Шукач | Останній паровоз серії ІС

Оцінка: +46 / 10 учасників / 5 рекомендації / (+0) (-0) якість

Недалеко від київського головного вокзалу стоїть на високому постаменті паровоз з написом «СРСР» і номером ФДП 20-578. Але насправді це - єдиний в світі зберігся «Йосип Сталін» (ІС), швидкісний пасажирський паровоз, передвоєнний флагман залізниць Радянського Союзу, який водив «Червону Стрілу» до Ленінграда і швидкі кур'єрські поїзди на Крим і Кавказ. ІС виставлявся в 1938 році в Парижі, на всесвітній виставці, і отримав нагороди. А ФДП - це просто його хрущовської перейменування, кінця 50-х років.
Так розпорядилася в результаті доля - з 600 з гаком випущених «ІС» -ів цілком зберігся тільки цей, в Києві. Більше немає ніде. Приблизно половина їх «згоріла» на невластивій їм інтенсивній роботі з перевезення військових ешелонів в 1941-1942 рр. на Транссибе, а що залишилися, були в 1960-х роках нещадно порізані на метал. Шкода, звичайно - але факт.
джерело тексту
ІС (Йосип Сталін, з 1962 року - ФДП - пасажирська різновид ФД; заводське позначення - 2П, - 2-й тип паровоза; прізвиська - шукати, Ісаков) - радянський магістральний пасажирський паровоз типу 1-4-2. На момент створення був найпотужнішим пасажирським паровозом в Європі. Володар премії Гран-прі на Всесвітній Паризькій виставці (1937). Найпотужніший пасажирський паровоз в історії радянського паровозобудування. Особливістю паровоза була велика уніфікація з багатьох деталей з вантажним паровозом ФД.
Проектування паровоза:
У 1929 році на Коломенському заводі був створений проект паровоза типу 1-4-1 ( «Мікадо»). У проектованого паровоза площа колосникових грат дорівнювала 6 м ?, а діаметр рушійних коліс - 1700 мм. Однак даний проект не був реалізований, і замість нього в 1931 році було розпочато проектування більш потужного локомотива.
Основні вимоги, що пред'являються до нового локомотиву, були наступними: осьова навантаження від рушійних колісних пар не більше 20 т, сила тяги на 50% більше ніж у Су, максимальне число взаємозамінних деталей з паровозом серії ФД. Діаметр рушійних коліс взяли рівним 1850 мм, як і у паровозів серії Су, осьова формула була прийнята 1-4-2, оскільки тільки при такій формулі було можливим використовувати котел і циліндри паровоза ФД. У лютому 1932 року Технічне бюро Транспортного відділу ОГПУ завершило розробку ескізного проекту, після чого він був переданий в Локомотівопроект Народного комісаріату важкої промисловості СРСР (Центральне локомотівопроектное бюро - ЦЛПБ) для робочого проектування [5] [6]. У квітні того ж року робочий проект нового потужного паровоза типу 1-4-2, якому привласнили позначення 2П (2-й тип паровоза), був завершений. При його розробці, конструкторам Центрального локомотівопроектного бюро - К. Сушкін, Л. Лебединського, А. Сломінскому і ін. [7] - вдалося використати для нового паровоза не тільки котел і циліндри від ФД, але і букси, осі і ряд інших деталей, а також, незважаючи на іншу осьову формулу, повторити його схему ресорного підвішування.
Перший паровоз серії ІС:
У апреле1932г з ЦЛПБ робочі креслення надходять на Коломенський завод, який за участю Ижорского заводу 4 жовтня 1932 роки випустив перший пасажирський паровоз типу 1-4-2. За рішенням робочих заводу, новому паровозу була присвоєна серія ІС (Йосип Сталін), а повне позначення - ІС20-1 (20 - осьова навантаження від рушійною колісної пари на рейки, в тс, № 1). 5 листопада було проведено першу обкатка паровоза, а 7 листопада, в день XV річниці Жовтневої революції, він прибув для показу в Москву. 20 грудня на Коломенському заводі був зібраний другий паровоз серії - ІС20-2, а в 1933 році ІС20-3. З квітня по грудень 1933 року поперемінно на трьох дорогах (Південної, Катерининської та Жовтневої) були проведені випробування паровоза ІС20-2. У цих випробуваннях паровоз показав потужність в 2500 л.с., що більш ніж удвічі перевищувало потужність паровоза Су, а в деяких випадках значення потужності у ІС навіть досягало 3200 к.с. Крім цього, на паровозі була реалізована надзвичайно висока форсировка котла - до 80 кгс / м? • год, - вище, ніж у всіх попередніх радянських паровозів, в тому числі і ФД (65 кгс / м? • год).
