Входження велосипеда в повсякденне життя

Матеріал цієї статті грунтується на чотирьох базових джерелах: [25, 26, 27, 28].

Звання першого міста в білоруських губерніях, де з'явився свій велосипед, в рівній мірі можуть розділити Гродно, Вітебськ і Мінськ. За архівними і мемуарних даними, в Вітебську велосипед з'явився в кінці 1870-х рр., Але через свою складність і значну вагу (понад 80 кг) популярності не мав [14, л. 166]. Поява велосипеда в Мінську відбулося в цей же час, коли учень міського училища М. Дзевочко отримав велосипед (модель «павук») від одного з артистів цирку, виступав в Мінську [11, с. 89]. Для порівняння, в Одесі перший «павук» з'явився навесні 1878 г. [26].

Велосипед моделі «павук»

З перших днів появи велосипеда актуальним було питання про створення спеціальних місць для їзди на велосипедах. Перші треки створювалися за згодою міського керівництва на короткий термін, для оцінки інтересу городян. На сьогоднішній день збереглися інформація та фотографії велотреків в Мінську, Вітебську, Гомелі, Гродно, Могильові, т. Е. У всіх найбільших містах Білорусі на рубежі XIX-XX ст. [26].

Мінська міська дума на засіданні 26 серпня 1896 р постановила: «Відвести суспільству в безкоштовне користування, у вигляді досвіду, на один рік, ділянку землі в міському саду» [9, л. 143]. В результаті мінський велотрек проіснував більше 20 років [26].

Трек перетворився на популярне місце відпочинку. Особливо людно ставало на ньому в святкові дні, коли грала музика, в павільйоні-клубі влаштовувалися танці, жваво велася торгівля безалкогольними напоями: мінеральною водою, кефіром, молоком, чаєм, кавою; коли можна було покататися на взятих напрокат велосипедах. За вхід в такі дні стягувалася плата [25].
Велосипедні суспільства стали популярним центром дозвілля в губернських і повітових містах. Велотреки стали зосередженням розваг і символом масового спорту в білоруських губерніях, що знайшло численне відображення на фотографіях початку ХХ ст. [26]. У Мінську крім стадіону з треком для їзди на велосипеді були організовані майданчиками для гри в лаун-теніс, кегельбан, крокет, з гімнастичними снарядами, іграми для дітей. Перебував стадіон в Міському саду. Організаторам бачився цілий комплекс спортивних споруд, де можна займатися гімнастикою, фехтуванням, плаванням, верховою їздою, катанням на ковзанах. Значна частина цих планів, звичайно, залишилася на папері [25].

У другій половині 1910 року на треку побувало 9037 осіб. Звичайно, всіх його відвідувачів не можна назвати спортсменами. Люди приходили сюди приємно провести час, розважитися. Недарма газета «Мінський голос» (номер за 1911 рік) зараховувала трек до числа розважальних закладів, згадуючи його в одному ряду з театром, цирком, кінотеатрами, ресторанами [25].

Велотрек в Губернаторському саду. Початок ХХ століття. (Національний історичний музей РБ) [27]

У 1892 році в Мінську засновується міське товариство любителів спорту, головою якого став відомий К. Е. Чапскій [25].

Прим. Перші велосипедні суспільства в Російській імперії були зареєстровані в Москві і Санкт-Петербурзі ще в 1884 р У Вільно таке суспільство виникло 21 вересня 1892 г. [19, с. 27], [26].

Постійних його членів в 1898 році налічувалося тільки 134, вони платили досить високі внески - 6-7 рублів на рік [25]. Однією з причин, що спонукала велосипедистів до об'єднання, стала необхідність створення матеріальної і правової бази для занять їздою на велосипеді [26].

Перші роки велосипедисти-одинаки використовували для прогулянок дороги між містами, так як їзда по місту на велосипеді була заборонена. Велосипедистам ставили в провину порушення громадського порядку і моралі, каліцтва перехожих. Рішенням проблеми займалися і міська влада, і самі велосипедисти [26].

