає висоту 7,5 км. Поки що SR -71 залишається на такій висоті, лише збільшуючи швидкість до 0,9 Маха. У цей момент повітряний танкер KC -135 Q виробляє дозаправку «Чорного дрозда». Як тільки баки наповняться, льотчик переводить управління розвідника на автопілот, так як літак повинен почати набирати висоту на швидкості 860 км / ч, не менше, не більше. На висоті 24 км і швидкості 3 Маха пілоти знову переходять на ручне управління. Так починається кожен виліт на завдання.
Основними точками ведення розвідки для SR -71 стали: В'єтнам, Північна Корея, Близький Схід, Куба і все ж, незважаючи на застереження командування ВПС, Радянський Союз в районі Кольського півострова.
Коли «Чорних дроздів» почали відправляти в Північний В'єтнам в 1968 році, на його території в розпалі була в'єтнамська війна між північчю і півднем країни (1955 - 1975). З 1965 по 1973 рік проходив період повномасштабного військового втручання США. Для SR -71 це було найбільше військове завдання.
На «чорних дроздів» було встановлено своє власне розвідувальне обладнання. На них була встановлена автоматична автономна астроінерціонная навігаційна система, яка орієнтуючись по зірках, дозволяла безпомилково обчислювати місцезнаходження літака навіть вдень. Подібна система навігації була використана в подальшому в проектованому, на той момент, радянському бомбардувальнику-ракетоносці Т-4. Точна відповідність польоту заданому маршруту на SR -71 можна було звіряти за допомогою обчислювача повітряних даних і бортового комп'ютера.
У самому процесі розвідки SR -71 міг використовувати кілька аерофотоаппаратов, радіолокаційну систему (РЛС) бічного огляду і апаратуру, здатну працювати в інфрачервоному діапазоні (тепловізійні прилади). У носовому приладовому відсіку була розташована також панорамний аерофотокамери. Таке розвідувальне обладнання дозволяло «чорних дроздів» за 1 годину польоту на висоті 24 км обстежити територію в 155 тис. Км 2. Це трохи менше, ніж половина території сучасного В'єтнаму. Що стосується виключно фотоапаратури, то за один виліт розвідник знімав кілька сотень наземних об'єктів. Так, наприклад, в листопаді 1970 року у В'єтнамі перед провальною операцією американських військових «Падаючий дощ» зі звільнення полонених з табору Сон Тай, «Чорних дроздів» вдалося сфотографувати місце, де імовірно містили полонених.
Північно-в'єтнамська артилерія неодноразово намагалася збити SR -71, за деякими підрахунками, в розвідника було випущено кілька сотень артилерійських ракет, однак, жоден пуск не увінчався успіхом. Фахівці вважали, що піти від обстрілу «чорних дроздів» дозволяла система радіоелектронної боротьби, яка придушувала радіосигнал на в'єтнамському пусковому комплексі. Такому ж безрезультатно обстрілу піддався SR -71 одного разу і над територією КНДР.
Однак ВВС все ж втратили кілька SR -71 під час розвідувальних вильотів, правда, у всіх випадках причиною аварії стали погодні умови. Один з таких випадків стався 10 травня 1970 року народження, «Чорний дрізд» розбився над Таїландом, в якому під час в'єтнамської війни розташовувалися американські військові бази. SR -71 тільки пройшов дозаправку і натрапив на грозовий фронт. Пілот почав піднімати літак над хмарами, в результаті чого перевищив допустиму межу обмежень за кутом тангажа (тобто кут підняття носа літака вгору), тяга двигунів впала, і літак втратив керування. Крісло-катапульта знову зробили свою справу, екіпаж благополучно покинув літак.
Колишній пілот "Чорного дрозда"
Завдання з розвідки на Близькому Сході під час восемнадцатідневной війни Судного дня (війна між Ізраїлем з одного боку і Єгиптом і Сирією з іншого) і на Кубі носили поодинокий характер і увінчалися успіхом. Зокрема, розвідувальна операція на Кубі полягала в тому, щоб надати американському командуванню підтвердження або спростування інформації про посилення військової присутності СРСР на Кубі. У разі підтвердження цієї інформації, «холодна війна» могла перерости в справжній міжнародний скандал, так як за угодою, підписаною між Хрущовим і Кеннеді, на Кубу заборонялося поставляти ударна зброя. SR -71 скоїли два вильоти, в ході яких були отримані знімки, які спростовують чутки про постачання на Кубу винищувачів-бомбардувальників МіГ-23БН і МіГ-27.
