БАМ - дорога без кінця - новини 2000.ua

  1. БАМ - дорога без кінця 50 років тому проектно-вишукувальні інститути отримали завдання на відпрацювання...
  2. БАМ - дорога без кінця
  3. БАМ - дорога без кінця
  4. БАМ - дорога без кінця
  5. БАМ - дорога без кінця
  6. БАМ - дорога без кінця

БАМ - дорога без кінця

50 років тому проектно-вишукувальні інститути отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої легендарної траси БАМ. Почався один з найграндіозніших і, мабуть, останніх подібного

масштабу проектів радянської епохи, в якому взяли участь десятки тисяч українців. Деякі з них залишилися жити в тому далекому краю.

Що відбувалося там насправді поза тієї телевізійної пропаганди, якою майже щодня

пригощали радянського громадянина? Про це на сторінках журналу «Грані» в 1985 р дуже щиро і достовірно розповів публіцист Ернест Букринський. Пропонуємо вашій увазі републікацію цього цікавого матеріалу.

Цю будівництво чомусь відразу ж охрестили «будівництвом століття». Можливо, тому, що в СРСР люблять все масштабне. Думаючі люди в Росії часом невесело жартують: «Наші лідери хочуть залишити про себе пам'ять». Ймовірно, і Брежнєв мріяв про щось грандіозному ... Словом, в березні 1974 року в Алма-Аті, де проходило урочисте засідання, присвячене 20-річчю початку освоєння цілинних і перелогових земель, Леонід Ілліч і вигукнув: «Країна закінчила одну будівництво та починає нову, подібної до якої не знав світ! »

Тоді-то і прозвучало це набатні слово - БАМ. І одні почали збиратися в дорогу - одинаки і цілі родини, інші, хто обачнішими, вирішили почекати, а треті ... треті схопилися за голову. Це були дослідники, проектувальники. Про БАМі, вірніше, про залізницю від Уралу до Тихого океану говорили ще в минулому столітті. І, з точки зору господарської, вона була потрібна - Сибір називали і тоді «підземної комори», і дорога стала б до неї ключем, але потрібна була Росії дорога і стратегічно: поруч кордон. Зійшлися інтереси військових - Генштабу армії і шляховиків: перші ратували за варіант Транссибу, другі пропонували «піднятися» північніше, обійти дорогою північний край Байкалу. Цікаво, що майже через сто років знову виникли суперечності між військовими і господарниками: цього разу каменем спотикання стало питання про терміни початку будівництва ...

У 1965 р на колегії Радміну СРСР слухалося питання про те, яким чином доставляти нафту і газ з Сибіру в країни Тихоокеанського басейну. Передбачалося побудувати нафтопровід і газопровід. Тут хтось згадав про БАМі, і А. Косигін запитав міністра транспортного будівництва СРСР: «У яку суму обійдеться будівництво залізниці?» Про що думав 75-річний міністр, коли назвав цифру - 4-5 млрд. Руб., Сказати не можу. Однак за цифру вхопилися - це ж недорого! І вже в 1967 р проектно-вишукувальні інститути «Томгі-Протранс», «Сіб-», «Лен-», «Мос-», і «Дальгіпротранс» отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої траси.

Отримати-то завдання отримали, а ось фінансування робіт було мізерно, про конкретні терміни ніхто і не заїкався, прив'язки до місць, де на той час знайшли поклади корисних копалин, - наприклад, Удоканское родовище міді, - дослідникам і проектувальникам не дали: державна таємниця. Ось і працювали вони, поняття не маючи - чи знадобляться їхні плани, а якщо знадобляться, то коли. І раптом заяву Брежнєва про початок нового будівництва. І схопилися дослідники і проектувальники за голову. Але вже заходилися в крику журналісти радіо і телебачення, зарясніли гаслами і закликами сторінки газет, вже перші лектори, які встигли попорпатися в архівах, виступали перед аудиторією, вже десь нагорі хтось ділив на карті трасу майбутньої залізниці на дільниці: кожен з них повинен був отримати шефа в особі тієї чи іншої республіки.

А в республіках вже створювалися загони з добровольців. З піснями, промовами, з музикою і сльозами проводжали на БАМ тих, хто горів спрагою подвигу і романтики. Охоче ​​їхали азербайджанці і білоруси, не дуже-то поспішали молдавани і казахи, і вже зовсім не поспішали латиші, литовці, естонці. Але кампанія набирала силу, заклики звучали все голосніше. І збиралися в дорогу прибалтійці, більшість розраховуючи через рік-другий повернутися назад ...

У перших лекціях розповідалося про шум, піднятий газетами в кінці 20-х років, коли знову згадали про варіант БАМу, і досить скупо про те, що перші рейки були покладені ще в 1934 р, що від роз'їзду Бам на Транссибе в сторону селища Тинда протягнули вузькоколійку і до 1941 року майже 170 км траси були готові.

Скупо, тому що будували цю дорогу люди різних спеціальностей: викладачі, вчені, інженери і т. Д., Але все - колишні, тобто укладені, приписані до Управління будівництва «БАМ ЛАД». І вже зовсім ні слова в лекціях, що техно-робочий проект БАМу був підписаний ще в 1946 р і ніким іншим, як Л. П. Берія. Ні слова не тільки тому, що про ці речі в Союзі згадувати не прийнято, але ще й тому, що проект 46-го був таємницею за сімома печатками ...

Навесні 1974 го клич підхопив комсомол: будівництво оголосили ударної, комсомольсько-молодіжної, туди стали кликати всіх, обіцяючи різні блага ...

У червні 1974 го я вперше потрапив на БАМ, на його Центральний ділянку.

БАМ - це траса від Усть-Кута, міста в Іркутській області, порту на річці Лені, довжина цієї траси - 3145 км. Але є ще т. Н. Малий Бам. Він починається від роз'їзду БАМ на Трассібе, йде на Тинду і далі на північ до Чульману, до Нерюнгрінського родовищу вугілля. Це ще близько 400 км. Ось і поділили трасу: на Західну ділянку - від Усть-Кута до селища Чари; від Чари до Тинди, включаючи Малий БАМ, - Центральний ділянку; і від Тинди до Комсомольська-на-Амурі - Східне крило магістралі.

БАМ - це дійсно грандіозне будівництво. Одних мостів, мостових переходів повинно було бути близько тисячі, а загальна їх вартість оцінювалася більш ніж в мільярд рублів. БАМ повинен був стати ключем до Нерюнгрінського запасами вугілля, до Удоканського родовищу міді, а ще золото, азбест, ліс, тисячі гектарів орних земель ...

Отже, був червень 1974 г., стояло спекотне сибірське літо. Був ранок, коли я зійшов з поїзда на станції Великий Невір, він же в просторіччі - П'яний Невір, - ймовірно, тому, що тут рідко можна зустріти тверезого. Втім, в той день їх було повнісінько. Маленький вокзалішка, всі майданчики навколо - все було завалено речами, валізами, рюкзаками, біля них сиділи і лежали люди, багато з дітьми.

Країна покликала їх будувати нову дорогу. Але виявилося, що будівництво не готова їх прийняти: немає фронту робіт - зверху не спущені фонди, немає житла - для кого воно, якщо немає фондів на робочу силу, немає техніки. І люди обживали вокзал. Це був лише початок тієї плати, в яку оцінюється в Союзі бажання генсека залишити по собі пам'ять. Подібне до того, що я побачив у Великому Невері, відбувалося і в Усть-Куті, і на станції Сковородино, і в Тинді ...

Ліс рубали з лихий заповзятістю, з азартними відчайдушністю. Комсомол на місцях набирав добровольців. Путівки підписували швидко, спущений план виконувався. Та тільки приїжджали путевочнікі, а було: водійські права вони отримали на курсах ДОСААФ - досвіду ніякого; слюсарями працювали по 2-3 місяці; деталь в патроні на верстаті затиснути - вчилися, з боку глядючи. І хапалися за голову начальники.

Придумували їм професії - столяр-автослюсар - і посилали копати траншеї під комунікації або фундаменти в мерзлому ґрунті, платили по сто рублів, сподівалися: не витримає путевочнік, через місяць-другий втече. І ті бігли, а начальство радісінькі - фахівців в достатку на вокзалах.

... Я прилетів на Західну ділянку в кінці квітня 1975 р Запропонували летіти на вертольоті в селище Зоряний. Положення там ахове, ТАЮР розлилася і ось-ось затопить єдину посадочний майданчик. Зимник вже не працює, моста немає. А в селищі більше п'ятисот чоловік. Як їх постачати?

Летіли недовго, зате довго кружляли над Зоряним, пілот не наважувався сісти: майданчик ось-ось змиє, - але все ж посадив вертоліт. Картина, яку ми побачили, була безрадісною: селище тонув в грязі. З сопки Любові гуркотіли, стікаючи, каламутні потоки - забули зробити відвідні канави, і вдома, клуб, їдальня, бібліотека - все мало не до вікон плавало в червоній рідині. Машини місили її, натужно гарчав, грузли в ній і вщухали, чекали трактора. Навколо будиночків плавали сміття, пляшки з-під вина і «бормотухи» ...