Протягом другої половини 1890-х рр. в білоруських містах, за зразком правил велосипедної їзди р Санкт-Петербурга, приймаються «Обов'язкові постанови про порядок їзди на велосипедах і автоматичних екіпажах»: в Мінську (з 29 серпня 1897 р); Двінська (з 12 квітня 1898 г.); Гродно (з 21 травня 1899 г.); Вітебську (з 10 липня 1899 г.) [5, л. 28-29], [26].

Постанови містили стандартний набір вимог: їзда по міських вулицях дозволялася тільки на низьких двоколісних велосипедах; велосипедистам пропонувалося триматися правої сторони, а в разі занепокоєння коней злазити з машини; швидка їзда по місту заборонялася; необхідно було мати при собі іменне свідоцтво на право керування велосипедом; кожен велосипед зобов'язаний мати номер, дзвінок і ліхтар; вводилися обмеження на вік (зазвичай з 17 років) і костюм велосипедистів. Свідоцтво на право водіння видавалося за результатами іспитів, які брали в міській управі або в місцевому суспільстві велосипедистів [5, л. 43] [26].

Прим. Відомо, що в Петербурзі велосипедистам спочатку в'їзд в місто був заборонений - транспорт викликав занепокоєння у поліцейських, які вважали його небезпечним як для самого велосипедиста, так і для оточуючих городян і коней. Тому власники велоконей повинні були спочатку вивезти машину за місто, а там вже кататися в своє задоволення. Лише через деякий час поліцейський департамент став видавати спеціальні водійські дозволу для поїздок по місту на велосипеді [27].

Однак ці приписи далеко не завжди дотримувалися. Читаємо в газетах того часу
У Губернаторському саду. «... Днем по алеях саду шалено мчать велосипедисти, розганяючи публіку своєю їздою». ( «Мінське слово», 1912 г.) [28].
У наступні роки, за радянської влади, справи йшли не краще. Велосипедисти і наїзники. «Варто було б кому належить звернути увагу на завзятість наших велосипедистів, від яких позитивно немає проходу в Губернаторському саду і на сквері, вони бажатимуть кататися цілими групами, наїжджають ззаду на що проходить публіку». ( «Мінський кур'єр», 1920 г.) [28].

Номери були індивідуальні, різних кольорів, термін дії був обмежений (зазвичай 12 місяців, з липня по червень), і кожен велосипед оподатковувався. Службові велосипеди не оподатковувалися і забезпечувалися номерними знаками за заявками з державних установ. У Вітебську та Мінську, наприклад, податок становив 1 руб. 40 коп. з однієї машини. Однак це не стало перешкодою для зростання популярності велосипеда серед заможної частини міського населення. Часто машини закуповувалися для всієї родини: у Вітебську, наприклад, сім'я Руфман мала чотири велосипеда [5, л. 97-103], [26].

У міру зростання попиту на велосипед збільшується пропозиція і вибір моделей, відкриваються магазини і ремонтні майстерні. Основна маса машин в 1890-і рр. доставлялася з Великобританії, проте в окремих містах переважали французькі або німецькі велосипеди [26].

Прим. З 1894 р в Гродно в будинку No 4 по сучасній вул. Молодіжній, 19 розташовувалася велосипедно-мотоциклетна фабрика «Niemen» І. Пивоварського і братів Старовольський. За своєю конструкцією Гродненський моделі з невеликими доробками копіювали німецькі. Поширювалися велосипеди і російського виробництва, тим більше що завод «Лейтнера» розташовувався в Ризі [26].

