3 червня 1973 року, 15:19 авіасалон Ле Бурже. Після виконання демонстраційного польоту на смугу № 03 на низькій висоті і малої швидкості з випущеним шасі і переднім крилом заходить на посадку головний герой авіасалону - радянський надзвуковий лайнер Ту-144.
Тисячі глядачів заворожено спостерігають за налагодженими маневрами, що здійснюються цією величезною і незрівнянно красивою машиною. Її чекають на землі, всім хочеться швидше підійти ближче і розглянути в деталях диво, створене конструкторами з далекої і маловідомої країни під назвою СРСР.
Те, що відбувається далі, не вкладається в канони здорового глузду: в якихось двохстах метрах над землею лунає натужний виття підслідний двигунів, і літак свічкою злітає вгору, на ходу прибираючи шасі і передні крила. Коли висота сягає близько 1.200 метрів, він на частки секунди переходить в горизонтальний політ і ... звалюється в різке пікірування. Через чотири секунди на висоті 750 метрів Ту-144 намагається вийти з піке і навіть випустити передні крила.
Як з'ясується потім, перевантаження в даний момент досягла значення в 4-4,5 одиниці. Спроба вирівняти машину тривала ще чотири секунди. На 5-й секунді після початку виведення з пікірування на висоті 280 метрів на швидкості 780 км / год не витримує навантаження ліве переднє крило. Конструкція солідних розмірів відділяється від фюзеляжу і б'є по основному крила, пробиваючи паливний бак. Смертельно поранену машину закручує в ліву сторону, колосальні перевантаження починають розривати літак на частини прямо в повітрі.
Охоплені полум'ям уламки впали на сусіднє селище Гуссенвіль, повністю зруйнувавши п'ять будівель і забравши життя восьми чоловік. Ще 25 осіб з знаходилися на землі отримали серйозні поранення.
Екіпаж літака у складі Михайла Козлова (командир), Валерія Молчанова (2-й пілот), Володимира Бендерова (керівник випробувань), Анатолія Драліна (бортінженер), Георгія Баженова (штурман), Бориса Первухина (провідний інженер з випробувань) - загинув повністю.
фатальна кінокамера
Розслідування, проведене спільної радянсько-французької комісією, тривало більше року. Точну причину катастрофи визначити так і не вдалося. Комісія встановила, що всі системи літака працювали нормально. Єдиною причиною катастрофи, на думку членів комісії, могла стати спроба екіпажу відвести літак від передбачуваного зіткнення з французьким літаком-розвідником Mirage III R, з борту якого проводилася фото- і кінозйомка польоту Ту-144.
Траєкторії руху Ту-144 і Mirage не перетиналися. Літаки рухалися в одному напрямку і на різній висоті. Втім, за висновками комісії, радянський екіпаж, не маючи можливості візуально оцінити напрямок польоту «Миража», міг зробити різкий маневр ухилення. При цьому стояв в кабіні Ту-144 з кінокамерою керівник випробувань, не будучи пристебнутим, міг впасти і блокувати дії пілота.
Ту-144 в польоті
© wikimedia.org ::::
Як народжувалася легенда
Кінець 60-х - початок 70-х років минулого століття ознаменувалися небаченим розквітом повітряного сполучення і цивільної авіації в усьому світі. Тоді ж одночасно в Європі та СРСР виникла ідея використання для далеких перельотів надзвукових машин. У першому випадку високі швидкості були потрібні для того, щоб скоротити час перетину Атлантики між Європою і США, в другому - вирішальну роль грали величезні простори радянської країни, долати які також бажано було якомога швидше.
В результаті в Європі і СРСР практично одночасно приступили до розробки унікальних надзвукових авіалайнерів, концептуально схожих, але конструктивно помітно відрізняються один від одного: «Конкорд» і Ту-144.
Експерти і донині сперечаються про те, чи мали місце «запозичення» ідей, технологій і конструкторських рішень при створенні цих двох унікальних літаків.
«На той момент в світі серед фахівців з аеродинаміки було близьке уявлення про те, які основні компонувальні рішення застосовні для надзвукових літаків такої розмірності, на порівнянному рівні були досягнення в двигунобудування, в матеріалах, в технологіях», - зазначає експерт в галузі авіації, керівник агентства «Авіапорт" Олег Пантелєєв. На його думку, творці літаків озиралися на конкурентів, але вибирали з того, що можна реалізувати своїми силами. Тому говорити про якийсь копіюванні навряд чи доречно.
