Незважаючи на всі зусилля банку "Зеніт", авіакомпанія "ВІМ-Авіа" явно не в змозі далі залишатися на крилі. І навіть зміна аеропорту базування з Домодєдово на Внуково не допоможе їй виправити згубний крен і уникнути "швидкості звалювання" (так в авіації називається мінімальна швидкість, що дозволяє утримувати машину на ешелоні).
експерти ворожать, що викликало небезпечну епідемію банкрутств в авіаційній середовищі. Але більшість галузевих гуру міцно пов'язані і з Мінтрансом, і з Росавіації, і з авіаперевізниками, тому безглуздо чекати від них неупередженого аналізу. У кращому випадку вони називають якісь поверхневі обставини, лікуючи хвіст, коли болить горло.
На мій погляд, міркування про те, що "Трансаеро" була потужною і надійною компанією, коли її керівництво раптом виявилося не на висоті через власну недалекоглядність, не витримують ніякої критики. Та ж логіка може бути застосована і до того, що відбувається в даний час з "ВІМ-Авіа".
У випадку з "Трансаеро" можна сміливо сказати, що саме її створення було пов'язано з невеликою групою менеджерів верхнього рівня, які в епоху ельцініади вирішили відбрунькувалися від розвалюється радянського "Аерофлоту" вельми ласий шматок - перевезення на Кіпр і до Ізраїлю. Навіть якщо не вдаватися в подробиці угоди, ясно, що прибутковість цих напрямків гарантована походженням майже четверту частину населення Ізраїлю (а тоді ще щосили йшов масовий вихід) і кіпрськими офшорами.
Безумовна близькість глави "Трансаеро" до вищого керівництва країни давала компанії необхідний адміністративний ресурс, рятуючи від згубних чиновних наїздів і вимагань.
До того ж "Трансаеро" фактично даром отримала частину авіапарку "Аерофлоту". І скільки не лай вітчизняне літакобудування, але повітряні судна тих років були здатні залишатися на крилі набагато довше сучасних хвилинах Boeing і Airbus. Крім підвищеної живучості російські машини відрізнялися ще й невибагливістю в експлуатації і до якості гасу.
Вичерпавши ресурс свого першого флоту, авіаперевізник став брати в оренду старі (часто старше 10 років) "Боїнги", багато з Китаю. Але 11 років тому загибель А310 "Сибіру" (нині S7) в Іркутську призвела до перегляду політики лізингу "літніх" зарубіжних літаків і забороні на експлуатацію літаків старше 10 років. Це стало першим ударом по "Трансаеро", який компанія - треба віддати належне її керівництву - витримала з честю.
Але подальша втрата адміністративного ресурсу і зростаючі апетити так званого національного "Аерофлоту" остаточно погубили компанію, яка була змушена припинити свою діяльність "по об'єктивним обставинам ".
Росія - дивовижна авіаційна держава: у нас національним авіаперевізником називають компанію, яка здебільшого літає на іноземній техніці.
По суті "Аерофлот" давно втратив статус самостійної бізнес-одиниці. Загальну лінію авіаперевезень, експлуатаційні стандарти і стандарти якості йому диктує не Мінтранс, а головна компанія Sky Team Alliance - Air France-KLM. З 2002 року "Аерофлот" фактично перетворився на департамент "Ейр Франс", яка визначила і мережу маршрутів, і повітряні судна, на яких літає "національний авіаперевізник Росії", і технологію роботи з IATA, і всю систему продажу електронних квитків.
Переважна більшість реально літаючих літаків "Аерофлоту" - в довгостроковому іноземною лізингу. Це дозволяє мінімізувати матеріальну базу і, відповідно, знизити оподаткування. Але мінімальне залучення вітчизняної техніки і посилене використання імпортних літаків все одно викликає невиправдане зростання експлуатаційних витрат.
Тому "Аерофлот" - банкрут, який одержує близько третини бюджету за рахунок так званих "прогонових" (це внески іноземних авіакомпаній за право використання російського повітряного простору, які йдуть не до держбюджету, а в кишеню "національного перевізника"). Більшість розвинених країн світу, беручи участь в міжнародній програмі відкритого неба, перестали стягувати цю архаїчну данину, а Росія зберігає статус-кво в інтересах "Аерофлоту".
В таких умовах конкурувати з компанією-банкрутом, третину потреб якої покриває держава, не здатний ніхто. Тут не діє комерційна логіка, тому ринок перевезень буде звужуватися далі.
В принципі, вже зараз у "Аерофлоту" залишилося лише два реально успішних конкурента - це S7 (колишня "Сибір") і "Ютейр" (UTair), яка працює на Крайній Півночі і здійснює вахтові перевезення, тобто теж в значній мірі є монополістом у вузькому секторі ринку.