Велосипеди, як і взагалі технічні предмети побуту, були недешеві - від 75 рублів і вище. Дозволити собі велосипед могли лише заможні городяни. У Мінську в магазині Г.Б.Рубенчіка на вулиці Захарьевской біля готелю «Одеса» (приблизно, там, де сьогодні на проспекті Незалежності знаходиться Центральний книжковий магазин) знаменитий велосипед «Росія» фабрики Лейт¬нера коштував 85 рублів. Англійські моделі «Гумбер», «Кайнор», «Енфілд» і «Діамант» оцінювалися ще дорожче [28].

Росія №12 Росія (Рига), 1914 р

Придбати велосипеди можна було в магазинах, замовити за кордоном, в двох російських столицях або взяти напрокат, наприклад, в магазині або в Міському саду - цією послугою часто користувалися чиновники і гімназисти.

Прим.
Спеціальна машина фірми "Дукс", яка служила Цесаревичеві Олексію одночасно велосипедом і ортопедичним приладом, коштувала 250 рублів.

Цесаревич Олексій з дядьком Деревенько (близько 1910 г.)

Микола II, ставши імператором, в липні 1895 роки купив собі в торговому домі "Перемога" американський велосипед Dayfon зі спеціальним сідлом за 243 рубля. Бісіклети (велосипеди) Peugeot коштували в російській столиці від 160 до 230 рублів, і спочатку потрібно було сплатити заставу в 50 рублів, а через півмісяця, при отриманні машини, - решту суми.

Торговий дім Перемога, Санкт-Петербург. Продаж велосипеда (1912 г.) https://gavrik-m.livejournal.com/484884.html

Англійська велосипед «Павук» Олександра III

Масове поширення велосипеда в білоруських губерніях відноситься до кінця 1880-х рр. Навіть сам термін «ровер», т. Е. Велосипед на білоруській мові, підкреслює його широке поширення тут тільки з моменту виробництва моделі «Rover» в 1885 р [26].

Прим.
У 1911 році кілограм житнього хліба коштував 5-7 копійок, картоплі - 19, яловичого м'яса - 37, вершкового масла - 90, десяток яєць - 30 копійок.

У 1901-1905 роках кочегар заробляв від 17 до 30 рублів на місяць, сторож - 12 рублів, машиніст - близько 70, його помічник - 50, інші залізничники - 32, господар кравецької майстерні - 21 рубль, заводський робітник - трохи більше 15 рублів.
У 1894 році державне платню становило 250 рублів на місяць. За мірками кінця ХIХ століття це досить великі гроші: за 33 рубля на місяць тоді можна було зняти 5-кімнатну квартиру в центрі. У 1909 році платню "мера" зросла до 416 рублів на місяць, а інші члени міської управи отримували по 200 рублів.
Середня зарплата працівника залізниці становила 96 рублів на місяць. Особливо цінувалися інженери - вони отримували як мінімум 150 рублів.
Категорія поштово-телеграфних службовців складалася з чиновників шести розрядів і нижчих службовців (листоноші, посильні, сторожа). Чиновники п'ятого і шостого розряду отримували 24-36 рублів на місяць.
Зарплата дрібних чиновників, які працюють в держапараті, становила 20-30 рублів на місяць.
Платня звичайного городового в кінці ХІХ століття було якихось 156 рублів на рік, або 13 рублів на місяць.
Вчителі початкових шкіл отримували 25 рублів на місяць, а ось вчительки - 15,4 рубля. Через низькі зарплати вчителя часто звільнялися. У 1913 році місячний заробіток учителів з урахуванням всіх доплат міг досягати 50 рублів (600 рублів на рік).
Вчителі в середніх школах отримували значно більше - в 1895 році близько 68,5 рубля на місяць.
Лікар в лікарні в кінці ХІХ століття отримував близько 200 рублів на місяць, фельдшер - 35-50 рублів, акушерка - 35 рублів, кастелянка - 15 рублів.
В середньому щомісячний заробіток власника швейної майстерні, який тримав кілька підмайстрів, в 1905 році становив 21 рубль. У той час як кустар-одиночка (ремісник, який не входить у виробничий колектив) отримував лише 8 рублів.

