матеріал Jam-news
Будується на Кавказі нова амбітна залізнична лінія - з Азербайджану через Грузію до Туреччини - стала одночасно великою надією і новим конфліктним фактором у цьому і так змученому множинними конфліктами регіоні.
Лінія Баку-Тбілісі-Карс є частиною міжнародного амбітного проекту. Його ідея полягає в тому, щоб через Грузію з'єднати залізниці Азербайджану і Туреччини - і тим самим створити більш дешевий і короткий альтернативний транспортний коридор від Центральної Азії через Південний Кавказ до Європи.
Цей економічний проект спочатку суцільно замішаний на політиці, причому в практично нездійсненне проблему зв'язалися і кілька невирішених територіально-етнічних конфліктів, і багато в чому протилежні пріоритети і прагнення країн і регіонів Кавказу.
При початковому, ще в 1990-х роках, обговоренні питання про необхідність відновлення транспортного сполучення через розорений війнами Південний Кавказ на Туреччину і Європу конкурували два проекти: будується сьогодні шлях Баку-Тбілісі-Карс - і залізниця Тбілісі-Гюмрі-Карс. Незважаючи на те, що два з трьох пунктів в цих маршрутах однакові, різниця між ними величезна і принципова для всіх учасників. А саме:
1.Строящійся зараз маршрут Баку-Тбілісі-Карс: виключає Росію і Вірменію, фокусується на Азербайджані. Магістраль спочатку розглядалася як альтернатива російської Транссибірської залізниці та проект свого часу навіть називався «Залізним« шовковим шляхом ».
2.Конкурірующая ідея - маршрут Тбілісі-Гюмрі-Карс: виключає Азербайджан, фокусується на Росії і Вірменії.
карта підготовлена International Alert
У підсумку проект Баку-Тбілісі-Карс «переміг» і в 2007 році почалося його здійснення - реанімація наявних шляхів та будівництво відсутніх ділянок.
Три країни, які в нього залучені - Грузія, Азербайджан і Туреччина - кажуть, що «Залізний Шовковий шлях» дасть потужний стимул швидкому економічному розвитку всього регіону.
Але Вірменія нагадує, що її залишили повністю в стороні, і тому проект, навпаки, роз'єднує регіон і збільшує його конфліктогенний контекст. Цю позицію неофіційно підтримують Іран і Росія.
Незважаючи на те, що залізниця наближається до завершення, початковий геополітичний конфлікт навколо неї не тільки не згладився, але став гостріше. Більш того - до вже наявних конфліктних складовим додалися нові, в тому числі в незбіжних інтересах Грузії і Азербайджану.
Ми розповімо про все по порядку, представляючи проект Баку-Тбілісі-Карс через позиції і аргументи трьох залучених країн регіону. Почнемо з Грузії, потім послухаємо Вірменію і закінчимо огляд думкою ініціатора проекту і його головного фінансиста - Азербайджану.
У підсумку проект Баку-Тбілісі-Карс «переміг» і в 2007 році почалося його здійснення - реанімація наявних шляхів та будівництво відсутніх ділянок.
Три країни, які в нього залучені - Грузія, Азербайджан і Туреччина - кажуть, що «Залізний Шовковий шлях» дасть потужний стимул швидкому економічному розвитку всього регіону.
Але Вірменія нагадує, що її залишили повністю в стороні, і тому проект, навпаки, роз'єднує регіон і збільшує його конфліктогенний контекст. Цю позицію неофіційно підтримують Іран і Росія.
Незважаючи на те, що залізниця наближається до завершення, початковий геополітичний конфлікт навколо неї не тільки не згладився, але став гостріше. Більш того - до вже наявних конфліктних складовим додалися нові, в тому числі в незбіжних інтересах Грузії і Азербайджану.
Ми розповімо про все по порядку, представляючи проект Баку-Тбілісі-Карс через позиції і аргументи трьох залучених країн регіону. Почнемо з Грузії, потім послухаємо Вірменію і закінчимо огляд думкою ініціатора проекту і його головного фінансиста - Азербайджану.
Грузія
21 ноября2007 року в містечку Марабда в Ахалкалакський районі в горах на півдні Грузії відбулася урочиста церемонія початку здійснення проекту залізничної магістралі Баку-Тбілісі-Карс. Церемонія проходила на найвищому рівні - присутні президенти всіх трьох країн-учасниць.
