Поштовий
Цю статтю написав і люб'язно надав для розміщення на сайті Олексій Гайдук
Була в історії Російського флоту підводний човен, з нехарактерним для військових кораблів ім'ям - Почтовий. Човен, так і не стала ні бойової, ні навчальної, про неї і піде розмова.
Підводний човен - складний механізм, серцем якого є двигун. З багатьох проблем, що виникають при розвитку підводного плавання і проектуванні підводних човнів, найбільш складною була проблема створення енергетичної установки підводного ходу. Прийшовши на зміну «мускульному» теплової двигун, не міг працювати під водою без атмосферного повітря. Починалися спроби якось пристосувати теплової двигун для підводного ходу, як то - акумулювання пара в ємностях-накопичувачах, або застосування палива в складі якого був кисень, що виділявся в процесі горіння, в кінцевому рахунку, закінчилися невдачею. Доводилося мати роздільні для надводного і підводного ходу пароелектріческіе або дизель-електричні установки, що було вимушеним і далеко не ідеальним (!) Рішенням, так як всередині корпусу човна доводилося розміщувати різнотипні енергетичні установки, сумарна маса яких становила 40-50% від її водотоннажності. На погіршення масових показників, таких комбінованих установок, істотний вплив чинила забезпечує підводний хід електрична частина з питомою масою близько 80 кг / л. с.
Широкий розвиток і застосування теплових та електричних двигунів, послужило поштовхом до широкого розвитку підводного флоту, однак підвищення швидкості і дальності плавання, зниження вагогабаритних показників енергетичних установок, зажадало заміни «подвійного» двигуна «єдиним». До того ж досліди, проведені по акумулюванню пара для підводного плавання, не принесли бажаного результату.
У серпні 1901 р французькій верфі в Тулоні за проектом інженерів Бертена і Петітхомма (Бертен-директор суднобудівного заводу і Петітхомм - головний корабельний інженер французького флоту) заклали для французького флоту ПЛ Y надводним водотоннажністю 222 т, якої в якості єдиного двигуна був застосований 4 -ціліндровий спиртової двигун потужністю 172 к.с. У надводному положенні передбачалося отримати швидкість 10 уз, під водою - близько 6 уз. Два циліндра двигуна повинні були працювати на гребний гвинт, а два інших - на компресор, що стискає відпрацьовані гази до 3 кг / см, які охолоджувалися, накопичувалися в спеціальній ємності і продувалися за борт періодично, що виключало постійний слід, демаскирующий підводний човен. Запас стисненого повітря для роботи дизеля в підводному положенні зберігався в балонах. Результати випробувань виявилися розчаровують, з'ясувалося, що майже вся потужність витрачалася на стиск відпрацьованих газів, для їх підводного вихлопу і на рух ПЛ майже нічого не залишалося. Щоб забезпечити підхідний хід, потрібен був би запас стисненого повітря, для зберігання якого на човні довелося розмістити 520 сталевих балонів масою близько 60 тонн, що становило майже 23% від водотоннажності корабля. Крім того, потужність двигуна, споживана компресором, виявилася набагато більше проектної, і для руху човна залишилася її частини було недостатньо. Це викликалося специфічним недоліком теплових двигунів, витрата потужності яких на роботу компресора, що видаляє за борт продукти горіння, зростає пропорційно глибині занурення. Незважаючи на постигшую їх невдачу, винахідники через 2 роки заклали другу дослідну ПЛ Омеga з водотоннажністю, збільшеним до 300 т, яку спіткали ті ж невдачі, які в подальшому привели до заміни єдиного двигуна пароелектріческой установкою. Капітально перебудована човен, вступила до складу флоту під назвою Аrgonaut.
В інших країнах, цю проблему також приділялася пильна увага: так, американські фахівці стверджували, що «повне усунення електричних установок збільшило б для ПЛ втричі або вчетверо здатність до далеких плавань і виключило необхідність виправлень, пов'язаних з користуванням електричною енергією».