Рік пройшов, перший рік великого будівництва. Бравурні акорди в промовах, в матеріалах радіо, газет, телебачення вщухли - і зазвучали тривожні нотки: занепокоїлися економісти, вчені. Перші запитали: звідки взялася цифра 4-5 млрд. Руб., Яких нібито вистачить на будівництво БАМу? Їм відповіли, що виходили з розрахунку - 800 000-200 000 руб. на облаштування та зведення одного кілометра траси. Економісти показали інші цифри: за перший рік розрахункова вартість занижена вдвічі.

Вчені запитали: хто-небудь намагався передбачити, як поведе себе вічна мерзлота в умовах інтенсивного будівництва, коли вирубуються сотні гектарів лісу, коли створюються водосховища, ГЕС, заводи? Чи не зміниться температурний режим погоди в цих місцях і чи не стане вічна мерзлота ворогом? У відповідь лише розводили руками - ніхто про це не думав.

БАМ збиралися будувати по-новому. Ніяких прітрассових доріг - це дорого. У тайзі створимо уздовж магістралі селища, все необхідне будемо закидати туди вертольотами. Це дешевше? А хто знає - часу не було вважати варіанти. Його не вистачило навіть на те, щоб розробити проекти насипів, мостів, селищ. І пішло вольове вказівку: будувати без затверджених техно-робочих проектів. До чого це призвело? До плутанині, до подорожчання, до переробок.

Про будівництві століття спочатку оголосили, а потім задалися питанням - де взяти техніку? Бульдозери для вічній грунту, машини великої вантажопідйомності, екскаватори, здатні працювати при мінус п'ятдесяти, бурильні установки для розробки свердловин під опори мостів і для проходки тунелю? Крім того, де зберігати техніку - не під відкритим же небом? Де її ремонтувати?

Вітчизняні машини - самоскиди, бульдозери, екскаватори, бурові установки - в умовах зими тут же виходили з ладу. Рятувало лише те, що на трасу вийшли «Магірус» виробництва ФРН, японські бульдозери та екскаватори фірми «Комацу», американські бульдозери «Катарпіллари». Але і вони зношувалися швидко.

Часом плутанина оберталася цілковитим ідіотизмом. Мехколони, мостовики будували свої селища, і кожен намагався утерти ніс іншому - мій клуб краще, мій магазин краще, моя їдальня краще. І ось вже оголошується конкурс на найкращий дитячий сад на трасі, на школу, на клуб. А ліс розпилювали на пилорамі в Усть-Куті і вертольотами везли сюди, воістину дурість не має меж: в тайгу везли. Фотографії одного такого «конкурсного» селища надрукували в газетах, про нього захлинаючись розповідали по радіо, його показували по телебаченню. А потім виявилося, селище, на який вгатили понад мільйон рублів, побудований не на часі: дорога туди прийде лише років через два. Людей з селища вивезли, а все, що побудовано? Так відлітали, перетворюючись в прах, мільйони ...

За розбазарювання державного майна судять. На БАМі розбазарювалися мільйони - і немає винних. Чи не судити ж тих, хто перші прокукарікали, - вони при владі. І заволали економісти - дорого БАМ дістається. Їх поправили - масштабність завдань, звершень. Але говорити, у скільки мільярдів обійдеться магістраль, заборонили. У розголосу не підлягають документах для службового користування майнула цифра: до 2000 р буде потрібно для освоєння зони Байкало-Амурської магістралі близько 50 млрд. Руб. На тому й заспокоїлися.

Ну, а з вченими, яких хвилювала проблема Байкалу, або як поведе себе вічна мерзлота, було і зовсім просто: кілька статей проблемного характеру в «Літературці», в інших газетах, кілька суперечливих офіційних відповідей, коментарі до них, словом, невелика дискусія - і пар випущено. Крім того, кілька інститутів зайнялися питаннями розвитку та освоєння зони БАМу - наприклад, Інститут цитології і генетики Сибірського відділення АН СРСР зацікавився питанням: як схрестити яка з коровою і отримати гібрид, здатний весь рік в умовах Сибіру жити на підніжному корму і давати молоко. Або, скажімо, дику свиню одомашнити до такої міри, щоб жила в найпростіших приміщеннях і набирала вагу.

Екологи говорили про те, як позначиться на кліматі Якутії, Бурятії створення каскаду гідроелектростанцій на Зеє, Бурее, Вітіму, Вилюе і освіту штучних водосховищ. Які зміни підуть, коли запрацюють уздовж траси ліспромгоспи, заводи з переробки залізної руди, металургійні комбінати.

Справа в тому, що траса проходить по місцях, де середньорічна температура нижче нуля. І це сприяло збереженню вічної мерзлоти. Тобто зверху скільки-то грунтового покриву, а далі шар льоду. І влітку варто трактору розвернутися різко, зірвати дерен, як через день-другий земля в цьому місці починає провалюватися - підтанула вічна мерзлота, оскільки порушився тепловий режим. А адже полотно БАМу відсипали таким чином, щоб вічна мерзлота стала своєрідною «периною», т. Е. Працювала.

Поки будували на дотик. Але все ж поспіх припинили - терміни введення в дію магістралі відсунули. Якщо спочатку планували в 1983 р відкрити робочий рух по всій трасі, а на наступний рік повністю здати дорогу в експлуатацію, то потім, непомітно, ці дати пішли в небуття і з'явилися нові - 1985-й і 1986-й. Лише на Малому БАМі залишилося як і раніше - тут були концесійні зобов'язання перед Японією.

Ох вже ці дороги Бурятії і Якутії! Їх не так і багато, а утримувати їх в більш-менш нормальному стані все одно нікому. Були трагедії на дорогах. Але якщо почати справжнє розслідування, то можна зайти надто далеко.

Ну, скажімо, таке питання: чому машина другу зиму коштує не в гаражі? Немає гаража. Чому ні? Сім-вісім місяців у році місця, де припарковані техніку - вантажні машини, трактори, бульдозери, - вранці нагадували стоянки древніх скіфів або татар - багаття, багаття. Розігрівали промерзлі двигуни, мости, а коли не було багаття, в хід йшли паяльні лампи. Щоб таким чином підготувати машину до поїздки, йшов годину, а то й більше.

Була і ще одна причина аварій на дорогах БАМу - не готові виявилися вони прийняти ту кількість техніки, яка зажадала будівництво. Потужні «Магірус», КрАЗи, бульдозери розбивали полотно, а відновлювати його не було кому: слабосильні, що не мають штатів дорожньо-відновлювальні ділянки ледь встигали звільняти дорогу від снігових заметів та злегка зализувати рани, нанесені бульдозерами, екскаваторами.

Уповали на збільшення перевезень по залізничній гілці від роз'їзду БАМ на Транссибірській магістралі до Тинди, яку з оркестром, промовами, привітаннями та нагородами здали в травні 1975 р Робітничий рух на першій ділянці Малого БАМу - відкрито.

Так-так, на тій самій ділянці, що на початку тридцятих років будували ув'язнені «БАМтабу». І хоча ті, хто вів трасу в 1975-му, майже нічого не знали про часи тридцятирічної давності, вони скористалися плодами праці своїх попередників. Яким чином?

Справа в тому, що нова траса йшла паралельно зі старою - покинутій вузькоколійкою. І коли стало ясно - до травня 1975 го неможливо фізично відсипати насип і укласти рейки до Тинди, тоді і було вирішено використовувати цю стару вузькоколійку - кілометрів 15-17. І використовували: сяк-так поклали рейки - аби перший склад пройшов. А коли вірш грім промов і оплесків, стали усувати недоробки - їх виявилося на 13 млн. Руб.

На папері побудували кілометри траси, по ним ходять потяги, а насправді їх немає. Втім, в Союзі таке траплялося, що здавали завод, підписували акти приймання, намічали терміни випуску продукції, а заводу не було.

Але повернемося до якутським дорогах. Втім, я знаю лише одну - АЯМ, Амур-якутську магістраль. Її ще підтримували в пристойному стані, на окремих ділянках навіть поклали асфальт. Його, правда, тут же здуло - вічна мерзлота не любить тепла, а де-не-де він просів. Але все ж про дорогу дбали: як-не-як єдина транспортна артерія, що функціонувала цілий рік. І текли по ній вантажі найрізноманітніші і на північ - до Якутська, і на південь - до Великого невіруючих. За такою трасі влітку ще можна їздити поодинці, взимку ж рідкісний шофер ризикне пуститися в дорогу без напарника.

Цією дорогою поспішав я на побачення з великим начальством - самим заступником міністра транспортного будівництва СРСР, начальником «ГлавБАМ - ладу» Костянтином Мохортовим.

... Я почав з питання про плани на майбутнє. Мохортов втягувався в розмову поступово і раптом заговорив сам, не чекаючи запитань, - став розповідати про недавню свою поїздку в Канаду і США, де йому довелося побачити, як будують там. Правда, тут же обмовився, що БАМ - будівництво особлива, подібної ще не знав світ. І це була остання дзвінка фраза - данина часу, а можливо, і оточенню.

