В "Борисполі", найбільшому аеропорту України, почалися роботи зі спорудження залізничних платформ, на які прибуватимуть поїзди, а точніше рейкові автобуси зі столиці. На сьогоднішній день ж / д сполучення між Києвом і його головною повітряною гаванню немає, проте до цих пір немає єдиної думки, чи потрібне воно взагалі. Багато питань викликає рентабельність проекту. "Апостроф" розбирався в деталях.
У київському аеропорту "Бориспіль" почалося будівництво двох залізничних платформ для прийому рейкових автобусів зі столиці. Будівництво ведеться в декількох сотнях метрів від нового терміналу D. Крім того, вже зведена насип для укладання залізничного полотна від діючої магістралі Київ-Харків в напрямку аеропорту.
Ідея створення залізничного сполучення між Києвом і найбільшим аеропортом країни виникла ще 2011 році. Тоді цей проект отримав статус національного з гучною назвою "Повітряний експрес". Початок будівництва планувалося на 2013 рік, однак воно так і не матеріалізувалося, втім, як і всі інші так звані "національні проекти" епохи Віктора Януковича.
Нинішня влада згодом вирішила відродити проект. На засіданні Кабінету міністрів 4 червня 2018 року було прийнято розпорядження про проведенні такого будівництва, на яке, згідно з документом, відводиться 13,5 місяців і 583,24 мільйона гривень .
Влада також назвали приблизну вартість проїзду в рейковому автобусі - вона повинна скласти 80 гривень. Принаймні, така сума розглядається станом на 2018 рік.
Без грошей, але з перспективою
Один з головних питань - рентабельність проекту. Колишній заступник міністра інфраструктури Олександр Кава вважає проект залізничного сполучення столиці з "Борисполем" не тільки нерентабельним, але і абсолютно марним. "Цей проект не окупиться ніколи, він буде приносити збитки для" Укрзалізниці ". Крім піару ніякого сенсу в ньому немає ", - категорично заявив він в коментарі" апостроф ".
З Києва в аеропорт "Бориспіль" веде швидкісна автострада з вісьмома смугами руху, тому проблем у сполученні між містом і аеропортом немає, пояснив Кава. "Якщо покращувати, то можна купити чотири автобуси і з інтервалом в 10 хвилин запустити їх від станції метро" Бориспільська ". Це обійдеться набагато дешевше і забезпечить повністю потребу в повідомленні між аеропортом і містом ", - зазначив фахівець.
Інші експерти, опитані виданням, все ж бачать користь в проекті. Але і вони вкрай скептично оцінюють його комерційну окупність.
"Те, що" Укрзалізниця "порахувала, що при ціні квитка в 80 гривень (за поточним обмінним курсом близько 3 доларів) окупність буде 10 років, це неправда. З огляду на нашу вартість капіталу, я думаю, що цей проект буде з окупністю від 20 до 30 років ", - заявив" апостроф "експерт з економічного аналізу та транспортній інфраструктурі аналітичного центру" Український інститут майбутнього "Ярослав Пилипчук.
Він нагадав, що ще в 2015 році за розрахунками Міністерства інфраструктури, щоб цей проект самоокуповувався, ціна квитка повинна бути близько 20 доларів при пасажиропотоку близько 20 мільйонів чоловік.
А пасажиропотік у "Борисполя" за підсумками 2017 року склав всього 10,6 мільйона чоловік. За оцінкою Ярослава Пилипчука, без транзитних пасажирів він ще менше - близько 7-8 мільйонів.
Подібні оцінки дає і експерт в області транспорту Кирило Новиков. За його словами, сам проект не є таким вже дорогим з точки зору вартості будівництва. Проблема, вважає він, полягає в іншому - через недостатнє пасажиропотоку "Борисполя" заповнюваність складу залізничних автобусів буде низькою. "На сьогодні людям, які їздять в аеропорт, досить зручно їздити наземними видами транспорту - на автобусі, на автомобілі, багато хто продовжує користуватися таксі. Я сумніваюся, що за рік-два експлуатації буде заповнюваність (в середньому по році) більше 50%. Навіть поверхневий аналіз покаже, що це (окупність) - роки і роки ", - розповів виданню Новіков.
Однак даний проект має перспективу. "Ми не говоримо про окупність цього проекту, ми говоримо про те, що залізниця - це легкі для аеропорту. Це додатковий альтернативний вид транспорту, який дасть більший вибір пасажиру, ми говоримо, що в першу чергу це робиться для комфорту пасажирів. Питання не стільки економічний - на перший план виходять соціальні функції, функції престижу, функції мобільності для населення ", - зазначив Кирило Новиков.
Ярослав Пилипчук в свою чергу вважає, що у проекту є і економічні перспективи. Аеропорт "Бориспіль" в рамках своєї стратегії поставив завдання розвиватися як авіаційний хаб. "Це означає, що вони прогнозують до 2030 року близько 30 мільйонів пасажирів на рік. І тому вступні цього проекту зміняться через 4-5 років. Тоді для проекту може розпочатися позитивна динаміка ", - пояснив експерт.
З "Борисполем", але без Борисполя
Місто Бориспіль під Києвом і аеропорт "Бориспіль" розділяє кілька кілометрів. У мешканців міста особливих проблем з транспортним сполученням немає, так як звідти в аеропорт ходить громадський транспорт.