Марабда, 2007, фото: www.tabula.ge
Фактично вийшло, що Грузія повинна була зробити вибір з двох конкуруючих проектів. Зовнішні потенційно впливові політичні сили, такі як Євросоюз і Сполучені Штати, спочатку відсторонилися і від однієї, і від іншої ідеї, надавши регіону самому прийняти рішення.
Грузія опинилася в скрутній ситуації, тому що при будь-якому виборі «скривдженої» залишалася б або одна, або інша сусідня країна.
Але виходячи з політичного контексту, в якому знаходиться Грузія, проект відновлення залізниці за маршрутом Тбілісі-Гюмрі-Карс, ймовірно, все ж не мав особливих шансів бути обраним.
Чому НЕ Тбілісі-Гюмрі-Карс?
1.Географія маршруту така, що щоб він запрацював, Тбілісі повинен погодитися на рівноправну участь в проекті Абхазії - регіону, який був частиною Грузії до початку 1990-х, потім заявив про свою незалежність і за підтримки Росії наполягає на ній. При категоричному підході Грузії до питання про свою територіальну цілісність навряд чи можна було очікувати, що вона прийме Абхазію в проект як паралельного собі партнера.
2.Грузіі гостро потрібні альтернативи, які знизять або припинять її економічну залежність від Росії. Один з творців 'Асоціації реформ Грузії' (GRASS), сьогодні депутат Серги Капанадзе стверджує, що "економічна, енергетична, втім, і політична незалежність Грузії залежать саме від інфраструктурних проектів, які обходять стороною Росію і стверджують роль Грузії як держави, що має регіональну транзитну функцію ».
Баку-Тбілісі-Карс: деталі маршруту і фінанси
Залізниця Баку-Тбілісі-Карс призначена, в основному, для перевезення вантажів, а не пасажирів
Проект Баку-Тбілісі-Карс передбачає:
- Реабілітацію-реконструкцію 178 кілометрів залізничного полотна в Грузії - від Тбілісі до станції Марабда-Ахалкалакі;
- Будівництво нової залізничної лінії від грузинської станції Ахалкалакі до існуючої залізничної лінії на території Туреччини, загальною довжиною 98 кілометрів. З цієї нової лінії по території Грузії прокладається 30 кілометрів - від міста Ахалкалакі до села Карцахі на кордоні з Туреччиною.
Туреччина сама покриває витрати по проекту на своїй території.
Як повідомили кореспонденту JAMnews в грузинського державного підприємства «Залізниця Марабда - Карцахі», яка безпосередньо відповідає за всі проведені на території Грузії роботи, на те, щоб побудувати свою частину дороги, Грузія отримала кредит від Азербайджану.
В цілому це 775 мільйонів доларів, наданих Державним нафтовим фондом Азербайджану, сказали в компанії, і кредит був отриманий двома траншами:
У 2007 році - 200 мільйонів доларів терміном на 20 років під 1 відсоток річних,
У 2011 році - 575 мільйонів доларів на 25 років під 5 відсотків річних.
При цьому є певна розбіжність з сумами, які наведені на сайті Державного нафтового фонду Азербайджану, який і є безпосереднім інвестором. На сайті повідомляється , Що з початку проекту і до квітня 2017 року міністерству транспорту Азербайджану в цілому було виділено на проект 630,9 мільйонів доларів, в тому числі, в першому кварталі 2017 року - 730 тисяч доларів.
Коли запрацює Баку-Тбілісі-Карс?
За планом, поїзди повинні були піти в 2010 році. Але на даний момент з названих 775 мільйонів доларів Грузія освоїла лише 125 мільйонів.
Міністр транспорту, мореплавства та зв'язку Туреччини Ахмет Арслан побував в Карс в квітні 2017 року і там заявив журналістам , Що залізниця Баку-Тбілісі-Карс відкриється в червні 2017 го.
Однак, в грузинського державного підприємства «Залізниця Марабда - Карцахі» кореспонденту JAMnews повідомили, що новий і остаточний термін запуску грузинської ділянки дороги - кінець 2018 року.
Тобто замість запланованих спочатку трьох років будівництво займе як мінімум 11 років.
