Таблиця 4.10. Бомбардувальники періоду Другої світової війни
одномоторні
Німеччина
Ju-87 (37-44 / 5709)
Англія
"Беттл" (37-41 / 2419) "Барракуда" (43-46 / 2570)
СРСР
Су-2 (40-42 / 877)
Японія
Аичи D3A (36-44 / 1300) Накадзіма B5N (38-42 / 1149) Міцубісі Ki-30 (38-40 / 706) Йокосука B6N (41-45 / 2038) Накадзіма B6N (43-45 / 1268)
США
А-24 "Донтлссс" (37-44 / 5936) "Евенджер" (42-54 / 9836) "Хеллдайвер" (42-45 / 7200) А-31 "Венджанс" (42-44 / тисячу п'ятсот двадцять вісім)
двомоторні
Німеччина
Чи не-111 (36-44 / 7450) Do-17Z / Do-217 (39-42 / 2541) Ju-88 / Ju-188 (39-44 / 16080) Чи не-177 (42-44 / 1126)
Англія
"Блена" (36-44 / 5231) "Уитли" (37-43 / 1731) "Веллінгтон" (37-45 / 11461) "Хемпден" (38-42 / 1430) "Москито" (41-49 / 6439)
СРСР
СБ (36-41 / 6831) ДБ-ЗФ (Іл-4) (39-45 / 6119) Пе-2 (41 - 45/11202) Ту-2 (42-51 / 2500)
Японія
Міцубісі G3M (36-41 / 1048) Міцубісі Ki-21 (37-44 / 2064) Міцубісі G4M (40-44 / 2446) Накадзіма Ki-49 (40-44 / 819) Кавасакі Ki-48 (40-44 / 1977 ) Іокосука Р1V1 (43-45 / 1002) Міцубісі Ki-67 <44-45 / 727)
США
А-20 "Бостон" (39-44 / 7385) В-25 "Мітчелл" (40-45 / 9816) У-26 "Марадер" (41-45 / 5157) "Балтімор" (41-44 / тисяча п'ятсот сімдесят п'ять) А -26 (43-46 / 2446)
чотиримоторні
Німеччина
FW-200 (40-44 / 276)
Англія
"Стірлінг" (40-45 / 2221) "Галіфакс" (40-46 / 6176) "Ланкастер" (41-46 / 7377)
СРСР
Пе-8 (41-44 / 79)
США
В-17 (39-45 / 12731) В-24 (41-45 / 18188) В-29 (43-46 / 3970)
Ріс.4.34. Легкий бомбардувальник Су-2
Одномоторні бомбардувальники представляли собою моноплани з екіпажем 2-3 людини і бомбовим навантаженням 500-900 кг. Злітна вага цих машин знаходився в діапазоні 4-7 т, максимальна швидкість польоту - 400-500 км / ч. Німецькі та англійські легкі бомбардувальники були забезпечені двигунами водяного охолодження, інші - двигунами повітряного охолодження. Останнє видається більш виправданим, тому що швидкості літаків були порівняно невеликі, і більше лобове опір звездообразного двигуна не мало особливого значення, зате бойова живучість такого типу силової установки набагато вище.
До війни бойове навантаження (бомби або торпеди) зазвичай підвішували під фюзеляжем або крилом. Це, однак, сильно збільшувало опір і знижувало швидкість і дальність польоту. Тому на нових типах машин, що з'явилися в роки війни, стали робити внутрішній бомбоотсек. Довелося відмовитися від застосування низькорозташованого крила з нерозрізними лонжеронами і підняти крило вгору, звільнивши нижню частину фюзеляжу під бомболюк.
До війни легкі бомбардувальники, як правило, призначалися для бомбометання з горизонтального польоту. Прикладом таких літаків можуть бути англійська Фейрі "Беттл", польський PZL "Карась", японський Міцубісі Ki-30 і радянський Су-2 (рис. 4.34).
Однак, як показала практика, набагато більш ефективним виявилося застосування одномоторних літаків в якості пікіруючих бомбардувальників. Висока точність бомбометання в цьому випадку (радіус відхилення - не більше 30 м) компенсувала невелику величину бойового навантаження легкого бомбардувальника.