Далі пішов розповідь людини, мабуть, любить свою справу і бажає робити його краще, але безсилого порвати невидимі пута, що зв'язують і його можливості, і бажання.

Розповідав про західних конкурсах на кращий проект, про відповідальність фірми-генпідрядника за кінцевий термін і про відповідальність субпідрядників і постачальників, про те, яку турботу проявляють про будівельників - про пересувних будиночках з газовими плитами, зі світлом і теплом, - і як тричі подумають, перш ніж вирубають дерево, не кажучи вже про гектарах посадок і ліси ...

Начальник «Главбамстроя» розповідав про пересувних будиночках зі світлом, теплом, газом і душем. А я згадую гуртожиток мостозагону на околиці Усть-Кута - в ньому я жив навесні 1975 го. Привели мене туди вже під вечір, довго шукали коменданта.

Я чекав на ганку. З роботи поверталися хлопці і дівчата, квапливо мили у великій калюжі заляпані брудом, глиною чоботи, вибігали на ганок, тупотіли в свої кімнати. Там щось ухало, плескали, гули голоси, ймовірно, вечеряли ...

Кімнатка, куди мене поселили, була маленька, і в ній стояли чотири ліжка, дві тумбочки і шафа. Все відвологлих: як видно, гуртожиток давно не протоплювали. Виявилося, що і світла сьогодні не буде - аварія на підстанції.

Вранці мене розбудили тупіт і гучні голоси: будівельники збиралися на роботу. Прихопивши рушник, мило, зубну щітку, я рушив на пошуки приміщення, де можна було б вмитися.

Все було на вулиці: в тій самій калюжі, де напередодні ввечері мили чоботи, сьогодні мили руки, плескали червоною рідиною на обличчя і наспіх обтиралися рушником.

Що ж тримало цих людей на будівництві століття? Жага романтики, подвигу, нагород або було щось третє, що і прив'язувало до БАМу?

Ну, почнемо з проблем чисто життєвих: чимало жінок говорили мені, що не проти знайти тут супутника життя; вистачало таких, хто приїхав зробити службову кар'єру, більшість же поїхало за хорошими заробітками. І коли ввели коефіцієнт по всій трасі 1,7, коли стали нараховувати «північні» і «колісні», зарплата у фахівців виявилася до 350-400 рублів на місяць, часто і побільше.

Але тільки грошима людей втримати не дуже-то легко. Вихід знайшли простий і безвідмовний: хто відпрацював на трасі рік, отримував право на покупку позачергово автомобіля «Жигулі». Звичайно, не відразу, а протягом трьох років вносячи внески.

Можна, здавалося б, і їхати. Але гроші-то всі пішли. А тут нові пільги для будівельників магістралі: можна вступити в кооператив в будь-якому з міст Сибіру. Потрібні ще 6-7 тисяч рублів.

І як в кабалу потрапляє людина. Ні, він вільний розірвати всі договори, отримати свої накопичення і виїхати. Але хто ж це зробить - якщо і машина буде, і квартира? І минають роки - 7-8 років. А за статистикою, хто пропрацює стільки в умовах, подібних Бамовська, вже не зможе жити в місті ...

На будівництвах, подібних БАМу, на Чукотці - словом, там, куди ще не дійшла в повному обсязі радянська цивілізація, - людина вільна, і саме це притягує людей, і тому не поспішають вони на «материк», і довго там не витримують .. .

І все ж БАМ, як оголосили в 1984 р, побудований: відкрито наскрізне робітничий рух від Усть-Кута до Комсомольска-на-Амурі. А ту чи дорогу побудували, про яку говорили спочатку?

Говорили: протягом усього траси не буде маленьких залізничних селищ - це і людям незручно, і дорого. На допомогу прийдуть телебачення, автоматика. Буде дистанційне керування, автоматичний переклад стрілок. Потяги на великій швидкості підуть з Заходу на Схід і назад.

Мені довелося стати свідком одного з диспутів, які так любить проводити комсомол на будовах.

Питання: Чи вважаєш ти, що будуєш найсучаснішу дорогу в світі?

Відповідь, як вважали організатори диспуту, буде визначено позитивним. А тут постало хлопець і заявив:

- Ні, я так не вважаю ... Перше: будуємо ми однопутку ...

- Але полотно кладемо під два шляхи, - перебив хтось із залу.

- Вірно. Однак другий шлях ще потрібно буде укласти ... Є і друге. Ми говоримо про великовантажних складах, але якщо спочатку клали рейки зі сталі R-60, то зараз з

R-30. Металу бракує? Думаю, справа в іншому: поки і такі рейки згодяться. А це означає, що по ним великовантажні склади не зможуть ходіть.Третье ж таке. Я ось тут розрахував радіуси повороту для складів різної ваги, що йдуть із середньою швидкістю 120 кілометрів на годину. Як я чув, це буде робоча швидкість на трасі. Так ось, по всьому БАМу я не знайшов жодного повороту, я маю на увазі його радіус, щоб вантажний потяг мінімальної ваги на такій швидкості не злетів з рейок. Ось розрахунки, - хлопець простягнув листок паперу ведучому. - У мене все.

... БАМ, як оголосили, почав працювати на країну. Але в повну чи силу? Адже свого часу оголосили, що стала до ладу «траса мужності» Абакан-Тайшет. Важка траса, котра дісталася величезним напруженням сил, по суті, не задіяна на повну навантаження.

Я думаю - як і Абакан-Тайшет, як нафта Західного Сибіру, ​​як Братська ГЕС, БАМ мав основним завданням переселення людей з обжитих європейських районів Союзу. Звичайно, було бажання одного залишити нащадкам пам'ять. Але були і ці міркування.

Якось промайнуло: стотисячний загін будівельників магістралі. А їх сім'ї, а ті, хто обслуговує дорогу? Скільки всього? Не знаю. Думаю, що БАМ як залізниця має резервне значення. Основне ж завдання, як вважаю, була не настільки і нова: її ставили і в ті роки, коли освоювали Далекий Схід, коли будували Комсомольськ-на-Амурі, коли піднімали цілину - зайняти людей роботою, відвезти від великих міст, від перенаселеності їх. ..

БАМ, БАМ - рік-другий гримів сполох, а потім стих. Але наспів нову справу - «Атоммаш». І знову виявилися потрібні сильні глотки, готовність строчити рапорти і відозви. І помчали ватажки в краю тепліше, забувши, що обіцяли пройти трасу «до останнього кілочка».

Я думаю, не випадково саме комсомолу віддають на відкуп початкову стадію великого будівництва: найлегше саме молодих зірвати з місця, захопити обіцянками, добре зрежисованими мітингами, ореолом першобудівників, першопрохідців.

Здавалося б, парадокс - у великих містах, на великих заводах співробітники відділів кадрів тривожаться: вже дуже близький до пенсійного середній вік фахівців. А тут молодь в дорогу вирушає. Але і сорок, і тридцять років тому про те ж турбувалися, але якось примудрялися затикати діри.

А ось те, що все більше «білих плям» на карті, де раніше лише тайга та пустка були, обживаються - це безсумнівно. Далека продуманість в цьому або сьогоднішня, негайна потреба? Ймовірно, як зазвичай: і того, і іншого вистачає. Але тенденція намічається. Ось і БАМ вніс свою лепту в розвиток тенденції.

Ернест Букринський

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

БАМ - дорога без кінця

50 років тому проектно-вишукувальні інститути отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої легендарної траси БАМ. Почався один з найграндіозніших і, мабуть, останніх подібного

масштабу проектів радянської епохи, в якому взяли участь десятки тисяч українців. Деякі з них залишилися жити в тому далекому краю.

Що відбувалося там насправді поза тієї телевізійної пропаганди, якою майже щодня

пригощали радянського громадянина? Про це на сторінках журналу «Грані» в 1985 р дуже щиро і достовірно розповів публіцист Ернест Букринський. Пропонуємо вашій увазі републікацію цього цікавого матеріалу.

Цю будівництво чомусь відразу ж охрестили «будівництвом століття». Можливо, тому, що в СРСР люблять все масштабне. Думаючі люди в Росії часом невесело жартують: «Наші лідери хочуть залишити про себе пам'ять». Ймовірно, і Брежнєв мріяв про щось грандіозному ... Словом, в березні 1974 року в Алма-Аті, де проходило урочисте засідання, присвячене 20-річчю початку освоєння цілинних і перелогових земель, Леонід Ілліч і вигукнув: «Країна закінчила одну будівництво та починає нову, подібної до якої не знав світ! »

Тоді-то і прозвучало це набатні слово - БАМ. І одні почали збиратися в дорогу - одинаки і цілі родини, інші, хто обачнішими, вирішили почекати, а треті ... треті схопилися за голову. Це були дослідники, проектувальники. Про БАМі, вірніше, про залізницю від Уралу до Тихого океану говорили ще в минулому столітті. І, з точки зору господарської, вона була потрібна - Сибір називали і тоді «підземної комори», і дорога стала б до неї ключем, але потрібна була Росії дорога і стратегічно: поруч кордон. Зійшлися інтереси військових - Генштабу армії і шляховиків: перші ратували за варіант Транссибу, другі пропонували «піднятися» північніше, обійти дорогою північний край Байкалу. Цікаво, що майже через сто років знову виникли суперечності між військовими і господарниками: цього разу каменем спотикання стало питання про терміни початку будівництва ...