Термін здачі дороги в експлуатацію був зрушений з-за комплексу фінансових і політичних проблем
Той же Ахмет Арслан на початку 2017 року дала докладний коментар для турецької преси та пояснив причини затримки будівництва на території Туреччини затяжним судовим процесом - одна з компаній, що програли тендер на будівельні роботи, подала в суд, і поки йшов розгляд, будівництво стояло.
Азербайджанська сторона в якості однієї з перешкод, які змусили внести корективи в будівництво дороги на території Грузії, називала невизначеність, що виникла на тлі зміни влади в Грузії в 2012 році. Тодішній прем'єр-міністр Бідзіна Іванішвілі публічно поставив під сумнів економічну доцільність цього будівництва. Він, зокрема, тоді сказав, що після введення в експлуатацію цієї дороги обсяг вантажоперевезень по грузинській залізниці і через чорноморські порти країни може зменшитися.
Виконання робіт в термін завадили і технічні проблеми. В ході будівництва тунелю, що сполучає Грузію з Туреччиною, з'ясувалося, що він може пройти по зсувній зоні, тому маршрут довелося коригувати
Що Тбілісі чекає від проекту?
Коли будівництво тільки починалося, що був у той час президентом Грузії Михайло Саакашвілі назвав проект «великій геополітичній революцією» і заявив, що «всі китайські вантажі, які надходять сьогодні в Європу через територію Росії, будуть йти по цій дорозі».
Проектна потужність проекту становить 20 мільйонів тонн вантажів - і для Грузії це означає масштабні і стабільні надходження до бюджету як плата за транзит.
Тут, однак, відразу йде емоційне «але» - на початковому етапі дорога буде приблизно перевозити тільки 4-5 мільйонів тонн на рік.
На церемонії відкриття проекту в 2007 році Саакашвілі сказав, що Казахстан вирішив перенаправити 10 мільйонів тонн своїх вантажів на цей новий маршрут. Якщо так і станеться, це значно допоможе збільшити рентабельність проекту. Правда, з тих пір підтвердження цього рішення з боку Казахстану публічно не звучало.
Багато грузинські економісти всі ці роки досить серйозно критикують проект. Основні негативні аргументи звучать так:
Аргумент 1.
На даний момент головним фінансистом проекту є Азербайджан. Однак виділені гроші - це кредит, і коли Грузія через 25 років виплатить його - саме Грузія виявиться головним фінансистом проекту. Але при цьому умови контракту з Азербайджаном підписано так, що Грузія не має права самостійно приймати рішення по своїй ділянці дороги.
«Грузії було б куди вигідніше знайти власні кошти для будівництва своєї ділянки залізниці. В цьому випадку вона могла б керувати своєю ділянкою на свій розсуд », - говорить експерт центру транспортних досліджень« Хаб Джорджіа »Паата Цагарєїшвілі.
За його інформацією, під час обговорення ідеї пропонувалися й інші проекти прокладки дороги по території Грузії, які обійшлися б в 200-250 мільйонів доларів - в той час як азербайджанський проект обійшовся в 775 мільйонів доларів.
«Мало того, що цю набагато більшу суму Грузія взяла в кредит і повинна тепер виплатити. Проблема полягає в тому, що в результаті країна не може ексклюзивно управляти ділянкою дороги, що проходить по її території », - каже Паата Цагарєїшвілі.
У чому виражається ця залежність Грузії? Коментар Паати Цагарєїшвілі:
1. Азербайджан пред'явив претензії на те, що це він визначатиме тарифну політику.
2. На основній ділянці нової залізної дороги - від грузинського міста Ахалкалакі до кордону з Туреччиною - прокладена вузька колія. У Грузії поїздів для такої колії немає, що означає - тут будуть ходити ТІЛЬКИ турецькі поїзди. Грузія втратить чималу частину потенційних доходів на цьому.
3. І, нарешті, Азербайджан вже попередив Грузію, що не дозволить, щоб по дорозі Баку-Тбілісі-Карс перевозилися вірменські вантажі. Це дуже неприємний аспект проекту для грузино-вірменських відносин.
4. Є і неприємний матеріальний аспект вимоги Азербайджану повністю виключити Вірменію з проекту - мова йде про приблизно 0,5-1 мільйон тонн вантажів, втрата яких для Грузії є досить значною.
Аргумент 2:
Конкуренція з російськими транс-маршрутами дуже проблематична
13 грудня 2015 року був запущений перший експеримент з новим маршрутом. Поїзд вийшов з китайського терміналу Лянунгянь і через весь Китай, Казахстан, Азербайджан і Грузію дістався до Туреччини поромом з Поті за 15 днів. Це назвали тоді прекрасним результатом - аналогічний морський шлях зайнятий б 40-45 днів.