Для жителів 60 тисячного Борисполя однойменний аеропорт є важливим роботодавцем. Однак багато з роботи або іншої потреби регулярно їздять до Києва. У Борисполі є залізнична станція, що знаходиться на лінії Київ-Харків. Час в дорозі по залізниці до Києва (в залежності від станції призначення) становить близько однієї години. Станція розташована в стороні від центру Борисполя, в зв'язку з чим мешканці міста вважають за краще добиратися до столиці на автобусах і маршрутках. Як вже було сказано вище, автотраса між Києвом і "Борисполем" має вісім смуг і рідко буває забитої. Чого не скажеш про місто і під'їздах до нього - через його центр рухається транзитом весь автомобільний потік траси Київ-Харків, а тому навіть через невелику аварію (а часто навіть і без неї) весь Бориспіль з околицями варто в багатогодинних пробках.
Можна припустити, що нова залізнична лінія могла б вирішити транспортну проблему мешканців Борисполя. "Якби цей маршрут був трохи продовжений до міста Бориспіль, ми б могли розглядати цей проект з точки зору подвійну функцію", - зазначив Кирило Новиков.
Будівництво залізничної платформи в аеропорту Бориспіль Фото: avianews.com
Разом з тим, згідно з оприлюдненим проектом, поворот на аеропорт з боку Києва планується до Борисполя. Втім, проект передбачає обладнання станції перед поворотом, яка номінально буде вважатися Борисполем, але фактично знаходитися за його межами.
Але головною перешкодою стане, очевидно, ціна, оскільки зараз дістатися з Борисполя до Києва можна істотно дешевше, ніж за 80 гривень. Що ж стосується пробок, які, до речі, час від часу створюють незручності і тим, хто прямує не в місто, а в аеропорт, то влада вирішила взятися всерйоз і за цю проблему: "Укравтодор" оголосив тендер на будівництво об'їзної дороги, яка повинна буде відтягнути на себе весь транзит, що проходить через Бориспіль. Інша справа, що дата відкриття такої дороги залишається відкритим питанням.
Також поки відкритим залишається питання, що стосується можливості дістатися до аеропорту "Бориспіль" зі Сходу України - в першу чергу з Полтави і Харкова. Аеропорт "Харків" був реконструйований (з нуля побудований новий термінал) до Євро-2012, але жителі другого за чисельністю населення міста України часто змушені їхати до Києва, так як кількість маршрутів з їх аеропорту незначно. Сьогодні з Харкова ходить прямий автобус в аеропорт, який проїжджає через Полтаву, але не заїжджає до Києва. З поїздами - інакше. У Борисполі вони зупинку не роблять, а тому тим, хто збирається летіти з "Борисполя", доводиться повертатися в аеропорт з Києва - як правило з Центрального залізничного вокзалу на автобусі. З появою залізничного полотна між Києвом і аеропортом "Бориспіль" ситуація може змінитися. По-перше, ці люди зможуть добиратися до повітряної гавані зі столичної станції "Дарниця", по-друге, можливо, харківські поїзди буде робити зупинку на станції перед поворотом на аеропорт. Втім, поки ніяких деталей з цього приводу немає.
Будівництво залізничної платформи в аеропорту Бориспіль Фото: avianews.com
Всіх в один вузол
Ярослав Пилипчук, проте, вважає ситуацію, коли люди з півторамільйонного міста їдуть в аеропорт за 500 кілометрів, в корені неправильною. На його думку, в Україні потрібно активно розвивати не тільки "Бориспіль", а й інші аеропорти.
Одним з них, безумовно, є аеропорт "Київ" ( "Жуляни"). Його пасажиропотік в 2017 році був всього 1,9 мільйона чоловік, що більш ніж в п'ять разів менше пасажиропотоку "Борисполя". Однак варто зазначити, що в порівнянні з 2016 роком він збільшився на 64,2% (у "Борисполя" зростання склало 22,1%). На відміну від "Борисполя", "Жуляни" знаходяться в межах міста Києва і до нього підведені маршрути міського наземного транспорту. Правда, безпосередньо до нового терміналу, з якого здійснюються польоти, жоден вид транспорту не йде. Це вже не кажучи про практично повну відсутність будь-яких покажчиків та розпізнавальних знаків.
"Виходячи з хорошою кон'юнктури," Жуляни "борються за пасажира, правильно вибудовуючи бізнес-моделі і відкриваючи нові напрямки. І, звичайно ж, повідомлення з цим аеропортом потрібно покращувати ", - зазначає Ярослав Пилипчук.
Раніше українська влада заявляла, що проект залізничного сполучення між Києвом і аеропортом "Бориспіль" буде включати в себе і гілку до "Жулян". Останнім часом про це ані слова. Теоретично база для такого з'єднання вже існує у вигляді відрізка залізниці між станціями "Київ-Волинський", яка знаходиться у відносній близькості від "Жулян", і станцією "Бориспіль". Час в дорозі займає трохи більше години.
Однак чи потрібно насправді з'єднувати два столичні аеропорти? Олександр Кава переконаний, що це абсолютно не потрібно. "Аеропорти працюють з різними фокусом -" Київ "працює на кінцевого пасажира," Бориспіль "працює на трансфер. Між ними пасажирські перевезення мінімальні ", - розповів експерт.
Втім, з часом ситуація може змінитися. "Можливо, років через десять у нас буде створено київський авіаційний вузол, і зв'язок між його аеропортами повинна бути максимально налагоджена", - резюмував Ярослав Пилипчук.
Віктор АВДЄЄНКО
Однак чи потрібно насправді з'єднувати два столичні аеропорти?