Візник вищої категорії міг заробляти до 3 рублів в день.

У 1901 році, наприклад, машиніст отримував близько 70 рублів на місяць, його помічник - 50 рублів, кочегар - 17-30 рублів, а сторож - 12 рублів. При цьому деякі висококваліфіковані слюсарі і механіки могли дозволити собі наймати додому прислугу.
У 90-х роках XIX століття Мінськ переживав будівельний бум. У сезон будівельники заробляли по 1-1,5 рубля в день, правда, з настанням холодів залишалися зовсім без доходу [31].

У міру зростання попиту на велосипед збільшується пропозиція і вибір моделей, відкриваються магазини та ремонтні майстерні [26].

Розвивалася і сервісна служба з продажу запасних частин, ремонту і технічного обслуговування велосипедів.

Основна маса машин в 1890-і рр. доставлялася з Великобританії, проте в окремих містах переважали французькі або німецькі велосипеди [26].

Культура велосипеда потягнула за собою шлейф аксесуарів для їзди, створила моду на нові предмети, одним з них був «велосіпедіческій картуз». Читаємо у Володимира Набокова в романі «Інші береги»: «... камердинер мого батька, приховував для нього« дорожній »велосипед« Дукс »з усіма аксесуарами, - карбідом для ліхтаря, дзвінками двох сортів, додатковим гальмом, насосом, трикутним шкіряним футляром з інструментами і навіть зажімчікамі для примарно-білих Максових штанів »[28].

Джерело фото - [29].

Велосипедисти не часто потрапляли на листівки і фотографії того часу. За переписом 1897 року, в Мінську проживало 90 912 осіб, в 1910 рік - майже 111 тисяч. Велосипедів в 1906 році було зареєстровано 297 штук, в 1913 році - 495, в середньому 1 велосипед припадав на 250-350 чоловік [27].

Велосипедист поруч з приватної жіночою гімназією Левитською на вул. Серпуховской. В середині ХХ століття будівля була перебудована - зараз це будинок №24 по вул. Володарського [27]. Хтось катає свою супутницю у будівлі дворянського зібрання, що стояв на розі Підгорної і Петропавлівської вулиць. У 50-ті роки ХХ століття тут, на перетині сучасних вулиць Карла Маркса і Енгельса, побудували житловий будинок, в якому зараз вихід зі станції метро "Купаловська" [27]. Велосипедист під'їжджає до будівлі правління Мінського сільськогосподарського товариства (зліва на дальньому плані), що розміщувався на розі Захарьевской вулиці і однойменного провулку. Зараз на цьому місці кінотеатр "Центральний" [27]. Вид на те ж саме будівля в зворотну сторону. Серед пішоходів на тротуарі можна помітити людину у форменому одязі і кашкеті з велосипедом [27].

Спеціально для любителів велосипедів видавалися періодичні видання. Першим став московський журнал "Велосипед і річковий яхт-клуб", який виходив тричі на місяць з 1892-го до кінця 1895 року і за час свого життя встиг двічі змінити назву - спочатку на "Велосипедист", а потім на "Велосипедний спорт". Майже одночасно з ним в Петербурзі став виходити щотижневий журнал "Велосипед", при якому існував склад-магазин велосипедів американської марки Crescent, що відрізнялися низькою якістю виготовлення; журнал з багатою рекламою "півмісяців" (так перекладається назва компанії) проіснував до 1898 года [27].

У тому ж Петербурзі з 1894 року виходив щотижневий журнал "Самокат", який також висвітлював велосипедне справу; в 1907 році він змінив назву на "Автомобільна справа". З середини 1895 року в Москві став виходити щотижневий ілюстрований журнал "циклістів". У 1897 році Московське суспільство велосипедистів-любителів почало видавати власний журнал "Вісник М.О.В.-Л.", який "закінчився" в 1900 році. У 1899 році з'явився товстий московський щомісячний журнал "Російський турист", який проіснував кілька років. Мінська публіка, серед якої було чимало говорять по-польськи, могла виписувати варшавський журнал "Cyclista", який з'явився дещо пізніше московського "циклістів" і прожив до 1906 року. Регулярно публікував відомості про велосипедах і авторитетний журнал "Наука і життя" [27].