У 1908 році у Франції була побудована підводний човен Charles Brun водотоннажністю 365/450 т з оригінальною енергетичною установкою, єдиної для надводного і підводного ходу. На човні встановлювалася парова машина. У двох водотрубних парових котлах між трубками розміщувалася сода. При роботі котла тепло спочатку акумулювалось в соді, потім від неї через стінки трубок передавалися воді, утворювалася пара для роботи парової машини. Перед зануренням човна горіння в котлах припинялося, шахти підвода повітря і відведення димових газів герметизувати. Сода за рахунок накопиченого тепла продовжувала нагрівати воду в казанах, перетворюючи її в пару. Здавалося б, завдання виконане. Але вже на самому початку випробувань з'ясувалося, що дальність плавання човни в підводному положенні становила всього 6 миль. Почалися спроби «лікування», яке досить складно здійснювати на побудованому відповідно до конкретним проектом кораблі. Після невдалих спроб усунути неполадки довелося встановити гребний електродвигун і акумуляторну батарею, що практично звело нанівець саму ідею єдиного двигуна. У 1912 р випробування були припинені.
У 1909 році італійський інженер Дель-Пропосто, запропонував російському морському міністерству проект підводного човна, двигуни внутрішнього згоряння якої могли працювати в підводному положенні, використовуючи бортовий запас стисненого повітря. Морський технічний комітет під головуванням А. Н. Крилова проект схвалив, але одночасно відхилив претензію винахідника на пріоритет. З властивою йому прямотою Крилов доповідав: ... Зовсім інакше йде справа з пропонованим р Дель-Пропосто проектом контракту, який, можна сказати, за всіма пунктами є неприйнятним. Справа в тому, що в параграфі № 1 цього проекту р Дель - Пропосто перераховує особливості своєї системи і вимагає, щоб Балтійський завод визнав їх новими і щоб Морське міністерство визнало право його, Дель-Пропосто, власності, а Балтійський завод зобов'язався б сплатити йому винагороду протягом 15 років за застосування до побудованим човнам будь-якої з перерахованих їм особливостей. Це вимога грунтується на явному непорозуміння, бо основна ідея системи - використання під водою того ж двигуна з внутрішнім згорянням, що і для надводного ходу, за рахунок запасаемого в резервуарах стиснутого повітря - не тільки не становить новизни, але вже здійснена і випробувана на побудованої за проекту пана Джевецького Металевим заводом човні Поштовий ...
Після відхилення морським міністерством «водобронного» міноносця (В.Ю.Усов, Торпіллёр акваблінде - Гангут №4) Джевецький продовжував шукати способи поліпшення ходових якостей підводних човнів і в 1903 році запропонував побудувати підводний човен з єдиним двигуном за власним проектом, раніше запропонованого і схваленому Морським міністерством. Він розробив проект підводного корабля водотоннажністю 134/146 т, збройного 4 торпедними апаратами, застосувавши на ньому в якості єдиного двигуна бензиновий мотор. У надводному положенні на загальний гребний вал працювали два бензинові мотори по 130 к.с., забезпечуючи швидкість близько 12 уз і дальність плавання 350 миль. При русі під водою зі швидкістю близько 6 уз протягом 5 ч використовувався один мотор, для роботи якого на човні в 45 сталевих балонах зберігалося 11,5 м повітря під тиском 200 кгс / см2. Автоматичний редукційний клапан знижував тиск повітря до 18 кгс / см2, після чого він надходив до пневматичної двигуну компресора, безперервно видаляють за борт вихлопні гази. Для підвищення ККД пневмодвигателя повітря підігрівався вихлопними газами. Отработавший в двигуні компресора повітря під невеликим тиском надходив до карбюратора бензинового двигуна і в приміщення човни для забезпечення життєдіяльності екіпажу. На початку російсько-японської війни цим проектом зацікавився «Особливий комітет з посилення військового флоту на добровільні пожертвування», на кошти якого крім 18 мінних крейсерів, побудували підводний човен Фельдмаршал граф Шереметєв і полуподводний «катер малої видимості» конструкції лейтенанта А.С.Боткіна. Проект був настільки детально розроблений, що Морський технічний комітет не тільки затвердив його, а й рекомендував побудувати не одну, а дві підводні човни. У 1905 році «Особливий комітет», на гроші якого і вирішено було будувати підводний човен, уклав угоду з Компанією Санкт-Петербурзького металевого заводу на будівництво підводного човна системи Джевецького; оскільки замовник був офіціозної, але все ж громадською організацією, Морське міністерство не могло призначити на завод для спостереження свого представника і тому практично не мало ніяких відомостей про хід будівництва.