Найбільш відомим в цьому класі машин був німецький Юнкерс Ju-87, про який уже писалося в попередньому розділі. Його блискучий успіх під час війни в Іспанії, захоплення Польщі, Франції та в перші місяці війни з СРСР, коли авіація агресора безроздільно панувала в повітрі, породив у німецького керівництва бажання продовжити життя цього літака з неубіраюшімся шасі і максимальною швидкістю пат ста менше 400 км / ч. Однак, незважаючи на підвищення потужності двигуна Jumo-211 з 1200 до 1400 к.с. (Модифікація Ju-87D-1, 1941 г.), а потім до 1500 к.с. (Ju-87D-7, 1943 г.) і спроби хоч якось поліпшити обтічність цієї незграбної машини, конструктори не добилися помітного поліпшення польотних характеристик. У 1943-1944 рр. Ju-87 змінив FW-190, в варіанті винищувача-бомбардувальника.
У зв'язку з тим, що одномоторні бомбардувальники мали порівняно невеликі розміри і вагу, вони широко використовувалися в палубної авіації. Японські Аичи D3A і Накадзіма B5N переконливо показали свої можливості під час атаки на Пірл Харбор. Протягом перших 10 місяців війни збройні торпедами B5N зуміли потопити 4 американські авіаносці [29, с. 15].
Потім пальма першості в сфері палубної бомбардувальної авіації перейшла до США. Американські одномоторні палубні бомбардувальники перевершували японські з бойової живучості, величиною бомбового навантаження, силі оборонного озброєння. Володіючи значно більшими виробничими можливостями, США за роки війни зуміли побудувати близько 15 тисяч таких літаків - майже в 3 рази більше, ніж Японія.
Одним з кращих палубних пікіруючих бомбардувальників воєнного часу був Кертисс SB2C "Хеллдайвер" (рис. 4.35). Це був двомісний літак з двигуном Райт "Циклон" потужністю 1700 к.с., що забезпечує йому на висоті 5 км швидкість 450 км / ч. У внутрішньому бомбоотсеке можна було розмістити 900 кг бомб, дальність польоту складає 1750 км. Незвичайною конструкцією відрізнялися аеродинамічні гальма для обмеження швидкості пікірування. Вони були виконані у вигляді розщеплюється вгору і вниз перфорованого щитка на задній кромці крила. При посадці цей пристрій служило в якості закрилка, при цьому стулки щитка відхилялися тільки вниз. За роки війни авіазаводи США і Канали побудували 7200 "Хеллдайверов".
Рис 4.35 Кертисс SB2C-1 Хеллдайвер "
Ріс.4.36 Фейрі "Барракуда"
Чимала кількість одномоторних літаків - Фейрі "Барракуда", Накадзіма B6N. Грумман "Евенджер" - використовувалося як торпедоносців. Техніка їх застосування була відпрацьована ще в роки першої світової війни і полягала в наступному: літак пікірував або круто планував до малої висоти і наближався до мети. Йдучи низько над водою, він скидав торпеду під кутом близько 10 градусів до горизонту. вона поринала на невелику глибину і продовжувала рух до мети, що приводиться в дію за допомогою стиснутого повітря або електромотора.
На малюнку 4.36 зображений Фейрі "Барракуда" - найчисленніший з англійських одномоторних ударних літаків. Незважаючи на свій непоказний вигляд, це була досить вдала машина, активно застосовувалася як на Європейському, так і на Тихоокеанському фронтах. Зокрема, в квітні 1944 року група цих літаків атакувала і серйозно пошкодила флагман німецького військово-морського флоту лінкор "Тірпіц".
Однак, в цілому, не швидкісні і мають порівняно легке оборонне озброєння одномоторні бомбардувальники були ефективні тільки в умовах панування в повітрі власної авіації. В іншому випадку втрати цих машин виявлялися дуже великі. Так, 14 травня 1940, під час спроби контратакувати наступаючі на Францію німецькі війська, англійські ВПС втратили 40 "Беттл", що становило більше половини тих, що були у них легких бомбардувальників [30, с. 95]. У свою чергу, німці в 1944 р унаслідок великих втрат були змушені зняти з виробництва свій знаменитий пікіруючий бомбардувальник Ju-87.