Фото - [30].

Входження велосипеда в життя суспільства відбувалося за кількома напрямками:
1) велосипедний спорт (велосипедні гонки);
2) оздоровча їзда на велосипеді;
3) туризм;
4) військово-самокатную справу;
5) забезпечення потреб державних установ [17, 26].

1. Як і в країнах Західної Європи, велосипед починав своє поширення в Російській імперії через спорт і гонки. Схема була проста: кілька любителів влаштовували змагання, які своєю новизною залучали маси глядачів на трибуни (перші гонки в Москві і Санкт-Петербурзі збирали по 60 тисяч чоловік - число, порівнянне з глядачами на коронації Миколи II) [26].

Один з перших велопробігів був проведений 23-24 квітня 1894 р маршруту Брест - Кобрин - Велікоріта - Брест (136 верст); другий - у вересні 1894 р маршруту Брест - Кам'янець - Чернавчіци - Брест (132 версти). Зразком велопробігу для велосипедистів-любителів в білоруських губерніях стала успішна поїздка шістьох вітеблян на чолі з Пржесецкім на виставку в Нижній Новгород в 1896 р (близько 2000 верст). Через білоруські губернії проходили маршрути міжнародних велопробігів, популяризуючи велосипед: в тому ж 1896 К. Петерс на квадруплете здійснив подорож Москва - Брест - Варшава - Дортмунд [20, с. 130], [26].

Деякі місцеві професійні велосипедисти виходили на загальноросійський рівень, наприклад М. Дзевочко, який виграв знамениту гонку між Санкт-Петербургом і Москвою в 1895 р [6, с. 471]. Однак більшість місцевих велосипедистів брало участь в локальних, губернських змаганнях на звання «кращого їздця» [26].

У Гродно щорічно проводились змагання велосипедистів, причому як наввипередки, так і з фігурного водіння, «змагання без керма» [26].

Популярними среди городян були велогонки между містамі, например между Мінськом и прилягла містамі. У вересні 1902 р Віленські велосипедисти-лю & Бітела А. Свиридов, Т. Ушаков, А. Протасов и гомельчанин Н. Петров постелили Парі на 150 руб. на відстань в 230 верст между містамі Вільно и Мінськ. Перемогу здобув Н. Петров, Який подолав Дистанцію за 13,5 ч [10, с. 22], [26].
Альо були и чисто спортивні заходи. Влаштовуваліся гонки, в якіх брали участь спортсмени з других міст, проводить велопробігі. У 1905 году состоялся пробіг по 140-кілометровому маршруту: станція Стоянові Либаво-Роменської залізниці - Ковно - Вірштань - станція Кошедарі. У 1912 году Рекордний на ті часи велопробіг з Петербурга до Мінська (900 кілометрів) здійснів відомій Мінський велосипедист и ковзаняр Освецімскій. На стадіоні організовуваліся гімнастічні заняття для дітей під керівніцтвом Вчителька гімнастікі, дитячі свята. Городяни навчаюсь тут під наглядом Членів Суспільства їзді на велосіпеді [25].
2. З розвитком медичної науки почали активно вивчатися питання впливу велосипедної їзди на організм займаються нею людей [17, с. 71]. Більшість російських лікарів в кінці XIX в. рекомендували неспішну їзду на свіжому повітрі при захворюваннях серця, печінки, легенів, при неврастенії і недокрів'ї. Журнали «циклістів», «Самокат» публікують переклади з іноземних газет про користь велосипеда для здоров'я, про випадок лікування: «У Вітебську поряд з численними випадками лікування самокатную їздою задишка, застою крові, здуття печінки та інших хвороб займають нас два нові випадки лікування від шлункового катару і головного болю »[11, с. 101], [26].