Фотоапаратура «Чорних дроздів», здатна вести зйомку в радіусі 150 км, дозволяла військовій розвідці США фотографувати прибережну зону Кольського півострова, не порушуючи радянський повітряний простір. Однак одного разу не дуже повороткі SR -71 все-таки зайшов занадто далеко. 27 травня 1987 року SR -71 увійшов в радянський повітряний простір в районі Заполяр'я. На перехоплення командування радянських ВПС відправили винищувач-перехоплювач МіГ-31. Зі швидкістю в 3000 км / год і практичним стелею висоти в 20,6 км радянський літак успішно витіснив «Чорного дрозда» в нейтральні води ». Незадовго до цього випадку два літаки МіГ-31 також здійснили перехоплення SR -71, але вже на нейтральній території. Тоді американський розвідник провалив завдання і полетів на базу. Деякі фахівці вважають, що саме МіГ-31 змусив ВВС відмовитися від SR -71. Важко сказати, наскільки ця версія правдоподібна, однак, є підстави так вважати. Також міг стати причиною відходу SR -71 і радянський зенітно-ракетний комплекс «Коло», який спокійно міг дістати «Чорного дрозда» на максимальній висоті.
МіГ-31
Зенітний ракетний комплекс "Круг"
Фотоапаратура «Чорних дроздів» була, дійсно, ефективної, проте, вона була безсила в хмарну погоду. Погана видимість могла стати не тільки причиною проваленого завдання, але і причиною аварії. У сезон дощів, коли небо було затягнуте хмарами, пілотам доводилося маневрувати у пошуках відкритого огляду. Втрата висоти на важкому літаку не кращим чином позначалася на його пілотуванні. Саме з цієї причини ВВС США відмовилися від ідеї посилати SR -71 на розвідку Європи.
Перш ніж садити SR -71 льотчики включають автопілот. Коли швидкість літака досягає 750 км / ч, починається зниження. За планом, в той момент, коли літак почне заходити на посадку швидкість польоту повинна опуститися до 450 км / год, а при торканні злітно-посадкової смуги - 270 км / ч. Як тільки дотик відбудеться пілоти випускають гальмівний парашут, з яким SR -71 долає 1100 м. Потім, коли швидкість літака значно знизиться, парашут відстрілюють і «Чорний дрізд» продовжує гальмування за допомогою основних гальм. Так завершується кожен виліт.
"Чорні дрозди" у відставці
В кінці 80-х років почалася перша хвиля вирішення питання про зняття з озброєння ВПС США «Чорних дроздів». Причин виявилося більш ніж достатньо: велика кількість катастроф, висока вартість експлуатації, нестача і дорогостоімость запчастин і, нарешті, вразливість перед вищезгаданим радянським озброєнням. Восени 1989 року було прийнято остаточне рішення про зняття SR -71 з озброєння. Противники такого рішення стверджували, що ніякої альтернативи SR -71 немає, а супутники-шпигуни, за які ратували в Конгресі і в самих ВПС не виправдовували себе ні за ціною, яка в кілька разів перевершувала вартість «Чорних дроздів», ні в ефективності, так як SR -71 могли вести більш масштабну розвідку.
Практично всі літаки передали в музеї, по кілька примірників залишилося в бездіяльності на базах, кілька літаків передали в користування NASA і Пентагону.
Незамінні на той момент розвідники ВВС SR -71 не могли піти просто так і в середині 90-х років військові все ж вирішили частково повернутися до використання «Чорних дроздів». У 1994 році КНДР почала проводити випробування ядерної зброї. У Сенаті забили тривогу і звернулися до компанії Lockheed з проханням відновити польоти SR -71, оскільки вести розвідку було ні на чому. Керівництво компанії погодилося, але зажадало виділити 100 млн. Доларів. Після того, як угода була досягнута, кілька «Чорних дроздів» знову встали до лав ВПС США. Через рік Сенат повторно виділили таку ж суму на підтримку в льотному стані літаків SR -71. Польоти тривали аж до 1998 року. Однак в 1998 році «Чорних дроздів» остаточно зняли з озброєння. За повідомленнями інформаційних агентств можна судити про те, що на зміну SR -71 прийшли безпілотні літаки розвідники і супутники-шпигуни, однак, інформація про них зберігається в таємниці.
Такими були історія створення, перемоги і поразки найшвидшого пілотованого літака в світі Lockheed SR -71 ( «Чорний дрізд»).
джерело: TopWar