Найбільш численною була група двомоторних (або, як тоді говорили, середніх) бомбардувальників. У роки війни в Німеччині випустили окало 26 тисяч таких літаків, в СРСР і в Англії - по 25 тисяч, в США - приблизно 30 тисяч.
Ріс.4.37. Класифікація двомоторних бомбардувальників по тлстному несу і швидкості польоту - 1 - Ні-111Н-3; 2 - Do-17Z; 3 - Ju-88A-6; 4 - "Блена"; 5 - "Уитли"; 6 - "Веллінгтон"; 7 - "Хеміден"; 8 - "Москито IV; 9 - СБ; 10 - Іл-4; II - Пе-2; 12 - Ту-2; 13 - G4M; 14- Ki-48; 15 -А-20; 16 - В-25С; 17 - Мартін У 26В; 18 - Дуглас В 26.
Як випливає з рис. 4.37, двомоторні бомбардувальники можна умовно розділити на дві групи: більш легкі, але більш швидкісні і важчі, але з меншою швидкістю полета.В першу групу входили фронтові бомбардувальники, призначені для нанесення ударів на глибину до 300 400 км від лінії фронту, а також для підтримки наземних військ бомбардуванням передньої лінії ворожої оборони. Представниками другої групи були дальні бомбардувальники, що використовувалися для нанесення бомбових ударів по глибоких тилах противника.
Серед фронтових бомбардувальників можна, в свою чергу, виділити групу швидкісних літаків, з максимальною швидкістю понад 500 км / ч. Високі швидкісні якості досягалися за рахунок кращої аеродинаміки, менших розмірів крила і меншої ваги корисного навантаження. Це було продовження нової лінії розвитку в бомбардувальної авіації, біля витоків якої знаходилися радянський СБ і англійський "Блена".
До числа нових радянських швидкісних бомбардувальників відносяться Пе-2 конструкції В. М. Петлякова і Ту-2 А.Н.Туполева. Пе-2 (рис. 4.38) був наймасовішим радянським бомбардувальником періоду війни. Спочатку він проектувався як двомоторний висотний винищувач "100" з гермокабіни і турбокомпресорами, але ознайомлення з німецької авіатехнікою в 1939-1940 рр. показало, що на озброєнні Люфтваффе немає далеких висотних бомбардувальників, тому літак вирішили переробити в швидкісний пікіруючий бомбардувальник. Так як бомбометання з пікірування проводиться з невеликих висот, від гермокабіни і турбокомпресорів відмовилися, в фюзеляжі зробили бомботсек, посилили оборонне озброєння. Пе-2 був забезпечений різноманітним електроустаткуванням: на борту було до 30 електродвигунів, які керували тримеру рулів, щитками, переставним стабілізатором і ін. Це збільшувало бойову живучість літака в порівнянні з звичайно застосовуються гідросистемами. За зразком німецького Ju-88. Пе-2 мав автоматично відхиляються решітки для полегшення виведення машини з пікірування [34].
Ріс.4.38. Бомбардувальник Пе-2
Невеликі розміри і чистота форм дозволяли бомбардувальнику розвивати швидкість до 540 км / ч. Разом з тим, літак мав ряд слабких місць, які дісталися Пе-2 від його "винищувального" прототипу. Через вузького фюзеляжу бомбоотсек вміщував тільки бомби вагою до 100 кг, більші бомби доводилося розміщувати на зовнішній підвісці. Нормальне бомбове навантаження складало всього 600 кг, при цьому дальність польоту не перевищувала 1300 км [8, с. 59].
Цих недоліків був позбавлений пікіруючий бомбардувальник Ту-2 (рис. 4.39), прийнятий на озброєння в 1942 р При близькими до Пе-2 компонувальною схемою і максимальної швидкості він мав майже вдвічі більшими бомбовим навантаженням і дальністю польоту, міг нести в фюзеляжі великокаліберні бомби , мав більш потужне стрілецьке озброєння. Ці переваги пояснюються тим, що Ту-2 спочатку створювався як бомбардувальник і мав великі розміри і значно більш ємний фюзеляж.
Ріс.4.39. Бомбардувальник Ту-2
Бойовий досвід продемонстрував гідності бомбардувальника. Завдяки великій швидкості (547 км / год на висоті 5400 м). сильному оборонного озброєння (дві 20-мм гармати і 5 кулеметів) і надійної бронезащите екіпажу літак був важкою метою для "Мессершмиттов", тоді як сам міг наносити потужні бомбові удари.