У суспільстві на «циклістів» дивилися нерідко косо. Черносотенскіе газети лякали читачів «свідченнями» докторів медицини про те, як «виникають від венозного застою ерекції до того мучать велосипедистів, що часто вони змушені переривати їзду».
Але попри все поет Влад. Анфілов бадьоро вигукував у своїй «Оді велосипеду»:
Отже, циклістів, не знай печалі!
Вращай слухняні педалі,
Пропагуй всюди наш
Невловимий екіпаж! [28].

3. 1899-1900 рр. керівництвом Вітебського суспільства велосипедистів (командор П. П. Лаппо) була розроблена пам'ятка «Організація поїздки цілого суспільства велосипедистів. Практичні поради туристам »[22, л. 769-782]. У пам'ятці детально розглядалися всі питання екскурсійно-туристичного виїзду: підготовка техніки і розробка маршруту (перед відправкою оголошувалися цілі поїздки та загальні відомості про маршрут, час відправлення, пункти зупинки по дорозі, тривалість привалів; кінцевий пункт екскурсії), спорядження, керівництво, порядок і темп їзди, умовні сигнали, проблеми здоров'я та безпеки туристів. Звіт про діяльність Мінського товариства любителів спорту за 1899 р повідомляє про поїздку групи з 5 осіб в Слуцьк (близько 95 верст) [26].
Громадські поїздки залучали багато учасників, особливо на початку сезону: в призначені за згодою дні під проводом командора громадських поїздок р Привалова любителі заміських прогулянок, нерідко в числі 10-15 чоловік, відправлялися з ранку, здійснюючи по 20-25 верст, а невелика група в 5 чоловік їздила навіть в Слуцьк. (Звіт про діяльність Мінського товариства любителів спорту за 1899 г.) [28].

Падіння інтересу до велосипеда, яке сталося на початку ХХ ст., Було викликано стрімким прогресом техніки і появою у велосипеда серйозних конкурентів - автомобіля і літака. Однак якщо велогонки і різні турніри припиняються, то велосипедний туризм тільки розширював свої напрямки. Зниження цін на велосипеди і поява на ринку вітчизняних моделей дозволило кадетських корпусів, економічно спроможним гімназій, училищ купувати їх для навчальних потреб [26].

4.Велосіпеди знайшли застосування і в армії. У червні 1891 вийшов наказ No тисяча п'ятсот вісімдесят один про обов'язкове придбання велосипеда для військ і формуванні самокатних команд [17, с. 72]. Завданням цих команд була рекогносцировка на місцевості, також самокатників були засобом повідомлення.
Чітких принципів формування не було, самокатную команди створювалися з добровольців - як офіцерів, так і нижніх чинів. Самокатную справу швидко завоювало популярність в армії. З метою заохочення самокатників з 1893 р в різних частинах військ стали влаштовувати змагання на велосипедах, окремо для офіцерів і для нижніх чинів. Причому офіцери виступали на своїх, а нижні чини - на казенних машинах. Якість казенних велосипедів було значно гірше [26].

Про обсяги надходження велосипедів в військові частини, розміщені в білоруських
губерніях, свідчила газета «Російський інвалід», яка пропонувала охочим придбати незатребувані «військові самокати для фортець Варшавського і Віленського військових округів в кількості 484 штук і для різних піхотних дивізій в кількості близько 300 штук» у варшавському магазині «Ормонд» [3, с. 6], [26].

5. Практичну користь від використання велосипеда оцінили і в деяких державних установах. Так ще в кінці 1870-х рр. М. Дзевочко на першому в Мінську велосипеді займався доставкою кореспонденції правління Либаво-Роменської залізниці [26].

До середини 1890-х рр. поштове відомство перейшло до системного використання велосипеда.