У 1906 р човен була закладена і отримала ім'я Почтовий. Існують дві версії походження даного імені. Перша: ім'я присвоєно з міркувань секретності, не підтверджена документально і є малоймовірною. Друга: ім'я присвоєно для увічнення імені жертводавців «Особливого комітету щодо посилення військового флоту на добровільні пожертвування» - поштових працівників Росії.
Що ж являла собою ця підводний човен: надводна водотоннажність ПЛ з мінами становило - 134 т, підводне - 148,7 т. Найбільша довжина - 36 м, ширина з огорожами горизонтальних рулів - 3,2 м. Середня осадка - 2,73 м ., кормою - 2,85 м. Міцна надбудова мала размерения 23 м х 1,4 м х 0,5 м. і грала роль поплавця в надводному положенні. Вона, як і корпус, виготовлялася з 10-мм листів і розраховувалася на глибину занурення 30 м. Поперечний переріз - два півкола, що з'єднувалися прямими стінками. Дві міцні перебирання ділили корпус на 3 відсіки: кормової з масляною цистерною місткістю 0,82 т, машинне відділення і приміщення екіпажу, носової з бензинової цистерною ємністю 2,5 т.
Вертикальний кіль набирався з 12-мм сталевих листів заввишки 0,37 м і шириною 0,24 м разом з перебували всередині нього свинцевим баластом важив 14,8 т. Поперечний набір з шпаціями 0,5 м, виконувався з уголкового сталевого профілю розміреннями 75 х 75 х 8 мм і посилювався флорамі товщиною 10 мм; кільової лист в середній частині корпусу набирався з 12-мм листів. Внутрішніми поздовжніми зв'язками і стінками баластних цистерн служили 2 стрингера товщиною 12 мм. У середній частині і кормовій частині були невеликі рубки з перископом (в кормовій - і вентиляційна труба).
У середній частині корпусу знаходилися 2 трюмні баластні цистерни ємністю 4,5 куб. м і 3,7 куб. м, і стільки ж бортових цистерн ємністю по 2 куб. м, а також компенсаційних по 1,5 куб. м - для заміщення витраченого стисненого повітря; обидві побортно пари утворювали прохід з носа в корму; в носовій частині - кільцева цистерна ємністю 1,35 куб. м. У надбудові розміщувалися верхня носова діфферентная цистерна (ємність 0,8 куб. м) і кільцева цистерна ємністю 1 куб. м. навколо бойової рубки, що призначалися для регулювання плавучості. Щоб поставити підводний човен на рівний кіль перед зануренням, спочатку заповнювали діфферентная цистерну, потім відкривали кінгстони і клапани вентиляції інших цистерн. Трюмні цистерни заповнювалися повністю, бортові - частково, а продуватися могли на глибині до 30 м; рубочного кільцева цистерна служила для занурення на місці.