На жаль, через гостру необхідність в винищувачах випуск Ту-2 відбувався досить неритмічно, і до кінця війни побудували тільки близько 800 літаків. Його виробництво тривало і після війни, до 1951 р Всього в ВВС надійшло більше двох з половиною тисяч Ту-2 [35, с. 124].
Особливе місце серед швидкісних двомоторних бомбардувальників займає англійська DH-98 "Москито". Цей літак був незвичайний і по загальній концепції, і в конструктивному відношенні.
Розробка "Москито" почалася в кінці 30-х років з ініціативи Ж. Де Хевілленд і конструкторів його фірми - Р. Бішопа і К. Уолкера. Вони вирішили побудувати бомбардувальник з такими високими льотними характеристиками, які дозволяли повністю відмовитися від оборонного озброєння, так як за рахунок переваги в швидкості і висоті літак був би невразливий для винищувачів. По суті, це був розвиток ідеї швидкісного бомбардувальника, доведеної до свого логічного межі.
Ріс.4.40. Де Хевілленд "Москито" IV
При створенні літака конструктори спиралися на досвід будівництва двох довоєнних літаків: двомоторного спортивного моноплана DH-88 "Комета" та чотиримоторного пасажирського біплана DH-91 "Альбатрос". Від першого була запозичена висока культура аеродинамічного проектування, від другого - легка дерев'яна листкова конструкція з прошарком з бальзам. Третім складовою успіху стала поява компактного і, в той же час, потужного двигуна водяного охолодження Роллс-Ройс "Мерлін".
За схемою "Москито" представляв собою двомісний цельнодеревянний моноплан з трапецієподібним крилом, добре обтічним веретеноподібним фюзеляжем і ретельно закапотірованнимі двигунами з радіаторами, встановленими в передній частині крила (рис. 4.40). Вся бомбове навантаження повинна була розташовуватися всередині літака. Завдяки відсутності виступаючих в потік стрілецьких установок і інших неудобообтекаемих частин коефіцієнт лобового аеродинамічного опору машини, згідно з розрахунком на основі результатів випробувань "Москито" IV в СРСР в 1944 р [8, с. 272-273] дорівнював всього 0,020 ( 37 * ).
Фюзеляж був замкнутий контур, утворений двома шарами фанери, простір між якими заповнювався бальзам - особливого виду деревиною, в півтора рази легше пробки. Шар бальзам склеювався з внутрішньої і зовнішньої фанерними оболонками і забезпечував високу жорсткість фюзеляжу. Аналогічну "листкову" конструкцію мала і верхня обшивка крила.
Незвичайна конструктивно-силова схема дозволила уникнути перетяжеленной літака незважаючи на використання такого, здавалося б, безнадійно застарілого матеріалу, як дерево. У той же час застосування деревини давало економію такого потрібного для інших літаків дюралюмінію, робило "Москито" малопомітним хля німецьких радарних установок, полегшувало випуск літака в багатій лісом Канаді ( 38 * ).
До концепції "безоруженного" бомбардувальника в англійському Міністерстві авіації спочатку поставилися насторожено. Однак, коли під час випробувань в кінці 1940 р "Москито" досяг швидкості 640 км / год - більше, ніж будь-який інший серійний літак того часу, сумніви розвіялися. Влітку 1941 р DH-89 почали надходити до військових частин. Поряд з основним бомбардувальним варіантом (Mk.IV, Mk.IX, Mk.XVI) вони використовувалися як нічні винищувачі-перехоплювачі, фоторозвідника, винищувачі-бомбардувальники. Випуск літаків тривав до 1947 р
На останніх моделях літака швидкість досягала 670 км / ч на висоті 8500 м, стеля становив понад 11000 м [30, с, 704]. Завдяки невеликим розмірам і радарної малозаметности "Москито" був єдиним англійським бомбардувальником, який застосовувався для денних бомбардувань Німеччини. Раптово з'являючись над метою і стрімко йдучи від переслідування після скидання бомб, цей літак ніс дуже малі втрати. Наприклад, за період з 1 травня по 31 жовтня 1943 р втрати на 1000 літако-вильотів "Москито" склали всього 11 машин - в 3 рази менше, ніж у інших англійських бомбардувальників, навіть незважаючи на застосування останніх в нічний час [8, с . 277: 30, с. 338].