У 1897 р в журналі «циклістів» було відзначено: «Петербурзьке поштове відомство вводить для листонош замість возів велосипеди. Придбано їх 25 штук. Вони триколісні і будуть використовуватися для поштових скриньок з механічним затвором ». У Санкт-Петербурзі і Москві були організовані велосипедні курси для листонош, наприклад в Москві в травні 1901 р тренувалися листоноші з Твері, в серпні - з Рязані. У Мінській поштово-телеграфної контори постійно використовувалися два велосипеди для доставки термінової кореспонденції, в Віленської - сім [15, л. 27], [26].

Велосипеди, як і інші технічні новинки, знайшли застосування в органах Міністерства внутрішніх справ. Жандармські і поліцейські управління включали велосипед в список необхідного спорядження і на 1917 р мали по 1-2 машини. Навіть сільськогосподарські артілі і поміщики активно використовували велосипед для огляду польових робіт і об'їзду посівів [26].

Поруч з городовим - притулений до стовпа велосипед. Кут Захарьевской і Петропавлівської (зараз - перехрестя проспекту Незалежності та вул. Енгельса). Початок ХХ століття [27].

Висновок
Світова війна перервала плавний розвиток велосипедного справи. Багато велосипедисти пішли на фронт. У містах Російської імперії місцеві велосипедні товариства створили летючі санітарно-велосипедні команди, які допомагали транспортувати прибувають з фронту залізницею поранених в міські лікарні.

Спортивні товариства організували курси з підготовки новобранців. З числа ентузіастів-велосипедистів набиралися інструктора для навчання солдатів 40 самокатних (велосипедних) рот, що існували в російській армії ще з початку ХХ ст. [12, с. 112]. Велосипедні змагання організовувалися рідко і носили головним чином місцевий характер. Дві революції і що послідувала за ними Громадянська війна закрили сторінку дореволюційної історії велосипедного справи в країні, давши початок наступного етапу - радянському.

Підводячи підсумок, необхідно відзначити, що велосипед займав одне з найважливіших місць у розвитку стрімко мінявся білоруського суспільства на рубежі XIX-XX ст. Він став одним із центрів розвитку спорту, популяризував технічні новинки для використання в повсякденному житті і роботі (пошта, поліція, медицина, армія, сільське господарство), стимулював вирішення певних соціальних питань (в тому числі жіночого і станового рівноправності), сприяв виникненню туризму як масового суспільного явища. [26].

джерела
БІБЛІОГРАФІЧНІ ПОСИЛАННЯ з 1 по 25 наведені по публікації С. І. Буська, ВЕЛОСИПЕД У ПОВСЯКДЕННОМУ ЖИТТІ БІЛОРУСЬКИХ губерній (кінець XIX - початок XX в.), Інші - автора.