І тим не менше цей експеримент так і залишився експериментом на цей момент. У китайських бізнесменів все більшою популярністю користується маршрут Чунцин-Достик-Москва-Брест-Лодзь-Дуйсбург, який, до речі, також називають «Новим шовковим шляхом». Ця залізниця з'єднує через Росію Китай і Казахстан з Польщею і Німеччиною.
«По залізниці Чунцин-Дуйсбург тільки в 2017 році проїхало більше 100 поїздів. Тоді як по Грузії з Китаю - всього два склади за останні два роки », - говорить Паата Цагарєїшвілі.
Так, дорога через Грузію коротше, і тариф перевезень нижче: вартість провезення територією Росії одного контейнера - 4,000 доларів, а по території Грузії - 3,880 доларів. І тим не менше, вантажі були переорієнтовані у бік Грузії.
Як аргументує Цагарєїшвілі, є кілька причин того, чому це не відбулося і, можливо, не відбудеться.
- На російському маршруті існує реверсивний вантажопотік: склади і в Китай і з Китаю йдуть навантажені, а з Грузії в Китай - порожні.
- На російському напрямку працюють потужні логістичні компанії, які дуже оперативні в пошуку, розподілі та перевезення вантажів. У Грузії подібного сильного оператора немає донині. Багато країн Центральної Азії теоретично зацікавлені в цьому альтернативному напрямку. Але гарантованих контрактами вантажів до сих пір немає.
Аргумент 3:
Проблеми вірменських сіл в регіоні Самцхе-Джавахеті в Грузії, через які проходить маршрут.
У Ахалкалакський районі цього регіону залізниця проходить через чотири села: Карцахі, Дадеш, Бозали і Сулда. Протяжність полотна тут близько 25 кілометрів, і практично повністю дорога пройшла по орних землях
Кореспонденти JAMnews побували в цих селах і вислухали претензії людей.
В цілому 14 місцевих жителів сьогодні стверджують, що вони не отримали компенсації за свої земельні ділянки.
В агентстві з управління державним майном міністерства економіки Грузії JAMnews сказали, що кожне з цих справ про невиплаченої компенсації - спірне, і багато пред'являють як доказ власності документи тільки радянського часу. Місцеві жителі кажуть, що не можуть розібратися в проблемі з документами, тому що не знають грузинського (державної) мови і не розбираються в законодавстві. Зі свого боку, ні місцева влада, ні структури в Тбілісі не ініціюють процес врегулювання проблеми.
Залізничне полотно перекрило вихід на полонину.
Основа для залізниці піднята на майже п'ять метрів від землі, і корови не можуть подолати цей підйом.
«Зазвичай ми випускаємо тварин на пасовище в кінці березня. Але тепер єдина можливість - це вести їх в гори, а там сходить сніг і з'являється трава тільки зараз, до кінця травня. Тобто майже два зайвих місяці тварини залишаються в хліві - а це питання великих запасів додаткового сіна для них », - каже Едгар Тумасян з села Дадеш. Він сказав, що тепер змушений закуповувати сіно в сусідніх селах.
Залізничне полотно перекрило дорогу з сіл до міста.
Розташовані дуже високо рейки перекрили і основну дорогу, яка пов'язує село з містом. Та дорога, яку запропонували в якості альтернативи, заболочена 7-8 місяців на рік. В результаті вже шість років, як в село не приїжджають перекупники за картоплею і турбота про те, як доставити в місто і продати урожай, повністю лягла на плечі селян.
Постраждали будинки.
Через безліч вибухів, потрібних при будівництві, у багатьох місцевих жителів досить сильно постраждали будинки, пішли тріщини в стінах і в дахах.
Вибухи завалили камінням орні землі, які знаходяться поблизу від дороги, але не були взяті під будівництво.
«Ми селяни, більшість з нас живе за рахунок землі. Величезна кількість каменів після вибухів розкидало по наших землях, ніхто не розчищає, нікому немає діла. Скільки ми вимагали - ніякої реакції », - каже Галуст Манукян з села Мамзар в Ніноцміндском районі.
З початку проекту пройшло вже 10 років і за цей час жоден місцевий житель не отримав в його рамках роботу.