У 1965 р на колегії Радміну СРСР слухалося питання про те, яким чином доставляти нафту і газ з Сибіру в країни Тихоокеанського басейну. Передбачалося побудувати нафтопровід і газопровід. Тут хтось згадав про БАМі, і А. Косигін запитав міністра транспортного будівництва СРСР: «У яку суму обійдеться будівництво залізниці?» Про що думав 75-річний міністр, коли назвав цифру - 4-5 млрд. Руб., Сказати не можу. Однак за цифру вхопилися - це ж недорого! І вже в 1967 р проектно-вишукувальні інститути «Томгі-Протранс», «Сіб-», «Лен-», «Мос-», і «Дальгіпротранс» отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої траси.

Отримати-то завдання отримали, а ось фінансування робіт було мізерно, про конкретні терміни ніхто і не заїкався, прив'язки до місць, де на той час знайшли поклади корисних копалин, - наприклад, Удоканское родовище міді, - дослідникам і проектувальникам не дали: державна таємниця. Ось і працювали вони, поняття не маючи - чи знадобляться їхні плани, а якщо знадобляться, то коли. І раптом заяву Брежнєва про початок нового будівництва. І схопилися дослідники і проектувальники за голову. Але вже заходилися в крику журналісти радіо і телебачення, зарясніли гаслами і закликами сторінки газет, вже перші лектори, які встигли попорпатися в архівах, виступали перед аудиторією, вже десь нагорі хтось ділив на карті трасу майбутньої залізниці на дільниці: кожен з них повинен був отримати шефа в особі тієї чи іншої республіки.

А в республіках вже створювалися загони з добровольців. З піснями, промовами, з музикою і сльозами проводжали на БАМ тих, хто горів спрагою подвигу і романтики. Охоче ​​їхали азербайджанці і білоруси, не дуже-то поспішали молдавани і казахи, і вже зовсім не поспішали латиші, литовці, естонці. Але кампанія набирала силу, заклики звучали все голосніше. І збиралися в дорогу прибалтійці, більшість розраховуючи через рік-другий повернутися назад ...

У перших лекціях розповідалося про шум, піднятий газетами в кінці 20-х років, коли знову згадали про варіант БАМу, і досить скупо про те, що перші рейки були покладені ще в 1934 р, що від роз'їзду Бам на Транссибе в сторону селища Тинда протягнули вузькоколійку і до 1941 року майже 170 км траси були готові.

Скупо, тому що будували цю дорогу люди різних спеціальностей: викладачі, вчені, інженери і т. Д., Але все - колишні, тобто укладені, приписані до Управління будівництва «БАМ ЛАД». І вже зовсім ні слова в лекціях, що техно-робочий проект БАМу був підписаний ще в 1946 р і ніким іншим, як Л. П. Берія. Ні слова не тільки тому, що про ці речі в Союзі згадувати не прийнято, але ще й тому, що проект 46-го був таємницею за сімома печатками ...

Навесні 1974 го клич підхопив комсомол: будівництво оголосили ударної, комсомольсько-молодіжної, туди стали кликати всіх, обіцяючи різні блага ...

У червні 1974 го я вперше потрапив на БАМ, на його Центральний ділянку.

БАМ - це траса від Усть-Кута, міста в Іркутській області, порту на річці Лені, довжина цієї траси - 3145 км. Але є ще т. Н. Малий Бам. Він починається від роз'їзду БАМ на Трассібе, йде на Тинду і далі на північ до Чульману, до Нерюнгрінського родовищу вугілля. Це ще близько 400 км. Ось і поділили трасу: на Західну ділянку - від Усть-Кута до селища Чари; від Чари до Тинди, включаючи Малий БАМ, - Центральний ділянку; і від Тинди до Комсомольська-на-Амурі - Східне крило магістралі.

БАМ - це дійсно грандіозне будівництво. Одних мостів, мостових переходів повинно було бути близько тисячі, а загальна їх вартість оцінювалася більш ніж в мільярд рублів. БАМ повинен був стати ключем до Нерюнгрінського запасами вугілля, до Удоканського родовищу міді, а ще золото, азбест, ліс, тисячі гектарів орних земель ...

Отже, був червень 1974 г., стояло спекотне сибірське літо. Був ранок, коли я зійшов з поїзда на станції Великий Невір, він же в просторіччі - П'яний Невір, - ймовірно, тому, що тут рідко можна зустріти тверезого. Втім, в той день їх було повнісінько. Маленький вокзалішка, всі майданчики навколо - все було завалено речами, валізами, рюкзаками, біля них сиділи і лежали люди, багато з дітьми.

Країна покликала їх будувати нову дорогу. Але виявилося, що будівництво не готова їх прийняти: немає фронту робіт - зверху не спущені фонди, немає житла - для кого воно, якщо немає фондів на робочу силу, немає техніки. І люди обживали вокзал. Це був лише початок тієї плати, в яку оцінюється в Союзі бажання генсека залишити по собі пам'ять. Подібне до того, що я побачив у Великому Невері, відбувалося і в Усть-Куті, і на станції Сковородино, і в Тинді ...

Ліс рубали з лихий заповзятістю, з азартними відчайдушністю. Комсомол на місцях набирав добровольців. Путівки підписували швидко, спущений план виконувався. Та тільки приїжджали путевочнікі, а було: водійські права вони отримали на курсах ДОСААФ - досвіду ніякого; слюсарями працювали по 2-3 місяці; деталь в патроні на верстаті затиснути - вчилися, з боку глядючи. І хапалися за голову начальники.

Придумували їм професії - столяр-автослюсар - і посилали копати траншеї під комунікації або фундаменти в мерзлому ґрунті, платили по сто рублів, сподівалися: не витримає путевочнік, через місяць-другий втече. І ті бігли, а начальство радісінькі - фахівців в достатку на вокзалах.

... Я прилетів на Західну ділянку в кінці квітня 1975 р Запропонували летіти на вертольоті в селище Зоряний. Положення там ахове, ТАЮР розлилася і ось-ось затопить єдину посадочний майданчик. Зимник вже не працює, моста немає. А в селищі більше п'ятисот чоловік. Як їх постачати?

Летіли недовго, зате довго кружляли над Зоряним, пілот не наважувався сісти: майданчик ось-ось змиє, - але все ж посадив вертоліт. Картина, яку ми побачили, була безрадісною: селище тонув в грязі. З сопки Любові гуркотіли, стікаючи, каламутні потоки - забули зробити відвідні канави, і вдома, клуб, їдальня, бібліотека - все мало не до вікон плавало в червоній рідині. Машини місили її, натужно гарчав, грузли в ній і вщухали, чекали трактора. Навколо будиночків плавали сміття, пляшки з-під вина і «бормотухи» ...

Рік пройшов, перший рік великого будівництва. Бравурні акорди в промовах, в матеріалах радіо, газет, телебачення вщухли - і зазвучали тривожні нотки: занепокоїлися економісти, вчені. Перші запитали: звідки взялася цифра 4-5 млрд. Руб., Яких нібито вистачить на будівництво БАМу? Їм відповіли, що виходили з розрахунку - 800 000-200 000 руб. на облаштування та зведення одного кілометра траси. Економісти показали інші цифри: за перший рік розрахункова вартість занижена вдвічі.

Вчені запитали: хто-небудь намагався передбачити, як поведе себе вічна мерзлота в умовах інтенсивного будівництва, коли вирубуються сотні гектарів лісу, коли створюються водосховища, ГЕС, заводи? Чи не зміниться температурний режим погоди в цих місцях і чи не стане вічна мерзлота ворогом? У відповідь лише розводили руками - ніхто про це не думав.

БАМ збиралися будувати по-новому. Ніяких прітрассових доріг - це дорого. У тайзі створимо уздовж магістралі селища, все необхідне будемо закидати туди вертольотами. Це дешевше? А хто знає - часу не було вважати варіанти. Його не вистачило навіть на те, щоб розробити проекти насипів, мостів, селищ. І пішло вольове вказівку: будувати без затверджених техно-робочих проектів. До чого це призвело? До плутанині, до подорожчання, до переробок.

Про будівництві століття спочатку оголосили, а потім задалися питанням - де взяти техніку? Бульдозери для вічній грунту, машини великої вантажопідйомності, екскаватори, здатні працювати при мінус п'ятдесяти, бурильні установки для розробки свердловин під опори мостів і для проходки тунелю? Крім того, де зберігати техніку - не під відкритим же небом? Де її ремонтувати?

Вітчизняні машини - самоскиди, бульдозери, екскаватори, бурові установки - в умовах зими тут же виходили з ладу. Рятувало лише те, що на трасу вийшли «Магірус» виробництва ФРН, японські бульдозери та екскаватори фірми «Комацу», американські бульдозери «Катарпіллари». Але і вони зношувалися швидко.