Два головних 4-цілінрового бензинових двигуна фірми Panar et Levassor потужністю по 130 к.с. обертали за допомогою проміжних валів, ланцюгів і зубчастих передач гребний вал з 4-х лопатевим гвинтом діаметром 1,3 м. Балони наповнювалися стисненим повітрям за допомогою допоміжного 4-х циліндрового двигуна потужністю 60 л.с. і двох компресорів (система Уайтхеда, сумарна продуктивність 0,36 куб. м) виробництва металевого заводу. Для освітлення внутрішніх приміщень було встановлено 38 ламп розжарювання і використовувалося динамо з приводом від двоциліндрового бензомотора Panar et Levassor потужністю 5 к.с., динамо-машина (105 вольт, струм 35 А) і невелика акумуляторна батарея з 6 елементів системи Тюдора ємністю 24 А -год; рульову машину також обертав аналогічний бензомотор. У надводному положенні бензомотор працювали за звичайною схемою - вихлопні гази через глушник і безповоротний клапан викидалися в атмосферу; під водою стиснене повітря з 45 воздухохранітелей (балонів) загальною ємністю 11 куб. м з тиском 200 атмосфер через детандер (редукційний клапан), що знижує тиск до 18 атм., надходив в пневмодвигун, відпрацювавши в якому, надходив з тиском 1,2 атм. у внутрішній простір підводного човна, де засмоктувався карбюратором головного двигуна. Газовий насос системи Ельвіля продуктивністю 900 куб. м откачивал за борт вихлопні гази головних двигунів з тиском на виході близько 1,2 атм .; він працював від 5-циліндрового двигуна потужністю 60 л.с. У підводному положенні працював лише один лівий мотор потужністю 90 л.с., тому що для видалення за борт вихлопних газів обох продуктивність газового насоса виявилася мала.
Запас повітря наявний на човні повинен був забезпечувати роботу моторів протягом 4-х годин. Для того щоб відпрацював в пневмодвигун повітря не надто підвищував тиск всередині відсіку, його попередньо підігрівали, а також регулювали його подачу з балонів.
Продукти згоряння палива надходили в надбудову яка була своєрідним глушником об'ємом близько 10 куб. м, звідки відкачується насосом за борт через дві довгі труби; вони проходили по верхній палубі в корму і мали велику кількість дрібних отворів, крізь які цівки охолодилися газів йшли в воду, практично не залишаючи сліду на поверхні так як вважалося що, виходячи дрібними цівками з численних отворів відвідної труби, вихлопні гази повинні були розчинятися у воді .
Відпрацьована мастило збиралася в особливий бак, що розташовувався в трюмі під командирської рубкою, звідки ручною помпою откачивалась за борт. На привід рульової машини також працював свій бензомотор. Для управління служили вертикальний кермо площею 2,4 кв. м, два кормових керма загальною площею 2,2 кв. м, два носових горизонтальних керма загальною площею 2,9 кв. м і кормової стабілізатор площею 1,7 кв. м. На озброєнні спочатку було 4, а до кінця служби 2 мінних апарату системи Джевецького. Спостереження велося за допомогою двох 12-см перископів варшавської фірми Фосс і Ко, а також через ілюмінатори командирської рубки. Екіпаж складався з командира, його помічника, двох рульових і двох мінних машиністів, мінера і чотирьох машиністів.
Вагова навантаження при водотоннажності порожньому становила 118,3 т, в тому числі корпус 73,2 т, головні і допоміжні механізми з трубопроводами - 19,8 т, електрообладнання - 0,7 т, суднові пристрої - 3,6 т, системи - 20 , 2 т, засоби спостереження - 0,2 т, озброєння - 0,5 т, постачання - 0,1 т.
Гребних електродвигунів і акумуляторної батареї на цьому човні не було.
1. Глушитель
2. Труби для відведення відпрацьованих газів в атмосферу
3. детандер
4. Патрубок забору очищених газів
5. Дизельний двигун
6. Труби для повернення відпрацьованих газів.