У 1934 році на XVII-му з'їзді ВКП (б) приймається рішення про те, що паровоз ІС в другій п'ятирічці повинен стати основною одиницею пасажирського паровозного парку. У тому ж році Коломенський завод випускає ще 2 паровоза ІС і стільки ж - в 1935. Однак, через відсутність належного обладнання (наприклад, для виготовлення і збірки брусковой рами), налагодити серійне виробництво паровозів цієї серії на цьому заводі найближчим часом виявилося неможливим, тому на кінець 1935 року документації з виробництва паровозів серії ІС були передані на Ворошиловградський паровозобудівний завод, нові цехи якого (були споруджені в 1927-1931 рр.) дозволяли будувати паровози «американською конструкції» (з брусків ими рамами і блоковими циліндрами). У 1936 році Ворошиловградський паровозобудівний завод випускає свої перші 3 паровоза ІС (№ 20-8 - 20-10; ІС20-7 так і не був добудований). На відміну від ІС Коломенського заводу, ці ІС були випущені з шестивісних тендером 6П (паровози ІС № 1-6 випускалися з чотиривісних), який був розроблений на Ворошиловградському заводі спеціально для цих паровозів. У 1937 році завод переходить вже на багатосерійне виробництво паровозів ІС, випустивши в тому році 105 паровозів. Паралельно з цим, на заводі триває багатосерійне виробництво вантажних паровозів ФД.
У 1937 році завод випустив паровоз ІС20-16, на якому в якості досвіду було встановлено обтічний кожух. Ще на початку 1930-х НІІЖТ спільно з Московським авіаційним інститутом провели комплексні випробування моделі локомотива в аеродинамічній трубі, в ході яких з'ясувалося, що при швидкостях вище 100 км / ч застосування обтічного кожуха, завдяки зниженню повітряного опору, може дати виграш в потужності в 200 -250 к.с. Проведені випробування даного паровоза також підтвердили значне зниження шкідливого опору паровоза на високих швидкостях, завдяки чому ІС20-16 зміг розігнатися до швидкості 155 км / ч. Надалі ці результати були використані при створенні швидкісних паровозів типу 2-3-2 (П12 і № 6998). Також в 1937 році один з паровозів серії ІС (а саме ІС20-241) був представлений на Всесвітній виставці в Парижі, де отримав премію Гран-прі (обійшовши при цьому польський Pm36).
У процесі виробництва, конструкція паровозів ІС постійно поліпшувалася, в тому числі:
з ІС20-25 на тендерах замість стокера BK (Бі-Кей, система ЦЛПБ) стали ставити стокер С-1 (система Рачкова);
з ІС20-269 рушійні колеса стали випускатися з дисковими центрами, замість спиць, завдяки чому було знижено кількість свинцю в противовесах;
в 1940 році завод перейшов на виробництво суцільнозварних парових котлів;
з ІС20-576 в наличниках букс 2, 3 і 4 рушійних колісних пар замість рідкого мастила стала використовуватися тверда.
У 1941 році, використовуючи результати експлуатації паровозів ФД № 20-894, 20-895 і 20-939 з шірокотрубнимі пароперегрівом (Л40), Воорошіловградскій паровозобудівний завод випустив партію з 10 паровозів ІС, на яких мелкотрубний пароперегреватель Елекско-Е був замінений шірокотрубним Л40. За аналогією з паровозами ФД, паровози ІС з такими пароперегрівом отримали позначення серії ІС21. Однак в тому ж році, в зв'язку з військовими подіями, завод припинив випуск паровозів ІС. Останній паровоз серії ІС21-648 був добудований в 1942 році на Улан-Уденський паровозоремонтному заводі. Всього ж з 1933 по 1942 роки було випущено 649 паровозів серії ІС, з них 11 - ІС21. Випуск паровозів по роках наведено в наступній таблиці:
конструкція:
По конструкції більшості елементів, паровоз ІС аналогічний паровозу ФД. Раніше, ще на залізницях Російської Імперії, вже був досвід уніфікації вузлів паровозів різних серій: вантажні Ш (тип 1-4-0) і пасажирські Г (тип 2-3-0) мали однакові парові котли і циліндри парової машини. У випадку ж з ФД і ІС, застосована ще бо Більша уніфікація: у них однакові не тільки котли і блок циліндрів, а й осі рушійних колісних пар, букси, бігунцеві і підтримують (з ФД20-4) колісні пари, а також однакова схема ресорного підвішування (триточкова статично визначні) і товщини брусків рам (125 мм). Відмінності ж обумовлені різницею в осьових формулах (ІС - 1-4-2, ФД - 1-5-1) і діаметрах рушійних коліс (ІС - 1850 мм, ФД - 1500 мм). Так котел у ІС піднято над головками рейок на 175 мм вище, ніж у ФД (3225 проти 3050 мм) і зрушать назад для кращого розподілу ваги по осях. У свою чергу, це викликало подовження димової коробки з 2880 до 3173 мм, що проте поліпшило тягу. Також на ІС стоять довші, ніж на ФД, поршневі (на 825 мм) і зчіпні (на 325 мм) дишла, висота полотен рами збільшена на 10 мм (з 835 до 845 мм), а глибина пазів знижена на 25 мм (з 57 до 32 мм). Також у ІС знижено відстань між полотнами в задній частині екіпажу, що необхідно для виключення торкання полотен 4-й рушійною колісною парою, а також зовсім інша конструкція підтримує візки.