1. Батя В. Ф. Розвиток білоруських громадських об'єднань в ХІХ - 20-ті роки
ХХ століття. Етнологічне дослідження / під наук. ред. А. І. Локотко. Мінськ: Право і
економіка, 2007. 381 с.
2. Б-н Т. Листи з Бреста // Самокат. 1894. No 32. С. 134-135.
3. Військові самокати // Російський інвалід. 1902. 2 Квітня. No 75. С. 6.
4. Вся Вільна. Адресна і довідкова книга на 1912 рік. Вільна: Губ. друкарня,
1912. 700 с.
5. Справа про видання обов'язкових постанов про порядок їзди на велосипедах і
автоматичних екіпажах по м Вітебську // Національний історичний архів Білорусі
(НІАБ). Ф. 2496. Оп. 1. Д. 445.
6. Дзевочко М. Ф. Сповідь переможця // Велосипед. 1895. No 174. С. 471-473.
7. Догадин В. М. Разом з Д. М. Карбишева // Вітчизняні архіви. 2002. No 2.
С. 55-79.
8. Дядько Том. Кореспонденції з Брест-Литовську // Самокат. 1894. No 51. С. 142.
9. Журнали засідань Мінської міської думи // НІАБ. Ф. 24. Оп. 1. Д. 3598.
10. Ісайчук Д. З історії мінського «ровера» // Мінський кур'єр. 2009. 19 червня.
No 107 (1712). С. 22.
11. Могильний Н. В. Фізична культура і спорт Білорусії за роки Радянської влади. Мінськ: БДУ, 1958. 79 с.
12 .Мятіев А. Велосипед в дореволюційній Росії. М.: Русский антикваріат, 2008.
296 с.
13. Наряд приватним кореспонденціям, листів і статей, надрукованих в неофіційній частині губернських відомостей // НІАБ. Ф. 1416. Оп. 6. Д. 541.
14. Наряд приватним кореспонденціям, листів і статей, надрукованих в неофіційній частині губернських відомостей // НІАБ. Ф. 1416. Оп. 6. Д. 697.
15. Про встановлення збору з велосипедів і автоматичних екіпажів // НІАБ. Ф. 1.
Оп. 1. Д. 6243.
16. Опис екскурсій учнів Віленського навчального округу за 1910 г. / сост.
А. І. Шестов. Вільна: Тип. І. Завадського, 1911. 283 с.
17. Петракова В. Є. Основні тенденції розвитку спорту в Росії в кінці XIX століття:
дис. ... канд. пед. наук: 13.00.04. М., 1999. 135 с.
18.Сазановіч В. П., Кулінкович К. А. Фізична культура і спорт в Білорусі: сторінки літопису. Мінськ: Полум'я, 1988. 271 с.
19. Список велосипедних товариств в Росії, затверджених урядом (до 1 січня 1894 г.) // Велосипедний спорт. 1894. No 2. С. 27.
20 .Сунік А. Б. Російський спорт і олімпійський рух на рубежі XIX-XX століть.
2-е изд., Испр. и доп. М.: Радянський спорт, 2004. 764 с.
21. Статут Вітебського суспільства велосипедистів-аматорів. Вітебськ, 1899. 23 с.
22. Черепиця В. Н. Місто-фортеця Гродно в роки Першої світової війни: заходи цивільних і військових властей щодо забезпечення обороноздатності і життєдіяльності: монографія. Мінськ: Бел. енцикл. імя П. Броўкі, 2009. 536 с.
23. Черепиця В. Н. Ланки єдиного ланцюга: Великі і малі події в історії Гродненщини ХIХ-ХХ століть: монографія. Гродно: ГрГУ, 2009. 518 с.
24. Шелепін К. Листи. Вітебськ // Самокат. 1894. No 10. С. 152-154.
25. Шібеко З. В., Шібеко С. Ф. Мінськ: сторінки життя дореволюційного міста. Мінськ: Полум'я, 1990..
26. С. І. Буська, ВЕЛОСИПЕД У ПОВСЯКДЕННОМУ ЖИТТІ БІЛОРУСЬКИХ губерній (кінець XIX - початок XX в.). Режим доступу: http://elib.bsu.by/bitstream/123456789/116205/1/Busko_SI.pdf, дата доступу: 03.12.2017
27. Олександр Личавко, ПДР для велосипедистів в Мінську виповнилося 115 років. Режим доступу: https://news.tut.by/society/307713.html, дата доступу: 03.12.2017
28. Сергій Крапівін, СОНЦЕ на спицях. Режим доступу: http://www.expressnews.by/2390.html, дата доступу: 03.12.2017
29. https://ekabu.ru/114178-velosipedy-90-h-godov-XIX-veka-kotorye-prodavalis-na-rossiyskom-rynke___raznoe.html
30. http://www.moremhod.info/index.php/library-menu/34-strana-kotoroj-bolshe-net/252-pervoe-rossijskoe-avto?showall=&start=17
31. https://finance.tut.by/news567469.html