Часом плутанина оберталася цілковитим ідіотизмом. Мехколони, мостовики будували свої селища, і кожен намагався утерти ніс іншому - мій клуб краще, мій магазин краще, моя їдальня краще. І ось вже оголошується конкурс на найкращий дитячий сад на трасі, на школу, на клуб. А ліс розпилювали на пилорамі в Усть-Куті і вертольотами везли сюди, воістину дурість не має меж: в тайгу везли. Фотографії одного такого «конкурсного» селища надрукували в газетах, про нього захлинаючись розповідали по радіо, його показували по телебаченню. А потім виявилося, селище, на який вгатили понад мільйон рублів, побудований не на часі: дорога туди прийде лише років через два. Людей з селища вивезли, а все, що побудовано? Так відлітали, перетворюючись в прах, мільйони ...

За розбазарювання державного майна судять. На БАМі розбазарювалися мільйони - і немає винних. Чи не судити ж тих, хто перші прокукарікали, - вони при владі. І заволали економісти - дорого БАМ дістається. Їх поправили - масштабність завдань, звершень. Але говорити, у скільки мільярдів обійдеться магістраль, заборонили. У розголосу не підлягають документах для службового користування майнула цифра: до 2000 р буде потрібно для освоєння зони Байкало-Амурської магістралі близько 50 млрд. Руб. На тому й заспокоїлися.

Ну, а з вченими, яких хвилювала проблема Байкалу, або як поведе себе вічна мерзлота, було і зовсім просто: кілька статей проблемного характеру в «Літературці», в інших газетах, кілька суперечливих офіційних відповідей, коментарі до них, словом, невелика дискусія - і пар випущено. Крім того, кілька інститутів зайнялися питаннями розвитку та освоєння зони БАМу - наприклад, Інститут цитології і генетики Сибірського відділення АН СРСР зацікавився питанням: як схрестити яка з коровою і отримати гібрид, здатний весь рік в умовах Сибіру жити на підніжному корму і давати молоко. Або, скажімо, дику свиню одомашнити до такої міри, щоб жила в найпростіших приміщеннях і набирала вагу.

Екологи говорили про те, як позначиться на кліматі Якутії, Бурятії створення каскаду гідроелектростанцій на Зеє, Бурее, Вітіму, Вилюе і освіту штучних водосховищ. Які зміни підуть, коли запрацюють уздовж траси ліспромгоспи, заводи з переробки залізної руди, металургійні комбінати.

Справа в тому, що траса проходить по місцях, де середньорічна температура нижче нуля. І це сприяло збереженню вічної мерзлоти. Тобто зверху скільки-то грунтового покриву, а далі шар льоду. І влітку варто трактору розвернутися різко, зірвати дерен, як через день-другий земля в цьому місці починає провалюватися - підтанула вічна мерзлота, оскільки порушився тепловий режим. А адже полотно БАМу відсипали таким чином, щоб вічна мерзлота стала своєрідною «периною», т. Е. Працювала.

Поки будували на дотик. Але все ж поспіх припинили - терміни введення в дію магістралі відсунули. Якщо спочатку планували в 1983 р відкрити робочий рух по всій трасі, а на наступний рік повністю здати дорогу в експлуатацію, то потім, непомітно, ці дати пішли в небуття і з'явилися нові - 1985-й і 1986-й. Лише на Малому БАМі залишилося як і раніше - тут були концесійні зобов'язання перед Японією.

Ох вже ці дороги Бурятії і Якутії! Їх не так і багато, а утримувати їх в більш-менш нормальному стані все одно нікому. Були трагедії на дорогах. Але якщо почати справжнє розслідування, то можна зайти надто далеко.

Ну, скажімо, таке питання: чому машина другу зиму коштує не в гаражі? Немає гаража. Чому ні? Сім-вісім місяців у році місця, де припарковані техніку - вантажні машини, трактори, бульдозери, - вранці нагадували стоянки древніх скіфів або татар - багаття, багаття. Розігрівали промерзлі двигуни, мости, а коли не було багаття, в хід йшли паяльні лампи. Щоб таким чином підготувати машину до поїздки, йшов годину, а то й більше.

Була і ще одна причина аварій на дорогах БАМу - не готові виявилися вони прийняти ту кількість техніки, яка зажадала будівництво. Потужні «Магірус», КрАЗи, бульдозери розбивали полотно, а відновлювати його не було кому: слабосильні, що не мають штатів дорожньо-відновлювальні ділянки ледь встигали звільняти дорогу від снігових заметів та злегка зализувати рани, нанесені бульдозерами, екскаваторами.

Уповали на збільшення перевезень по залізничній гілці від роз'їзду БАМ на Транссибірській магістралі до Тинди, яку з оркестром, промовами, привітаннями та нагородами здали в травні 1975 р Робітничий рух на першій ділянці Малого БАМу - відкрито.

Так-так, на тій самій ділянці, що на початку тридцятих років будували ув'язнені «БАМтабу». І хоча ті, хто вів трасу в 1975-му, майже нічого не знали про часи тридцятирічної давності, вони скористалися плодами праці своїх попередників. Яким чином?

Справа в тому, що нова траса йшла паралельно зі старою - покинутій вузькоколійкою. І коли стало ясно - до травня 1975 го неможливо фізично відсипати насип і укласти рейки до Тинди, тоді і було вирішено використовувати цю стару вузькоколійку - кілометрів 15-17. І використовували: сяк-так поклали рейки - аби перший склад пройшов. А коли вірш грім промов і оплесків, стали усувати недоробки - їх виявилося на 13 млн. Руб.

На папері побудували кілометри траси, по ним ходять потяги, а насправді їх немає. Втім, в Союзі таке траплялося, що здавали завод, підписували акти приймання, намічали терміни випуску продукції, а заводу не було.

Але повернемося до якутським дорогах. Втім, я знаю лише одну - АЯМ, Амур-якутську магістраль. Її ще підтримували в пристойному стані, на окремих ділянках навіть поклали асфальт. Його, правда, тут же здуло - вічна мерзлота не любить тепла, а де-не-де він просів. Але все ж про дорогу дбали: як-не-як єдина транспортна артерія, що функціонувала цілий рік. І текли по ній вантажі найрізноманітніші і на північ - до Якутська, і на південь - до Великого невіруючих. За такою трасі влітку ще можна їздити поодинці, взимку ж рідкісний шофер ризикне пуститися в дорогу без напарника.

Цією дорогою поспішав я на побачення з великим начальством - самим заступником міністра транспортного будівництва СРСР, начальником «ГлавБАМ - ладу» Костянтином Мохортовим.

... Я почав з питання про плани на майбутнє. Мохортов втягувався в розмову поступово і раптом заговорив сам, не чекаючи запитань, - став розповідати про недавню свою поїздку в Канаду і США, де йому довелося побачити, як будують там. Правда, тут же обмовився, що БАМ - будівництво особлива, подібної ще не знав світ. І це була остання дзвінка фраза - данина часу, а можливо, і оточенню.

БАМ - дорога без кінця

50 років тому проектно-вишукувальні інститути отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої легендарної траси БАМ. Почався один з найграндіозніших і, мабуть, останніх подібного

масштабу проектів радянської епохи, в якому взяли участь десятки тисяч українців. Деякі з них залишилися жити в тому далекому краю.

Що відбувалося там насправді поза тієї телевізійної пропаганди, якою майже щодня

пригощали радянського громадянина? Про це на сторінках журналу «Грані» в 1985 р дуже щиро і достовірно розповів публіцист Ернест Букринський. Пропонуємо вашій увазі републікацію цього цікавого матеріалу.

Цю будівництво чомусь відразу ж охрестили «будівництвом століття». Можливо, тому, що в СРСР люблять все масштабне. Думаючі люди в Росії часом невесело жартують: «Наші лідери хочуть залишити про себе пам'ять». Ймовірно, і Брежнєв мріяв про щось грандіозному ... Словом, в березні 1974 року в Алма-Аті, де проходило урочисте засідання, присвячене 20-річчю початку освоєння цілинних і перелогових земель, Леонід Ілліч і вигукнув: «Країна закінчила одну будівництво та починає нову, подібної до якої не знав світ! »

Тоді-то і прозвучало це набатні слово - БАМ. І одні почали збиратися в дорогу - одинаки і цілі родини, інші, хто обачнішими, вирішили почекати, а треті ... треті схопилися за голову. Це були дослідники, проектувальники. Про БАМі, вірніше, про залізницю від Уралу до Тихого океану говорили ще в минулому столітті. І, з точки зору господарської, вона була потрібна - Сибір називали і тоді «підземної комори», і дорога стала б до неї ключем, але потрібна була Росії дорога і стратегічно: поруч кордон. Зійшлися інтереси військових - Генштабу армії і шляховиків: перші ратували за варіант Транссибу, другі пропонували «піднятися» північніше, обійти дорогою північний край Байкалу. Цікаво, що майже через сто років знову виникли суперечності між військовими і господарниками: цього разу каменем спотикання стало питання про терміни початку будівництва ...