7. Компресор
8. Допоміжний дизельний двигун
9. Динамо-машина
10. Електровентіляров
11. Газовий насос
12. Регулятор
14. Змішувач
15. Подкільная труба для відводу за борт надлишку газів
16. Балони з киснем
Будівництво човни просувалося Швидко. После спуску состоялся в середіні листопада готує човен перевели в Кронштадт, де 29 листопада 1906 р Призначено ДМШ комісія оцініла степень ее готовності и провела попередні випробування механізмів на швартових. Течение години двигуни Працював як в условиях надводного, так и підводного ходу; Причому в іншому випадка - при повній ізоляції від атмосфери. Через морози випробування довелося пріпініті, а човен Залишити зімуваті в Кронштадті. Приймальна комісія під головуванням капітана 1 рангу М. М. Беклемішева пред'явив металевий заводу з приводу підводного човни следующие «мінімальні вимоги»: надводні ШВИДКІСТЬ - 10 уз, підводна ШВИДКІСТЬ - 6 уз, дальність плавання відповідно 300 миль и 15 миль, Глибина Занурення НЕ менше 18,3 м и ШВИДКІСТЬ Занурення НЕ вищє 15 хвилин. Міцність корпусу винна буті достатності для перевезення залізніцею в НЕ розібрався виде. 29 вересня 1907 р около Кронштадта провели 6-годінні випробування на «Безперервна надводних Хід». З'ясувалося, что в міру витрати бензину кормова край Почаїв спліваті, тому, Щоб не оголяті гвинт, довелося перенести 15 пудів свинцево баласту в корму. При вімірі швідкості в Морське каналі лаг показавши 10 вузлів. При Наступний 6 жовтня в Бьорк випробуваннях човен занурівся на 14 хвилин на глибінь 26 м, досягнувші грунту. На Наступний день години півтори ходили в надводному положенні - Механізми діялі справно, но шумілі значний более, чем на підводніх човни других тіпів. За спостереження з супроводжували его судна бульбашки відпрацьованіх газів на легких бріжів були Менш помітні, чем бурун від періскопів, однак відавав масляний слід, что тягнувся на 2 - 3 кабельтова и бачимо на відстані до півмілі. Вдалося досягти підводного швидкості лише 6 вузлів, а надводної - 10,4 вузла. Тиск в відсіках підвищувався незначно, але коливання при нерівномірному роботі механізмів все ж позначалися на стані людей. 30 жовтня продовжили 2,5-годинні підводні випробування, але підвели механізми.
У Кронштадті визначили метацентричної висоту, яка для надводного положення становила 0,14 м, а для підводного положення - 0,35 м, що відповідало висунутим вимогам. Комісія прийшла до висновку, що підводний човен в основному задовольняє технічним умовам замовлення, окрім ще нез'ясованих максимальної підводної швидкості і дальності плавання. Рекомендувалося виконання заходів щодо скорочення часу занурення. Фахівці визнали доведеною «повну можливість» плавання під бензиновими двигунами на невеликій глибині, відзначили «чудову» вентиляцію; висловлювалось сподівання, що після усунення заводським зауважень «можливо очікувати виконання човном умов замовлення», тобто часу підводного плавання протягом 2,5 - 3 годин. «Непереборний» недоліком визнали лише підвищену гучність механізмів.
Протягом зими 1907 - 1908 рр. завод виробив такі переробки: носову діфферентная цистерни зробили непроникною, що підвищило запас плавучості і поліпшило мореплавство; замінили гребний гвинт, удосконалили клапани вентиляції в цистернах, якірний пристрій, збільшили площу горизонтальних рулів, знизили додані до них зусилля. Після дводенних випробувань в Бьорке комісія 3 серпня 1908 р констатувала, що завод виконав всі пункти замовлення, і човен підлягає прийому до скарбниці. Надводна швидкість склала 11,6 уз (при потужності механізмів 270 к.с.), дальність плавання повним ходом - 340 миль, економічним (6,2 уз) - 530 миль, під водою відповідно 6,2 вузла і 27 миль. Глибина занурення 26 м була досягнута без будь-яких деформацій корпусу, швидкість занурення скоротилася до 7 хвилин. Успішно пройшла і стрілянина з усіх чотирьох торпедних апаратів; спостереження за бульбашками «сліду» відпрацьованих газів показали, що виявлення підводного човна «практично навряд чи здійсненно». 30 вересня 1908 року новий підводний корабель під назвою Поштовий зарахували до списків флоту, а 12 березня 1909 року - до складу Загону підводного плавання.