Радянським аналогом "Москито" міг би стати літак А. С. Яковлєва Як-4 (ББ-2) - обтічний цельнодеревянний двомісний моноплан з двома двигунами водяного охолодження М-103. Під час випробувань в травні-червні 1939 року він показав швидкість 567 км / год [8, с. 49], тобто на 100 км / ч більше, ніж у серійних винищувачів, хто перебував тоді на озброєнні радянських ВПС. Однак здобути лаври "Москито" йому перешкодила недостатня потужність двигунів і неприйняття військовими ідею відмови від озброєння на користь швидкості. Установка додаткового кулемета і пов'язана з цим перекомпонування фюзеляжу привели до зниження швидкості до 515 км / год, при цьому нормальну вагу бомбового навантаження склав всього 400 кг, дальність - 800 км. Після випуску 600 екземплярів Як-4 вирішили зняти з озброєння.
Ще однією спробою створення в СРСР двомоторного швидкісного бомбардувальника, який не поступається за швидкістю новітнім винищувачам, був літак В. Ф. Болховітінова "С". Щоб зменшити загальну аеродинамічний опір двигуни М -103 встановили в фюзеляжі один за іншим, з приводом на розташовані попереду співвісні гвинти, тобто застосували схему, що використовувалася раніше на гоночних англійських і італійських гідролітаках. З цими машинами літак Болховітінова ріднила і дуже велика для того часу навантаження на крило - 247 кг / м ~. При випробуваннях в 1940 р "С" показав швидкість 570 км / ч. але через незадовільні злітно-посадочних характеристик не був прийнятий на озброєння.
Основним радянським далеким бомбардувальником під час воїни був ДБ-ЗФ (з 1942 р він називався Іл-4, рис. 4.41). Історія появи і розвитку цього літака описана в попередньому розділі. У 1942 р бомбардувальник модернізували: посилили озброєння, ввели до складу екіпажу ще одного стрілка, поліпшили поздовжню стійкість за рахунок зміни форми крила, збільшили запас палива завдяки установці додаткових крильевих баків. Максимальна дальність літака досягла 4265 км. Однак цю можливість використовували рідко, виходячи з вимог фронту Іл-4 зазвичай застосовували в якості фронтового бомбардувальника для польотів на невелику дальність. За швидкісними якостями <406 км / год на висоті 6250 м) до кінця війни літак вже не відповідав вимогам часу, тому найчастіше застосовувався в нічний час.
Досить багатообіцяючим повинен був стати дальній висотний двомоторний бомбардувальник конструкції В. М. Мясішева ДВБ-102. Його розробка почалася в 1940 р, випробування - в 1942 р Для польотів на великих висотах двигуни були обладнані турбокомпресорами, кабіна льотчика і штурмана і задній відсік стрільців - герметизовані. До іншим технічним нововведенням слід віднести шасі з носовою стійкою, дистанційне керування стрілецьким озброєнням.
При випробуваннях ДВБ-102 були досягнуті максимальна швидкість 529 км / год, стеля - 10500 м. Через ненадійної роботи нових двигунів рідинного охолодження М-120 (в кінці кінців їх замінили на зіркоподібні М-71) доведення літака затягнулася, випробування завершилися лише в середині 1945 р Війна закінчилася, і в серії літак не будувався.
З великого числа американських двомоторних літаків до класу швидкісних фронтових бомбардувальників слід віднести машини фірми Дуглас А-20 (рис. 4.42) і А-26. Індекс "А" (від англійського слова "aitack -" атака ") означає, що, крім виконання бомбардувальних завдань ці літаки призначалися також для дій в якості штурмовика.
Конструктивною особливістю А-20 було шасі з носовим колесом. Конструктори Д. Норторп і Е. Хайнеманн були першими, хто застосував цю схему на бойовому літаку. Установка носової стійки спрощувала посадку і зменшувала довжину пробігу, тому всі наступні американські бомбардувальники мали аналогічну конструкцію шасі.