У 1965 р на колегії Радміну СРСР слухалося питання про те, яким чином доставляти нафту і газ з Сибіру в країни Тихоокеанського басейну. Передбачалося побудувати нафтопровід і газопровід. Тут хтось згадав про БАМі, і А. Косигін запитав міністра транспортного будівництва СРСР: «У яку суму обійдеться будівництво залізниці?» Про що думав 75-річний міністр, коли назвав цифру - 4-5 млрд. Руб., Сказати не можу. Однак за цифру вхопилися - це ж недорого! І вже в 1967 р проектно-вишукувальні інститути «Томгі-Протранс», «Сіб-», «Лен-», «Мос-», і «Дальгіпротранс» отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої траси.

Отримати-то завдання отримали, а ось фінансування робіт було мізерно, про конкретні терміни ніхто і не заїкався, прив'язки до місць, де на той час знайшли поклади корисних копалин, - наприклад, Удоканское родовище міді, - дослідникам і проектувальникам не дали: державна таємниця. Ось і працювали вони, поняття не маючи - чи знадобляться їхні плани, а якщо знадобляться, то коли. І раптом заяву Брежнєва про початок нового будівництва. І схопилися дослідники і проектувальники за голову. Але вже заходилися в крику журналісти радіо і телебачення, зарясніли гаслами і закликами сторінки газет, вже перші лектори, які встигли попорпатися в архівах, виступали перед аудиторією, вже десь нагорі хтось ділив на карті трасу майбутньої залізниці на дільниці: кожен з них повинен був отримати шефа в особі тієї чи іншої республіки.

А в республіках вже створювалися загони з добровольців. З піснями, промовами, з музикою і сльозами проводжали на БАМ тих, хто горів спрагою подвигу і романтики. Охоче ​​їхали азербайджанці і білоруси, не дуже-то поспішали молдавани і казахи, і вже зовсім не поспішали латиші, литовці, естонці. Але кампанія набирала силу, заклики звучали все голосніше. І збиралися в дорогу прибалтійці, більшість розраховуючи через рік-другий повернутися назад ...

У перших лекціях розповідалося про шум, піднятий газетами в кінці 20-х років, коли знову згадали про варіант БАМу, і досить скупо про те, що перші рейки були покладені ще в 1934 р, що від роз'їзду Бам на Транссибе в сторону селища Тинда протягнули вузькоколійку і до 1941 року майже 170 км траси були готові.

Скупо, тому що будували цю дорогу люди різних спеціальностей: викладачі, вчені, інженери і т. Д., Але все - колишні, тобто укладені, приписані до Управління будівництва «БАМ ЛАД». І вже зовсім ні слова в лекціях, що техно-робочий проект БАМу був підписаний ще в 1946 р і ніким іншим, як Л. П. Берія. Ні слова не тільки тому, що про ці речі в Союзі згадувати не прийнято, але ще й тому, що проект 46-го був таємницею за сімома печатками ...

Навесні 1974 го клич підхопив комсомол: будівництво оголосили ударної, комсомольсько-молодіжної, туди стали кликати всіх, обіцяючи різні блага ...

У червні 1974 го я вперше потрапив на БАМ, на його Центральний ділянку.

БАМ - це траса від Усть-Кута, міста в Іркутській області, порту на річці Лені, довжина цієї траси - 3145 км. Але є ще т. Н. Малий Бам. Він починається від роз'їзду БАМ на Трассібе, йде на Тинду і далі на північ до Чульману, до Нерюнгрінського родовищу вугілля. Це ще близько 400 км. Ось і поділили трасу: на Західну ділянку - від Усть-Кута до селища Чари; від Чари до Тинди, включаючи Малий БАМ, - Центральний ділянку; і від Тинди до Комсомольська-на-Амурі - Східне крило магістралі.

БАМ - це дійсно грандіозне будівництво. Одних мостів, мостових переходів повинно було бути близько тисячі, а загальна їх вартість оцінювалася більш ніж в мільярд рублів. БАМ повинен був стати ключем до Нерюнгрінського запасами вугілля, до Удоканського родовищу міді, а ще золото, азбест, ліс, тисячі гектарів орних земель ...

Отже, був червень 1974 г., стояло спекотне сибірське літо. Був ранок, коли я зійшов з поїзда на станції Великий Невір, він же в просторіччі - П'яний Невір, - ймовірно, тому, що тут рідко можна зустріти тверезого. Втім, в той день їх було повнісінько. Маленький вокзалішка, всі майданчики навколо - все було завалено речами, валізами, рюкзаками, біля них сиділи і лежали люди, багато з дітьми.

Країна покликала їх будувати нову дорогу. Але виявилося, що будівництво не готова їх прийняти: немає фронту робіт - зверху не спущені фонди, немає житла - для кого воно, якщо немає фондів на робочу силу, немає техніки. І люди обживали вокзал. Це був лише початок тієї плати, в яку оцінюється в Союзі бажання генсека залишити по собі пам'ять. Подібне до того, що я побачив у Великому Невері, відбувалося і в Усть-Куті, і на станції Сковородино, і в Тинді ...

Ліс рубали з лихий заповзятістю, з азартними відчайдушністю. Комсомол на місцях набирав добровольців. Путівки підписували швидко, спущений план виконувався. Та тільки приїжджали путевочнікі, а було: водійські права вони отримали на курсах ДОСААФ - досвіду ніякого; слюсарями працювали по 2-3 місяці; деталь в патроні на верстаті затиснути - вчилися, з боку глядючи. І хапалися за голову начальники.

Придумували їм професії - столяр-автослюсар - і посилали копати траншеї під комунікації або фундаменти в мерзлому ґрунті, платили по сто рублів, сподівалися: не витримає путевочнік, через місяць-другий втече. І ті бігли, а начальство радісінькі - фахівців в достатку на вокзалах.

... Я прилетів на Західну ділянку в кінці квітня 1975 р Запропонували летіти на вертольоті в селище Зоряний. Положення там ахове, ТАЮР розлилася і ось-ось затопить єдину посадочний майданчик. Зимник вже не працює, моста немає. А в селищі більше п'ятисот чоловік. Як їх постачати?

Летіли недовго, зате довго кружляли над Зоряним, пілот не наважувався сісти: майданчик ось-ось змиє, - але все ж посадив вертоліт. Картина, яку ми побачили, була безрадісною: селище тонув в грязі. З сопки Любові гуркотіли, стікаючи, каламутні потоки - забули зробити відвідні канави, і вдома, клуб, їдальня, бібліотека - все мало не до вікон плавало в червоній рідині. Машини місили її, натужно гарчав, грузли в ній і вщухали, чекали трактора. Навколо будиночків плавали сміття, пляшки з-під вина і «бормотухи» ...

Рік пройшов, перший рік великого будівництва. Бравурні акорди в промовах, в матеріалах радіо, газет, телебачення вщухли - і зазвучали тривожні нотки: занепокоїлися економісти, вчені. Перші запитали: звідки взялася цифра 4-5 млрд. Руб., Яких нібито вистачить на будівництво БАМу? Їм відповіли, що виходили з розрахунку - 800 000-200 000 руб. на облаштування та зведення одного кілометра траси. Економісти показали інші цифри: за перший рік розрахункова вартість занижена вдвічі.

Вчені запитали: хто-небудь намагався передбачити, як поведе себе вічна мерзлота в умовах інтенсивного будівництва, коли вирубуються сотні гектарів лісу, коли створюються водосховища, ГЕС, заводи? Чи не зміниться температурний режим погоди в цих місцях і чи не стане вічна мерзлота ворогом? У відповідь лише розводили руками - ніхто про це не думав.

БАМ збиралися будувати по-новому. Ніяких прітрассових доріг - це дорого. У тайзі створимо уздовж магістралі селища, все необхідне будемо закидати туди вертольотами. Це дешевше? А хто знає - часу не було вважати варіанти. Його не вистачило навіть на те, щоб розробити проекти насипів, мостів, селищ. І пішло вольове вказівку: будувати без затверджених техно-робочих проектів. До чого це призвело? До плутанині, до подорожчання, до переробок.

Про будівництві століття спочатку оголосили, а потім задалися питанням - де взяти техніку? Бульдозери для вічній грунту, машини великої вантажопідйомності, екскаватори, здатні працювати при мінус п'ятдесяти, бурильні установки для розробки свердловин під опори мостів і для проходки тунелю? Крім того, де зберігати техніку - не під відкритим же небом? Де її ремонтувати?

Вітчизняні машини - самоскиди, бульдозери, екскаватори, бурові установки - в умовах зими тут же виходили з ладу. Рятувало лише те, що на трасу вийшли «Магірус» виробництва ФРН, японські бульдозери та екскаватори фірми «Комацу», американські бульдозери «Катарпіллари». Але і вони зношувалися швидко.