Будучи принципово новим інженерним спорудженням, човен не уникла недоліків, найбільш серйозним з яких була мала глибина занурення - всього близько 10 метрів - через вищевказаного зростання потужності компресора, що видаляє за борт продукти горіння при збільшенні глибини занурення.
Істотними недоліками були надмірний шум при роботі бензинового мотора під водою і слід бульбашок вихлопних газів, демаскирующий човен. В результаті намічалася закладка другого човна була скасована, а Поштовий 4 червня 1909 р зі складу флоту виведений і переданий в Навчальний загін підводного плавання, що розташовувався в Лібава, куди і перейшла власним ходом. Підводний човен продовжувала експлуатуватися в навчальних цілях, так як все ще була досвідченим кораблем і не мала аналогів в бойовому флоті. Однак в історії підводного кораблебудування Поштовий зайняв міцне місце. Багато способів використання теплових двигунів для руху під водою пропонувалося на початку 20 ст., Але всі вони, як правило, залишалися патентної заявки або в кращому випадку пояснювальною запискою з додатком креслень. На цьому тлі корабель С. К. Джевецького був винятком.
Комплексні обстеження ПЛ Поштовий, проведені на початку грудня, показали, що механізми потребують капітального ремонту; однак ці досліди, так само як і проводилися під час приймальних випробувань, знову підтвердили «повну можливість» підводного плавання з двигуном внутрішнього згоряння.
Комісія рекомендувала побудувати підводний човен з єдиним двигуном, взявши до уваги такі недоліки човни Поштовий: малі водотоннажності і запас плавучості, що погіршують мореплавство, вкрай скрутне обслуговування механізмів, погану населеність, неузгодженість роботи пневмодвигателя, газового насоса і бензомотора, що викликає коливання внутрілодочного тиску, недостатню потужність цього насоса, малі підводний швидкість і дальність плавання, наявність демаскуючої масляного сліду, погане дію системи заме ення водою витраченого повітря і бензину. Комісія визнала досліди «далеко не закінченими», а їх продовження в наступному році «надзвичайно бажаним», причому саму підводний човен вирішили звільнити від виконання навчальних завдань. Однак уже в серпні 1910 року її знову зарахували до складу Загону підводного плавання.
У 1911 році Морський технічний комітет направив на адресу дирекції лист з проханням представити попередні розрахунки і вартість ремонту підводного човна. Після проведених підрахунків Компанія СПб металевого заводу направила в МТК відповідь, в якому окреслила суму відновлювального ремонту в 80 тисяч рублів. Вже 21 червня 1912 р при розгляді в ГУКіСа завдань на проектування підводних човнів для Балтійського моря генерал-майор А. Н. Крилов висловив таку думку: Поштова представляє по типу «човен найближчого майбутнього» (через 5 - 10 років), хоча і не має бойового значення. А.Н.Крилова і генерал-майору І. Г. Бубнова доручили розробити програму випробувань Поштового, повернувши його в Навчальний загін підводного плавання. Результати експлуатації були такі.
Змінювалася глибина занурення - порушувалася робота головного двигуна через зміни продуктивності газового насоса і кількості відпрацьованого повітря, що надходив всередину відсіку. Для того щоб вручну відрегулювати режим головного двигуна, іноді доводилося навіть виробляти спливання. На глибині понад 11 м насос переставав відкачувати вихлопні гази в надбудову, тому «проскакування» цієї зони заборонялося настрого. Скрутність внутрілодочного простору негативно позначалося на особовому складі, викликаючи швидку стомлюваність особливо тих, хто обслуговував механізми; не сприяли бойовому настрою команди відсутність камбуза і брак електроенергії для опалення. Під водою внутрілодочное тиск підвищувався всього на 0,04 кг / кв. см, але його досить чутливі коливання, а також шум бензомоторов змушували підбирати для служби людей з «бездоганними» верхніми дихальними шляхами і барабанними перетинками. На відміну від інших типів підводний човен Поштовий під час підводного ходу ефективно вентилювалася потоком свіжого повітря (до чотирьох змін на годину), чому зміст вуглекислого газу не перевищував 0,8%. Для відпочинку матросів і машиністів використовувалися 4 імпровізовані ліжка над цистернами в кормовій частині.