експлуатація:
Перші ІС надійшли на лінію Москва - Ленінград Жовтневої залізниці, де обслуговували далекі пасажирські поїзди (в тому числі і «Червону стрілу») на ділянці Москва-Бологоє нарівні з паровозами серії Су. У 1935 році їх перевели з Жовтневої дороги на Московсько-Курську в депо Москва-Пасажирська, а в 1936 ще кілька паровозів серії були спрямовані в депо Харків Південної залізниці, що дозволило створити перший напрямок, де далекі пасажирські поїзди обслуговувалися паровозами ІС (замінили Су ): Москва - Курськ - Харків - Синельникове. Однак на більшості радянських залізниць того часу паровози ІС не могли працювати, що було пов'язано насамперед з низьким технічним станом залізничних колій того часу при високих осьових навантаженнях (20,5 тс) даного паровоза. Так, згідно з Комітету реконструкції транспорту, для пасажирських паровозів з осьовими навантаженнями в 20 тс, в залежності від конструкції верхнього шляху, допускалися такі швидкості руху (в чисельнику вказані параметри при зносі поверхні рейки до 6 мм, в знаменнику - до 3 мм).
Проте, завдяки проводилося посилення залізничних колій на найважливіших напрямках, паровози ІС з 1937 року стали працювати на все більшій кількості доріг, в тому числі:
Західна залізниця
Московсько-Донбаська залізниця
Московсько-Київська залізниця
Жовтнева залізниця
Північно-Донецька залізниця
Сталінська залізниця
Південно-Східна залізниця
Південно-Західна залізниця
Південно-Донецька залізниця
Залізниця імені К. М. Ворошилова
Залізниця імені Ф. Е. Дзержинського
Паровози ІС обслуговували такі важливі напрямки, як: Харків - Мінеральні Води, Москва - Смоленськ - Мінськ, Москва - Намисто - Валуйки, Мічурінськ - Ростов-на-Дону та інші, на яких вони прийшли на зміну пасажирським паровозам серій Су, С, Л та ін. З 1939 року, крім вищезазначених, паровози ІС працювали також на наступних дорогах:
Калінінська залізниця
Казанська залізниця
Ленінградська залізниця
Одеська залізниця
Омська залізниця
Пензенська залізниця
Пермська залізна дорога
Томська залізниця
Південно-Уральська залізниця
Залізниця імені Л. М. Кагановича
Залізниця імені В. В. Куйбишева
Влітку 1941 року, в зв'язку з військовими подіями, більшість паровозів ІС були спрямовані в східні райони Радянського Союзу, в тому числі на Красноярську і Східно-Сибірську залізниці. Однак через високий зчіпного ваги, експлуатація цих паровозах на залізницях Сибіру була утруднена. Крім цього, після закінчення війни не всі відновлені залізничні колії були розраховані на експлуатацію паровозів з осьовими навантаженнями в 20 тс. Через це паровози ІС в другій половині 1940-х обслуговували тільки південно-західні, південні і південно-східні напрямки. У 1950 році Коломенський завод випустив пасажирський паровоз типу 2-4-2 серії П36, який за потужністю був аналогічний паровозу ІС, але мав осьову навантаження не більше 18 тс, завдяки чому міг експлуатуватися навіть на рейках типу ІІІа, замінюючи при цьому паровози Су. Крім цього, його ККД був майже на чверть вище (9,22, проти 7,45%), тобто кожна четверта-п'ята поїздка здійснювалася на зекономленій вугіллі. Масовий перехід на тепловозні та електровозного види тяги ще більше обмежив експлуатацію ІС, у яких в 1962 році (в період боротьби з культом особи Сталіна) позначення серії змінилося на ФДП (пасажирський варіант паровоза ФД, в літературі іноді можна зустріти позначення ФДП). Останнім місцем роботи цих паровозів були Горьковская (депо Кіров) і Придніпровська (депо Мелітополь та Синельникове) залізниці, на яких ФДП пропрацювали до 1966-1972 рр.
Єдиний відомий зберігся цілком паровоз серії ІС знаходиться в Києві. Це ФДп20-578, який встановлений як пам'ятник в місцевому депо. Паровоз був збережений за ініціативою начальника Південно-Західної залізниці П.Ф. Кривоноса. Також на станції Брянськ-2 встановлена ​​передня частина ІС, на яку нанесено позначення ФДп20-2549. Ця частина паровоза розташована на торці бетонного блоку, який має значні розміри. У зв'язку з цим, поширена легенда, що в бетон був залитий весь паровоз (але без тендера), а зовні залишена лише його передня частина. Таким чином, в бетоні може перебувати ще один цілий паровоз серії ІС в задовільному стані.
Джерело тексту та фото

Як дістатися до точки:

Паровоз встановлений на постаменті поруч із залізничним вокзалом в місці перетину вул.Василя Липківського з ж / д полотном.