Порівняльні характеристики Ту-144 і Конкорда
© Даша Ожерельева / Ridus ::::
Військові коріння?
Прийнято вважати, що всі перспективні зразки радянської (і російської) цивільної техніки, від вантажівок до надзвукових літаків, мають у своїй основі відбулися або які не відбулися військові зразки. І Ту-144 тут не виняток.
Створення надзвукового пасажирського літака було «багатоходові» процесом, свої напрацювання тут представляли КБ Туполєва і Мясищева. «Загальні компонувальні рішення, взяті за основу в Ту-144, повторювали нереалізований проект бомбардувальника Ту-135, а також напрацювання по пасажирської версії Ту-135П, - пояснив" Рідус "Олег Пантелєєв. - Однак варто підкреслити, що літав військового аналога Ту-144 не існувало ».
Так чи інакше, в 1950-і роки вже були створені надзвукові літаки, в тому числі і важкі. Тому проривних ідей в проекті було не так щоб дуже багато. Ту-144 увібрав в себе досить багато з того нового, що було придумано військовими, особливо якщо враховувати, що мова йде про цивільному літаку.
Ту-144 на МАКС-2015
© Ольга Соколова / Ridus ::::
«Всі розуміли, що на сверхзвуке буде проблема нагріву поверхні, однак потрібно було її вирішити не стосовно до невеликого літака, а до величезній машині, яка, крім іншого, повинна була летіти в надзвуковому режимі тривалий час, - говорить Олег Пантелєєв. - Плюс до всього, на що раніше існували літаках (бомбардувальниках) не потрібно було робити дуже великий гермовідсіків ».
Крім цього потрібно було вирішити питання керованості у всьому діапазоні швидкостей, а також балансування лайнера. Так на Ту-144 з'явилися передні «крильця», які використовувалися на режимах зльоту і посадки. Був реалізований відхиляється носовий обтічник, який поліпшував огляд з кабіни на зльоті і при посадці. Дуже багато новітніх розробок було застосовано в автоматизованій системі управління, що забезпечує автоматизацію основних процедур. У будь-якому випадку Ту-144 став для СРСР видатним досягненням з широким переліком технологій: матеріалами, авіоніки, систем управління та ін.
© Ольга Соколова / Ridus ::::
Великі надії
Катастрофа 1973 роки не привела до закриття в СРСР цивільного надзвукового проекту. На той момент в Радянському союзі на проектований надзвуковий лайнер покладалися великі надії. Передбачалося, що літаки даного типу будуть обслуговувати маршрути протяжністю в 5-6 тисяч кілометрів, долаючи їх за кілька годин і без проміжних посадок. Головним і найтривалішим повинен був стати рейс Москва - Хабаровськ (6.250 км.). З проміжною посадкою лайнер передбачалося використовувати на ще більш протяжних маршрутах: Париж - Новосибірськ - Токіо (11 200 км) і Москва - Азорські острови - Гавана (10 400 км).
Салон Ту-144 (репліка)
© Ольга Соколова / Ridus ::::
«Цілуватися з тигром»
Однак Ту-144 так і не судилося стати справжнім підкорювачем відстаней. Причиною тому - недопрацьований двигун.
«Перший варіант (з двигунами НК-144А) не задовольняв вимогам" Аерофлоту "по дальності польоту - його можна було експлуатувати на лініях протяжністю до 4000 км, але до Хабаровська він не долітав», - каже Олег Пантелєєв.
Через обмеження по дальності польоту Ту-144 використовувався тільки на одній регулярної лінії - Москва - Алма-Ата. Втім і тут палива літаку вистачало тільки «від порога до порога». Біда полягала в тому, що якщо аеропорт Алма-Ати з якихось причин не міг прийняти борт, єдиним запасним аеродромом, здатним прийняти Ту-144, залишався Ташкент. У разі закриття через метеоумови і його, робити посадку з пасажирами було просто ніде. Не дивно, що самі льотчики порівнювали польоти на Ту-144 з «поцілунком з тигром». В результаті кожен рейс Ту-144 в Алма-Ату і назад перетворювався в один суцільний стрес для екіпажів, диспетчерських служб і авіаційних чиновників.