Складність і мала конструктивна надійність механізмів настільки ускладнили експлуатацію ПЛ Поштовий, що керувати ним в кампанію 1912 р могли лише висококваліфіковані фахівці; так, наприклад, зарядка балонів стисненим повітрям (тиск 100 атм.) розтягувалася до двох-трьох днів через несправність компресорів, хоча вистачало його лише на 40-45 хвилин підводного ходу. Все ускладнювалося відсутністю економічної підводної швидкості і «страшної залежністю» безпеки плавання від роботи повітряного двигуна, газового насоса і дій рульового - горізонтальщіка (при перевищенні 11-м глибини механізми припиняли діяти); головним же непереборним дефектом залишалася следность.
31 січня 1913 року начальник Бригади ПЛ Балтійського моря і начальник Навчального загону підводного плавання контр-адмірал П.П.Левіцкій доповів командувачу Морськими силами Балтійського моря віце-адміралу Н.О.Ессену про те, що підводний човен Поштовий не тільки не здатна до бойових дій, але і не представляє інтересу як навчальний корабель в зв'язку з відсутністю на флоті подібних ПЛ. У той же час знаходився на посаді помічника командира човна мічман М.Н.Нікольскій приступив на Балтійському заводі до втілення своєї ідеї, що отримала схвалення генерал-майора А.Н.Крилова про єдиний двигуні, здатному працювати по замкнутому циклу. Однак незабаром наказом №221 по флоту і морського відомства від 5 серпня 1913 р підводний човен Поштовий виключили зі списків флоту, а в кінці жовтня передали Балтійського заводу, на якому передбачалося провести досліди по використанню кисневого двигуна, запропонованого мічманом М. Нікольським. Передбачалося після установки нових «кисневих» двигунів знову ввести ПЛ до ладу. У жовтні 1914 р підводний човен використовувалася поблизу Кронштадта з метою «визначення району дії підводних вибухів»; потрібно вирішити питання про доцільність запропонованого генерал-майором Е.А.Беркаловим «способу артилерійської боротьби з підводними судами». Снаряди підривали в безпосередній близькості від корпусу човна, в результаті чого багато приладів, все електролампи і скла ілюмінаторів виявилися розбиті, кришки люків звільнялися від стопорів. Вдалося отримати цінні дані, що використовувалися потім для підвищення живучості своїх ПЛ, так і для боротьби з ворожими ПЛ. Коли на Балтійському заводі збільшилася кількість військових замовлень, досліди довелося припинити, зняти з ПЛ Поштовий балони стисненого повітря, щоб встановити на нових ПЛ. 12 лютого 1915 р Кронштадтському порту наказали демонтувати і відправити в порт імператора Петра Великого бензомотор. Після демонтажу торпедних апаратів і залишків цінного обладнання корпус човна передбачалося продати з торгів. У вересні 1924 року підводний човен Поштовий була передана фондовій комісії і пізніше розібрана на метал.
Споруда підводного човна Поштовий - це вперше успішно вирішена в світі проблема створення єдиного двигуна.
Джевецький чітко уявляв недоліки човни і з властивою йому наполегливістю працював над їх усуненням. У 1909 р, майже одночасно з набранням Поштового до складу флоту, він закінчив проект нового підводного корабля, в якому були враховані дефекти первістка. Замість бензинових моторів передбачалися дизелі, а для того щоб на великих глибинах не видаляти відпрацьовані гази, невеликий гребний електродвигун з акумуляторною батареєю. Проект не був реалізований.
Незважаючи на те, що експлуатація підводного човна Поштовий підтвердила можливість підводного плавання з двигунами внутрішнього згоряння, що працюють в підводному положенні, підводний човен цього типу так і залишилася єдиною.
Підводний човен Поштовий перед спуском на воду, жовтень 1906.
Поштовий на випробуваннях в районі Бьорк, листопад 1906.
Поштовий в складі Навчального загону підводного плавання, липень 1909 р