Інший рисою, характерною для американських літаків, було використання зіркоподібних двигунів повітряного охолодження, у виробництві яких американці домоглися великих успіхів. На А-20 ставили 14-циліндрові дворядні "зірки" Пратт-Уїтні "Дабл Уосп" або Райт "Дабл Циклон" потужністю від 1200 до 1700 к.с. Вони забезпечували літаку політ з максимальною швидкістю 530-560 км / год і непогану для бомбардувальника маневреність.
37 * Для порівнянні: схо Пе-2 становив величину 0,023. Ju-88.А6 - 0,024, ДБ-3 - 0,026 [61].
38 * В Канаді знаходився філія фірми Де Хевілленд.
Рис 4.41. Бомбардровщік Іл-4
Ріс.4.42. Дуглас А-20 ( "БостонТП)
За параметром дальність-бомбове навантаження А-20 був приблизно дорівнює Пе-2, але мав більш потужне озброєння і більш досконале пілотажно-навігаційне обладнання. У варіанті бомбардувальника екіпаж складався з 3 чоловік, причому в розташованій за крилом кабіні стрілка була ручка аварійного управління літаком (на випадок загибелі льотчика).
Виробництво А-20 велося до вересня 1944 р, коли на озброєння взяли літак Дуглас А-26 з кращими льотно-технічними характеристиками. Він мав більш потужні 18-циліндрові двигуни "Дабл Уосп" і відрізнявся поліпшеною аеродинамікою. Зокрема, це був перший бомбардувальник з крилом ламинарного профілю і двохщілистими посадочними закрилками. За дальності і вазі піднімаються бомб він значно перевершував А-20, мав більш сильне оборонне озброєння.
А-26 недовго брав участь у Другій світовій війні. Але літак виявився настільки вдалим, що багато років по тому США успішно застосували його під маркою В-26К у війні у В'єтнамі як нічний бомбардувальник, а в деяких країнах літак знаходився на озброєнні до кінця 70-х років.
Єдиним японським легким двомоторний бомбардувальником часів другої світової війни був Кавасакі Ki-48. Спроектований як відповідь на появу радянського швидкісного бомбардувальника СБ, він мав дещо більшу швидкість (480 км / ч), але міг брати тільки 400 кг бомб. Літак успішно застосовувався в 1940 р в небі Китаю, проте з початком війни з США вже не міг задовольнити вимоги військових. У 1942 р йому на зміну прийшов варіант Ki-48-II з більш потужними двигунами, збільшеним озброєнням і вдвічі більшою бомбовим навантаженням. Його максимальна швидкість складала 505 км / ч. Обладнаний гратчастими аеродинамічними гальмами зверху і знизу крила, він використовувався для бомбометання з пікірування. Ki-48-II перебував на озброєнні до кінця 1944 р, ставши до кінця війни явно застарілою машиною.
З огляду на особливості Тихоокеанського театру військових дій, японське керівництво основною вимогою до бомбардувальників вважало дальність польоту. Так як потужність кращих японських авіаційних двигунів на початку 40-х років становила трохи більше 1000 к.с. (Японці, подібно американцям, застосовували на бомбардувальниках виключно мотори повітряного охолодження), важко навантажені паливом і бомбами літаки мали велике навантаження на потужність і, отже, невисоку швидкість. Так, основний бомбардувальник ВМС Японії Міцубісн G4M (рис. 4.43), прийнятий на озброєння в 1941 р, при бомбового навантаженні 1000 кг і дальністю польоту 5040км (!) Міг розвинути швидкість тільки 428 км / ч.
Ріс.4.43. Японський морський бомбардувальник G4M
Іншим суттєвим недоліком японських бомбардувальників початку війни була їх погана бойова живучість. Через непротектірованних баків вони несли важкі втрати, нерідко запалюючись як факел від однієї кулеметної черги. Американці навіть дали літаку G4M прізвисько "one-shot lighter", що можна перевести приблизно як "безвідмовна запальничка".