Двигуни - головне слабке місце Ту-144
© Ольга Соколова / Ridus ::::
Тяжкі часи
І все ж, незважаючи ні на що, роботи над вдосконаленням Ту-144 продовжувалися. Нова модифікація двигуна дозволила збільшити дальність польоту лайнера, що зняло цілий ряд проблем. Ту-144 з індексом Д (дальній) був готовий до нових польотів.
Однак, як з'ясувалося пізніше, проблеми літака на цьому не закінчилися, скоріше навпаки.
23 травня 1978 року сталась нова катастрофа дослідного зразка Ту-144Д. Під час польоту через руйнування паливопроводу сталося загоряння палива в зоні мотогондоли 3-го двигуна. Екіпаж був змушений здійснити вимушену посадку на полі біля підмосковного Егорьевска. Почалася пожежа. Командир екіпажу, другий пілот і штурман покинули літак через кватирку кабіни. Два перебували на борту інженера вибралися назовні через передню вихідну двері. Двом їх колегам пощастило менше - будучи затиснутими на своїх місцях при падінні літака, вони не змогли вибратися з літака і загинули у вогні.
На цьому пригоди Ту-144Д не закінчилися. 31 липня 1980 року під час чергового випробувального польоту у літака з бортовим номером 77113 на надзвуковому режимі на висоті 16 тис. Метрів сталося руйнування одного з двигунів. Екіпажу з великими труднощами вдалося вивести машину з пікірування і посадити. Показали недостатню надійність двигуни були відправлені на доопрацювання.
Керівництву країни кров з носу хотілося почати комерційну експлуатацію Ту-144Д, так як на кону стояв престиж СРСР як передовий авіаційної держави. Особливу досаду викликав і той факт, що конкурент Ту-144 - англо-французький «Конкорд» міцно влаштувався на трансатлантичних лініях.
Панель приладів Ту-144
© Ольга Соколова / Ridus ::::
Остання спроба поставити Ту-144Д на лінію була зроблена в кінці 1981 року. Надзвуковий лайнер повинен був почати регулярні польоти за маршрутом Москва - Красноярськ. Однак через чергового руйнування двигунів в ході наземних випробувань комерційні польоти знову довелося відкласти. Цього разу назавжди.
Після смерті генерального секретаря Леоніда Брежнєва ставлення нової влади до Ту-144 змінилося. Позбутися від проблемної машини всіма силами намагався і «Аерофлот». Офіційно Ту-144Д був знятий з пасажирських рейсів під приводом «поганого впливу на здоров'я людей під час переходу звукового бар'єру».
В результаті радянський надзвуковий лайнер здійснив 102 комерційних перельоту, з них 55 пасажирських. В цілому за час експлуатації Ту-144 перевезли 3284 пасажирів, що в масштабах цивільної авіації є вкрай незначною цифрою. Для порівняння, головний конкурент Ту-144 - «Конкорд» перевіз за час своєї експлуатації більше 2,5 млн чоловік.
І все ж Ту-144 не був «злитий дочиста» - чотири з п'яти знаходилися на той момент у виробництві Ту-144Д були добудовані. Надалі вони базувалися в Жуковському і періодично використовувалися для доставки термінових вантажів і кореспонденції, а також в якості літаючих лабораторій, в тому числі і в рамках спільної програми з НАСА. У програмі (з 1995 по 1999 рр.) Був задіяний модифікований Ту-144Д з бортовим номером 77114 під назвою Ту-144ЛЛ (Літаюча лабораторія). Основною метою досліджень стала розробка плану створення надзвукового пасажирського літака XXI століття. Ту-144 був унікальною платформою, застосування якої дозволяло досліджувати прикладні аспекти в інтересах перспективних програм. Але інтерес США (саме вони ініціювали створення літаючої лабораторії Ту-144ЛЛ) до цього проекту вичерпався, і проект був згорнутий.
Ту-144ЛЛ (Літаюча лабораторія)
© wikimedia.org ::::
А що «Конкорд»?
Доля головного і єдиного конкурента Ту-144 - англо-французького надзвукового лайнера «Конкорд» - склалася сприятливіше. Літак довгі роки працював на трансконтинентальних маршрутах, перевозячи пасажирів. Але це зовсім не стало ознакою його неймовірною комерційної успішності.
Тривалий шлях машини від конструкторського бюро до авіакомпаній-експлуатантів супроводжувався гігантським подорожчанням всього проекту. Ціна наднових і надскладних лайнерів постійно росла. Витрати на їх проектування і будівництво значно перевищили заздалегідь відведений бюджет. Паралельно росли витрати і на обслуговування та утримання лайнерів.