Селяни говорили JAMnews, що у них немає особливих надій на те, що їх якось залучать і в обслуговування дороги і її інфраструктури, так як будівельні компанії - турецькі й азербайджанські - вважають за краще власну робочу силу.
Ніхто з офіційних структур, залучених до проекту, ніколи не говорив відкрито, що місцеві селяни не отримали роботу на проекті тому, що вони - етнічні вірмени (в цій частині регіону Самцхе-Джавахеті компактно проживає вірменська громада). Але категорична вимога Азербайджану виключити Вірменію з проекту наводить на цю думку.
На сьогоднішній день ця залізниця не принесла ніякої користі селу Мамзар, обурюються місцеві жителі
«Як я сам зрозумів з розмов з місцевими жителями, тут їх не інформують належним чином про цілі залізниці, а це створило сильні негативні стереотипи», - сказав JAMnews Ваграм Тер-Матевосян, старший науковий співробітник Інституту сходознавства Вірменії, який вже кілька років займається дослідженнями соціальних аспектів проекту Баку-Тбілісі-Карс.
«Державним структурам і різним інститутам Грузії варто більше працювати з місцевим вірменським населенням і не дати зміцнитися думки про те, що цей проект суперечить їхнім інтересам. Для стабільності проекту дуже важливо, щоб місцеві громади стали його бенефіціарієм номер один ».
Більшість жителів сіл аж до країв яких пройшла дорога, говорили JAMnews, що розуміють її важливість. Але наполягали, що їх добробут як громадян Грузії має бути не менш важливим для країни.
Вірменія
У Вірменії згадка проекту залізниці Баку-Тбілісі-Карс зазвичай викликає одну асоціацію - конкуруючий потенційний міжнаціональний транспортний проект Тбілісі- Гюмрі-Карс.
Розповімо коротко - про що йде мова.
Турецька частина залізниці Карс-Гюмрі, 2013 рік. Фото надано JAMnews з приватного архіву в Вірменії
Перший поїзд прибув з Тбілісі, який тоді називався Тифліс, в сьогоднішній місто Гюмрі у Вірменії, який тоді називався Александрополем, 7 лютого 1899 року. «Був дуже морозний день, але зустрічати цей поїзд прийшли тисячі городян і військових», - розповідає 88-річний спадковий залізничник Хорен Аветисян.
Ця дорога з Тифліса в Карс була побудована за указом російського імператора Миколи II і служила в основному для транспортування вантажів, в тому числі була дуже активно задіяна в радянський період.
У 1989 році почалися перші драматичні події вірмено-азербайджанського конфлікту навколо Карабаху. Туреччина в знак солідарності з Азербайджаном в 1993 році прийняла рішення зупинити залізницю.
У ті ж роки ще був інший залізничну колію, який з'єднував Вірменію хоча б з Росією. Але він проходив через Абхазію, яка як раз почала вимагати незалежності від Грузії. Почалася грузино-абхазька війна і шлях взагалі був частково підірваний, частково зруйнований.
Так виглядала залізниця на абхазькій стороні на відрізку від міста Очамчира до Сухумі / і в 2016 році. фото JAMnews
Вірменія тоді втратила будь-якій залізничній зв'язку із зовнішнім світом.
Влада Вірменії не пропускають нагоди нагадати світові про одностороннє рішення Туреччини зупинити експлуатацію залізниці Тбілісі-Карс-Гюмрі, і заклопотаність з цього приводу висловлюється практично щороку найбільш високопоставленими фігурами в Вірменії.
Політолог Сергій Мінасян вважає, що месидж влади Вірменії в цьому випадку спрямований не на Туреччину, а на наддержави. «Не думаю, що в Туреччині не знайомі з особливостями цього питання. Ця інформація більше спрямована на Європу, США як спосіб задіяти важелі, які мають великий вплив на Туреччину, ніж є у Вірменії », - говорить він.
Кілька років тому був момент, коли здавалося, що настане перелом. У 2008 році запустився процес, який отримав історичну назву «футбольна дипломатія». 8 вересня в Єревані був призначений матч між збірними з футболу Вірменії і Туреччини. На матч приїхав тодішній президент Туреччини Абдулла Гюль. І з ініціативи вірменської сторони були безпрецедентно розпочато ремонтні роботи на 12-кілометровому вірменському ділянці залізниці Гюмрі-Карс.