Часом плутанина оберталася цілковитим ідіотизмом. Мехколони, мостовики будували свої селища, і кожен намагався утерти ніс іншому - мій клуб краще, мій магазин краще, моя їдальня краще. І ось вже оголошується конкурс на найкращий дитячий сад на трасі, на школу, на клуб. А ліс розпилювали на пилорамі в Усть-Куті і вертольотами везли сюди, воістину дурість не має меж: в тайгу везли. Фотографії одного такого «конкурсного» селища надрукували в газетах, про нього захлинаючись розповідали по радіо, його показували по телебаченню. А потім виявилося, селище, на який вгатили понад мільйон рублів, побудований не на часі: дорога туди прийде лише років через два. Людей з селища вивезли, а все, що побудовано? Так відлітали, перетворюючись в прах, мільйони ...

За розбазарювання державного майна судять. На БАМі розбазарювалися мільйони - і немає винних. Чи не судити ж тих, хто перші прокукарікали, - вони при владі. І заволали економісти - дорого БАМ дістається. Їх поправили - масштабність завдань, звершень. Але говорити, у скільки мільярдів обійдеться магістраль, заборонили. У розголосу не підлягають документах для службового користування майнула цифра: до 2000 р буде потрібно для освоєння зони Байкало-Амурської магістралі близько 50 млрд. Руб. На тому й заспокоїлися.

Ну, а з вченими, яких хвилювала проблема Байкалу, або як поведе себе вічна мерзлота, було і зовсім просто: кілька статей проблемного характеру в «Літературці», в інших газетах, кілька суперечливих офіційних відповідей, коментарі до них, словом, невелика дискусія - і пар випущено. Крім того, кілька інститутів зайнялися питаннями розвитку та освоєння зони БАМу - наприклад, Інститут цитології і генетики Сибірського відділення АН СРСР зацікавився питанням: як схрестити яка з коровою і отримати гібрид, здатний весь рік в умовах Сибіру жити на підніжному корму і давати молоко. Або, скажімо, дику свиню одомашнити до такої міри, щоб жила в найпростіших приміщеннях і набирала вагу.

Екологи говорили про те, як позначиться на кліматі Якутії, Бурятії створення каскаду гідроелектростанцій на Зеє, Бурее, Вітіму, Вилюе і освіту штучних водосховищ. Які зміни підуть, коли запрацюють уздовж траси ліспромгоспи, заводи з переробки залізної руди, металургійні комбінати.

Справа в тому, що траса проходить по місцях, де середньорічна температура нижче нуля. І це сприяло збереженню вічної мерзлоти. Тобто зверху скільки-то грунтового покриву, а далі шар льоду. І влітку варто трактору розвернутися різко, зірвати дерен, як через день-другий земля в цьому місці починає провалюватися - підтанула вічна мерзлота, оскільки порушився тепловий режим. А адже полотно БАМу відсипали таким чином, щоб вічна мерзлота стала своєрідною «периною», т. Е. Працювала.

Поки будували на дотик. Але все ж поспіх припинили - терміни введення в дію магістралі відсунули. Якщо спочатку планували в 1983 р відкрити робочий рух по всій трасі, а на наступний рік повністю здати дорогу в експлуатацію, то потім, непомітно, ці дати пішли в небуття і з'явилися нові - 1985-й і 1986-й. Лише на Малому БАМі залишилося як і раніше - тут були концесійні зобов'язання перед Японією.

Ох вже ці дороги Бурятії і Якутії! Їх не так і багато, а утримувати їх в більш-менш нормальному стані все одно нікому. Були трагедії на дорогах. Але якщо почати справжнє розслідування, то можна зайти надто далеко.

Ну, скажімо, таке питання: чому машина другу зиму коштує не в гаражі? Немає гаража. Чому ні? Сім-вісім місяців у році місця, де припарковані техніку - вантажні машини, трактори, бульдозери, - вранці нагадували стоянки древніх скіфів або татар - багаття, багаття. Розігрівали промерзлі двигуни, мости, а коли не було багаття, в хід йшли паяльні лампи. Щоб таким чином підготувати машину до поїздки, йшов годину, а то й більше.

Була і ще одна причина аварій на дорогах БАМу - не готові виявилися вони прийняти ту кількість техніки, яка зажадала будівництво. Потужні «Магірус», КрАЗи, бульдозери розбивали полотно, а відновлювати його не було кому: слабосильні, що не мають штатів дорожньо-відновлювальні ділянки ледь встигали звільняти дорогу від снігових заметів та злегка зализувати рани, нанесені бульдозерами, екскаваторами.

Уповали на збільшення перевезень по залізничній гілці від роз'їзду БАМ на Транссибірській магістралі до Тинди, яку з оркестром, промовами, привітаннями та нагородами здали в травні 1975 р Робітничий рух на першій ділянці Малого БАМу - відкрито.

Так-так, на тій самій ділянці, що на початку тридцятих років будували ув'язнені «БАМтабу». І хоча ті, хто вів трасу в 1975-му, майже нічого не знали про часи тридцятирічної давності, вони скористалися плодами праці своїх попередників. Яким чином?

Справа в тому, що нова траса йшла паралельно зі старою - покинутій вузькоколійкою. І коли стало ясно - до травня 1975 го неможливо фізично відсипати насип і укласти рейки до Тинди, тоді і було вирішено використовувати цю стару вузькоколійку - кілометрів 15-17. І використовували: сяк-так поклали рейки - аби перший склад пройшов. А коли вірш грім промов і оплесків, стали усувати недоробки - їх виявилося на 13 млн. Руб.

На папері побудували кілометри траси, по ним ходять потяги, а насправді їх немає. Втім, в Союзі таке траплялося, що здавали завод, підписували акти приймання, намічали терміни випуску продукції, а заводу не було.

Але повернемося до якутським дорогах. Втім, я знаю лише одну - АЯМ, Амур-якутську магістраль. Її ще підтримували в пристойному стані, на окремих ділянках навіть поклали асфальт. Його, правда, тут же здуло - вічна мерзлота не любить тепла, а де-не-де він просів. Але все ж про дорогу дбали: як-не-як єдина транспортна артерія, що функціонувала цілий рік. І текли по ній вантажі найрізноманітніші і на північ - до Якутська, і на південь - до Великого невіруючих. За такою трасі влітку ще можна їздити поодинці, взимку ж рідкісний шофер ризикне пуститися в дорогу без напарника.

Цією дорогою поспішав я на побачення з великим начальством - самим заступником міністра транспортного будівництва СРСР, начальником «ГлавБАМ - ладу» Костянтином Мохортовим.

... Я почав з питання про плани на майбутнє. Мохортов втягувався в розмову поступово і раптом заговорив сам, не чекаючи запитань, - став розповідати про недавню свою поїздку в Канаду і США, де йому довелося побачити, як будують там. Правда, тут же обмовився, що БАМ - будівництво особлива, подібної ще не знав світ. І це була остання дзвінка фраза - данина часу, а можливо, і оточенню.

Далі пішов розповідь людини, мабуть, любить свою справу і бажає робити його краще, але безсилого порвати невидимі пута, що зв'язують і його можливості, і бажання.

Розповідав про західних конкурсах на кращий проект, про відповідальність фірми-генпідрядника за кінцевий термін і про відповідальність субпідрядників і постачальників, про те, яку турботу проявляють про будівельників - про пересувних будиночках з газовими плитами, зі світлом і теплом, - і як тричі подумають, перш ніж вирубають дерево, не кажучи вже про гектарах посадок і ліси ...

Начальник «Главбамстроя» розповідав про пересувних будиночках зі світлом, теплом, газом і душем. А я згадую гуртожиток мостозагону на околиці Усть-Кута - в ньому я жив навесні 1975 го. Привели мене туди вже під вечір, довго шукали коменданта.

Я чекав на ганку. З роботи поверталися хлопці і дівчата, квапливо мили у великій калюжі заляпані брудом, глиною чоботи, вибігали на ганок, тупотіли в свої кімнати. Там щось ухало, плескали, гули голоси, ймовірно, вечеряли ...

Кімнатка, куди мене поселили, була маленька, і в ній стояли чотири ліжка, дві тумбочки і шафа. Все відвологлих: як видно, гуртожиток давно не протоплювали. Виявилося, що і світла сьогодні не буде - аварія на підстанції.

Вранці мене розбудили тупіт і гучні голоси: будівельники збиралися на роботу. Прихопивши рушник, мило, зубну щітку, я рушив на пошуки приміщення, де можна було б вмитися.

Все було на вулиці: в тій самій калюжі, де напередодні ввечері мили чоботи, сьогодні мили руки, плескали червоною рідиною на обличчя і наспіх обтиралися рушником.

Що ж тримало цих людей на будівництві століття? Жага романтики, подвигу, нагород або було щось третє, що і прив'язувало до БАМу?

Ну, почнемо з проблем чисто життєвих: чимало жінок говорили мені, що не проти знайти тут супутника життя; вистачало таких, хто приїхав зробити службову кар'єру, більшість же поїхало за хорошими заробітками. І коли ввели коефіцієнт по всій трасі 1,7, коли стали нараховувати «північні» і «колісні», зарплата у фахівців виявилася до 350-400 рублів на місяць, часто і побільше.