Критичний момент для «Конкорда» і всієї невійськової надзвукової авіації настав на початку 70-х, після світової нафтової кризи, коли ціни на авіаційне паливо зросли в кілька разів. Ця обставина по суті стало смертним вироком для «Конкорда» як прибуткового комерційного проекту.
Тоді ж на лінії стали виходити нові далекомагістральні широкофюзеляжні літаки, такі, як Boeing-747. При меншій швидкості вони забезпечували більший комфорт і доступні ціни на трансконтинентальних маршрутах. Долею «Конкорда» залишилися дорогі перевезення представників бізнес-еліти, здатних викладати за швидкість круглі суми.
В результаті до 1973 року практично всі замовлення на «Конкорди» від авіакомпаній були відкликані. Виробникові вдалося продати тільки п'ять літаків авіакомпанії British Airways і чотири Air France. Зробити це вдалося лише завдяки неприкритого тиску англійської та французької урядів на національні авіакомпанії.
Ще п'ять машин були продані цим же компаніям за символічними цінами в один фунт стерлінгів і один французький франк за літак. Авіакомпанії мали право продати свої літаки, але по тій же самій символічною ціною, але знайти на них покупця навіть за таку ціну було неможливо.
Кінцем кар'єри «Конкорда» стала катастрофа 25 липня 2000 в Парижі. При вильоті з аеропорту Шарль де Голль розбився «Конкорд» F-BTSC авіакомпанії Air France, що здійснював рейс Париж - Нью-Йорк.
При зльоті візок шасі літака наїхала на металеву деталь, що відвалилася від іншого літака. Частина лопнула покришки пошкодила паливний бак «Конкорда». Вилилося паливо потрапило на розпечені сопла двигунів, що призвело до пожежі. Який загорівся літак звалився на невеликий готель поруч з аеропортом. В результаті аварії загинули всі пасажири і члени екіпажу «Конкорда» і чотири людини, що знаходилися в готелі.
Конкорд в повітрі
© wikimedia.org ::::
Хто переможець?
Говорячи про непросту долю першого вітчизняного надзвукового лайнера, а з ним і всієї надзвуковий цивільної авіації, мимоволі виникає питання: так вже начисто СРСР програв Заходу гонку за сверхзвук, або перемога англо-французького лайнера все-таки досить умовна?
Однозначної відповіді на це питання немає.
Висловлюючись спортивною термінологією, можна сказати, що Ту-144 програв «Конкорду» за очками. Це видно і по тому, що творцям Ту-144 так і не вдалося досягти необхідної дальності польоту, і по нездатності створити надійний і безпечний двигун (ця проблема гальмує розвиток вітчизняної цивільної авіації і донині), і по значній кількості важких аварій і дрібних пригод.
З іншого боку, не можна виключати, що Ту-144 просто не пощастило, що досить часто трапляється з перспективними моделями літаків, кораблів і іншої новітньої техніки. Ніхто з авіаційних експертів ніколи не говорив і навряд чи коли-небудь скаже, що Ту-144 був гірше «Конкорда».
«Ту-144 був більш досконалий і складніше" Конкорда ", він літав вище (щоб скоротити вплив шуму, т. К. Політ проходив над населеними пунктами, а не над океаном), він літав швидше, він був більший», - каже Олег Пантелєєв .
У той же час в СРСР не було можливості «знімати вершки» з пасажирів, які хотіли б заощадити час. Тому ціна квитка на Ту-144 і на далекомагістральний Іл-62 відрізнялася не так сильно, як на «Конкорд» і його дозвукові аналоги по дальності польоту. Можливо, саме це і стало вирішальним аргументом на користь відмови від експлуатації лайнера. Відсутність класу легально багатих людей в соціалістичній країні зводило до мінімуму кількість потенційних споживачів послуги швидкого переміщення, надавати яку був покликаний Ту-144. Що стосується держави, то воно з деяких пір перестало відчувати бажання дотувати такі перевезення.
Ту-144 не єдиний літак, чий шлях до комерційних перевезень був настільки важкий і тернистий. Тому сумнівів у тому, що при наявності реальної в ньому потреби і політичної волі можновладців, він рано чи пізно був би «доведений до розуму», у фахівців не виникає і до цього дня.