Чому відновлюється вірменський ділянку - говорили, але всім було ясно: якщо політичний діалог між сторонами увінчається успіхом, одним з перших результатів стане відкриття залізниці, яка має для Вірменії дуже істотне значення.
Однак весь процес зійшов нанівець і канув в Лету. А з ним і дорога Тбілісі-Гюмрі-Карс.
Баку-Тбілісі-Карс - не економічний, а політичний проект, який просуває Азербайджан, - каже Олександр Іскандарян, політолог, директор Інституту Кавказу.
«Офіційний Тбілісі вже показав, що не в силах вплинути на компанії, що інвестують в проект, і вони самі диктують правила гри. Посилення впливу Азербайджану і Туреччини в Грузії є загрозою для Вірменії », - вважає Джонні Мелікян, науковий співробітник Центру регіональних досліджень Академії державного управління Вірменії.
Грузинська сторона, на думку вірменських політологів, сама по собі не буде проти залучення Вірменії в проект залізниці Баку-Тбілісі-Карс. Але для цього офіційний Єреван повинен проявити більшу активність, лобіюючи через Вашингтон, Брюссель та інші геополітичні центри можливість своєї участі в проекті.
У «протистояння» транспортних коридорів на Південному Кавказі внесе свою лепту автомобільна дорога під умовною назвою «Північ-Південь», яка зараз активно будується - траса, що з'єднує Перську затоку і Чорне море і проходить по території Грузії.
Окремі її ділянки вже запущені в експлуатацію. Як очікується, цей напрям ще більше активізується після того, як з Ірану були зняті міжнародні санкції і його рахунку було розблоковано.
Вірменія пропонувала приєднати ділянку залізниці Карс-Гюмрі-Тбілісі до нової дороги Баку-Тбілісі-Карс і тим створити транс-регіональну залізничну транспортну систему. Однак невирішене конфлікт навколо Карабаху на цей момент не дає можливості навіть обговорювати такі перспективи
Азербайджан
«Запуск залізниці Карс -Тбілісі-Баку є однією з наших основних завдань, і ми доб'ємося цього. В цьому випадку Туреччина і Азербайджан будуть з'єднані залізницею, все вантажні перевезення будуть здійснюватися за цим маршрутом. У той же час, ясно і те, що окупувала наші землі, яка проводить агресію проти нас країна - Вірменія залишиться в стороні від всіх цих проектів ».
Це цитата з промови президента Азербайджану, Ільхама Алієва, на II з'їзді азербайджанців світу 16 березня 2006 року.
Експерт-економіст Ільхам Шабан каже, що ця залізниця - «великий внесок в зростання торгового обороту і має виняткове значення і для грузинського, і для турецького ринку аж до Балкан і чорноморського басейну».
Проект аналізують: політичний коментатор Ельхан Шахіноглу, експерт-економіст Ільхам Шабан, економіст Натиг Джафарли
На перспективу офіційні особи Азербайджану прогнозують річний прибуток для країни від переправлення вантажів по цьому маршруту, як мінімум, в 50 мільйонів доларів.
Передбачається, зокрема, що залізниця допоможе доставляти на турецький і європейський ринки продукцію азербайджанських підприємств, в тому числі будуються в даний час нафтопереробних заводів Karbomit і SOCAR Polymer, які будуть виробляти сировину для багатьох сфер економіки - від водопровідних труб і текстилю до медичного обладнання .
Закрите акціонерне товариство «Азербайджанські залізниці» у вересні 2016 року закупило у швейцарської компанії Stadler 30 спальних вагонів для майбутніх пасажирських поїздів на маршруті Баку-Тбілісі-Карс. Залежно від категорії в вагонах 10, 20 і 32 пасажирських місця
Звіт кореспондентів JAMnews про те, що як виглядає сьогодні грузинський ділянку залізниці:
До міста Ніноцмінда проведена система електропередач, поставлені електричні стовпи, прокладається кабель.
У Ахалкалакський районі немає ні стовпів, ні кабелю. Чи не завершено будівництво переходу поїздів із залізничних колій європейського стандарту (1435 мм) на існуючі шляхи радянського стандарту (1520 мм). Не проведено також система комунікацій, каналізація, водостічні канали.
Коли запрацює Баку-Тбілісі-Карс?
У чому виражається ця залежність Грузії?