Нові, більш досконалі моделі бомбардувальників почали надходити на озброєння тільки в 1943-1944 рр., Пості освоєння японської промисловістю авіадвигунів потужністю 1800-2000 к.с. До таких літаків відносяться флотський Іокосука PIYI і армійський Міцубісі Ki-67. Дякуй більшою енергоозброєність і поліпшеній аеродинаміці вони не поступалися польотним характеристиками кращим американським бомбардувальникам, мали крупнокалиберное оборонне озброєння, бронезащиту і протестовані паливні баки. Крім того, Ki-67 конструкції X. Озапа відрізнявся настільки хорошою маневреністю (він навіть міг виконувати "петлі"), що на його основі створили важкий винищувач Ki-69.
Виробництво японських бомбардувальників "нового покоління" почалося в той час, коли можливості японської авіапромисловості були вже підірвані ударами американської авіації і дефіцитом конструкційних матеріалів. Тому випуск нових літаків йшов повільніше, ніж планувалося. Через брак льотного складу і відсутності бензину багато з них так і не змогли взяти участь в бойових діях, інші були переобладнані в нічні винищувачі і літаки-снаряди.
Основними конкурентами японських двомоторних бомбардувальників були американські В-25 і В-26. За роки війни їх випустили майже 15 тисяч примірників: 9816 В-25 і 5157 В-26. Відповідно до американської конструкторської шкалою того часу вони мали вискорасположенное крило, двигуни повітряного охолодження і шасі з забирається п фюзеляж носовою стійкою.
В-25 "Мітчелл" (це назва літак отримав на честь американського генерала У. Мітчелла, який багато зробив для розвитку бомбардувальної авіації в США) розробили конструктори фірми "Норт Америкен" Л. Етвуд і Р. Райе. Його відрізняли непогані хля початку 40-х років швидкісні якості (\ 'макс = 490 км / год, з 1360 кг бомб), хороші пілотажні характеристики, зручна кабіна з розташованими поруч кріслами пілотів, потужна активна (від 5 до 14 кулеметів, в залежності від модифікації) і пасивна (бронеплити, самозатягивающиеся при простріл баки, заповнені інертним газом) зашита. Зовнішньою особливістю машини було дво- кильове хвостове оперення, нехарактерне для більшості американських бомбардувальників (рис. 4.44).
В-25 поступив на озброєння в 1940 р Широку популярність він отримав після зухвалого рейду 16 В-25В під керівництвом Д. Дуліттл в 1942 р на столицю Японії і її інші великі міста. Незвичайність цього наспівати, що став як би символічним актом відплати за Пірл Харбор, полягала в тому, що досягти Токіо в той час можна було тільки з палуби корабля (всі найближчі острови контролювали японські війська), і зліт важко завантажених "сухопутних" бомбардувальників відбувався з авіаносця "Хорнет". який перебував в 1150 км від узбережжя Японії.
Ріс.4.44. Норт-Америкен B-25D "Мітчелл"
Літаки досягли мети, але на зворотному шляху більшість машин через брак пального загинуло в океані.
Крім Тихоокеанського театру військових дій В-25 брали участь у війні в Європі, надходили в якості військової допомоги союзникам по антигітлерівській коаліції. Наймасовішим варіантом літака був B-25J, їх побудували 4318 [24, с. 23].
Бомбардувальник В-26 "Марадер" був прийнятий на озброєння на рік пізніше "Мітчелла". Фірма-розробник "Мартін" вважалася в США лідером в створенні бомбардувальників, і військові покладали на новий літак великі надії, тим більше, що на ньому стояли новітні американські двигуни Пратт-Уїтні R-2800, на 300 к.с. більш потужні, ніж "Циклони" на В-25. Однак початок його освоєння в частинах супроводжувалося численними аваріями. Причиною цього стала дуже велике навантаження на крило - 253 кг / м ^ 2 і, як наслідок, незвично висока швидкість зриву - 196 км / ч (у землі) ( 39 * ).
Коли пілоти освоїлися з особливостями В-26, його почали активно застосовувати на всіх фронтах Другої світової війни, і літак навіть зарекомендував себе в Європі як найменш вразливий серед використовувалися там американських бомбардувальників 110, с. 2291.
Повертаючись на європейський континент, розглянемо коротко деякі особливості розвитку двомоторних бомбардувальників в Німеччині та Англії.
39 * Цифри для порівняння: винищувач F-51U мав Усрива-161 км / ч. а одномоторний бомбардувальник "Хеллдайвер" - 127 км / ч [13.с. 484.].