Але тільки грошима людей втримати не дуже-то легко. Вихід знайшли простий і безвідмовний: хто відпрацював на трасі рік, отримував право на покупку позачергово автомобіля «Жигулі». Звичайно, не відразу, а протягом трьох років вносячи внески.

Можна, здавалося б, і їхати. Але гроші-то всі пішли. А тут нові пільги для будівельників магістралі: можна вступити в кооператив в будь-якому з міст Сибіру. Потрібні ще 6-7 тисяч рублів.

І як в кабалу потрапляє людина. Ні, він вільний розірвати всі договори, отримати свої накопичення і виїхати. Але хто ж це зробить - якщо і машина буде, і квартира? І минають роки - 7-8 років. А за статистикою, хто пропрацює стільки в умовах, подібних Бамовська, вже не зможе жити в місті ...

На будівництвах, подібних БАМу, на Чукотці - словом, там, куди ще не дійшла в повному обсязі радянська цивілізація, - людина вільна, і саме це притягує людей, і тому не поспішають вони на «материк», і довго там не витримують .. .

І все ж БАМ, як оголосили в 1984 р, побудований: відкрито наскрізне робітничий рух від Усть-Кута до Комсомольска-на-Амурі. А ту чи дорогу побудували, про яку говорили спочатку?

Говорили: протягом усього траси не буде маленьких залізничних селищ - це і людям незручно, і дорого. На допомогу прийдуть телебачення, автоматика. Буде дистанційне керування, автоматичний переклад стрілок. Потяги на великій швидкості підуть з Заходу на Схід і назад.

Мені довелося стати свідком одного з диспутів, які так любить проводити комсомол на будовах.

Питання: Чи вважаєш ти, що будуєш найсучаснішу дорогу в світі?

Відповідь, як вважали організатори диспуту, буде визначено позитивним. А тут постало хлопець і заявив:

- Ні, я так не вважаю ... Перше: будуємо ми однопутку ...

- Але полотно кладемо під два шляхи, - перебив хтось із залу.

- Вірно. Однак другий шлях ще потрібно буде укласти ... Є і друге. Ми говоримо про великовантажних складах, але якщо спочатку клали рейки зі сталі R-60, то зараз з

R-30. Металу бракує? Думаю, справа в іншому: поки і такі рейки згодяться. А це означає, що по ним великовантажні склади не зможуть ходіть.Третье ж таке. Я ось тут розрахував радіуси повороту для складів різної ваги, що йдуть із середньою швидкістю 120 кілометрів на годину. Як я чув, це буде робоча швидкість на трасі. Так ось, по всьому БАМу я не знайшов жодного повороту, я маю на увазі його радіус, щоб вантажний потяг мінімальної ваги на такій швидкості не злетів з рейок. Ось розрахунки, - хлопець простягнув листок паперу ведучому. - У мене все.

... БАМ, як оголосили, почав працювати на країну. Але в повну чи силу? Адже свого часу оголосили, що стала до ладу «траса мужності» Абакан-Тайшет. Важка траса, котра дісталася величезним напруженням сил, по суті, не задіяна на повну навантаження.

Я думаю - як і Абакан-Тайшет, як нафта Західного Сибіру, ​​як Братська ГЕС, БАМ мав основним завданням переселення людей з обжитих європейських районів Союзу. Звичайно, було бажання одного залишити нащадкам пам'ять. Але були і ці міркування.

Якось промайнуло: стотисячний загін будівельників магістралі. А їх сім'ї, а ті, хто обслуговує дорогу? Скільки всього? Не знаю. Думаю, що БАМ як залізниця має резервне значення. Основне ж завдання, як вважаю, була не настільки і нова: її ставили і в ті роки, коли освоювали Далекий Схід, коли будували Комсомольськ-на-Амурі, коли піднімали цілину - зайняти людей роботою, відвезти від великих міст, від перенаселеності їх. ..

БАМ, БАМ - рік-другий гримів сполох, а потім стих. Але наспів нову справу - «Атоммаш». І знову виявилися потрібні сильні глотки, готовність строчити рапорти і відозви. І помчали ватажки в краю тепліше, забувши, що обіцяли пройти трасу «до останнього кілочка».

Я думаю, не випадково саме комсомолу віддають на відкуп початкову стадію великого будівництва: найлегше саме молодих зірвати з місця, захопити обіцянками, добре зрежисованими мітингами, ореолом першобудівників, першопрохідців.

Здавалося б, парадокс - у великих містах, на великих заводах співробітники відділів кадрів тривожаться: вже дуже близький до пенсійного середній вік фахівців. А тут молодь в дорогу вирушає. Але і сорок, і тридцять років тому про те ж турбувалися, але якось примудрялися затикати діри.

А ось те, що все більше «білих плям» на карті, де раніше лише тайга та пустка були, обживаються - це безсумнівно. Далека продуманість в цьому або сьогоднішня, негайна потреба? Ймовірно, як зазвичай: і того, і іншого вистачає. Але тенденція намічається. Ось і БАМ вніс свою лепту в розвиток тенденції.

Ернест Букринський

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

БАМ - дорога без кінця

50 років тому проектно-вишукувальні інститути отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої легендарної траси БАМ. Почався один з найграндіозніших і, мабуть, останніх подібного

масштабу проектів радянської епохи, в якому взяли участь десятки тисяч українців. Деякі з них залишилися жити в тому далекому краю.

Що відбувалося там насправді поза тієї телевізійної пропаганди, якою майже щодня

пригощали радянського громадянина? Про це на сторінках журналу «Грані» в 1985 р дуже щиро і достовірно розповів публіцист Ернест Букринський. Пропонуємо вашій увазі републікацію цього цікавого матеріалу.

Цю будівництво чомусь відразу ж охрестили «будівництвом століття». Можливо, тому, що в СРСР люблять все масштабне. Думаючі люди в Росії часом невесело жартують: «Наші лідери хочуть залишити про себе пам'ять». Ймовірно, і Брежнєв мріяв про щось грандіозному ... Словом, в березні 1974 року в Алма-Аті, де проходило урочисте засідання, присвячене 20-річчю початку освоєння цілинних і перелогових земель, Леонід Ілліч і вигукнув: «Країна закінчила одну будівництво та починає нову, подібної до якої не знав світ! »

Тоді-то і прозвучало це набатні слово - БАМ. І одні почали збиратися в дорогу - одинаки і цілі родини, інші, хто обачнішими, вирішили почекати, а треті ... треті схопилися за голову. Це були дослідники, проектувальники. Про БАМі, вірніше, про залізницю від Уралу до Тихого океану говорили ще в минулому столітті. І, з точки зору господарської, вона була потрібна - Сибір називали і тоді «підземної комори», і дорога стала б до неї ключем, але потрібна була Росії дорога і стратегічно: поруч кордон. Зійшлися інтереси військових - Генштабу армії і шляховиків: перші ратували за варіант Транссибу, другі пропонували «піднятися» північніше, обійти дорогою північний край Байкалу. Цікаво, що майже через сто років знову виникли суперечності між військовими і господарниками: цього разу каменем спотикання стало питання про терміни початку будівництва ...

У 1965 р на колегії Радміну СРСР слухалося питання про те, яким чином доставляти нафту і газ з Сибіру в країни Тихоокеанського басейну. Передбачалося побудувати нафтопровід і газопровід. Тут хтось згадав про БАМі, і А. Косигін запитав міністра транспортного будівництва СРСР: «У яку суму обійдеться будівництво залізниці?» Про що думав 75-річний міністр, коли назвав цифру - 4-5 млрд. Руб., Сказати не можу. Однак за цифру вхопилися - це ж недорого! І вже в 1967 р проектно-вишукувальні інститути «Томгі-Протранс», «Сіб-», «Лен-», «Мос-», і «Дальгіпротранс» отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої траси.

Отримати-то завдання отримали, а ось фінансування робіт було мізерно, про конкретні терміни ніхто і не заїкався, прив'язки до місць, де на той час знайшли поклади корисних копалин, - наприклад, Удоканское родовище міді, - дослідникам і проектувальникам не дали: державна таємниця. Ось і працювали вони, поняття не маючи - чи знадобляться їхні плани, а якщо знадобляться, то коли. І раптом заяву Брежнєва про початок нового будівництва. І схопилися дослідники і проектувальники за голову. Але вже заходилися в крику журналісти радіо і телебачення, зарясніли гаслами і закликами сторінки газет, вже перші лектори, які встигли попорпатися в архівах, виступали перед аудиторією, вже десь нагорі хтось ділив на карті трасу майбутньої залізниці на дільниці: кожен з них повинен був отримати шефа в особі тієї чи іншої республіки.

А в республіках вже створювалися загони з добровольців. З піснями, промовами, з музикою і сльозами проводжали на БАМ тих, хто горів спрагою подвигу і романтики. Охоче ​​їхали азербайджанці і білоруси, не дуже-то поспішали молдавани і казахи, і вже зовсім не поспішали латиші, литовці, естонці. Але кампанія набирала силу, заклики звучали все голосніше. І збиралися в дорогу прибалтійці, більшість розраховуючи через рік-другий повернутися назад ...

У перших лекціях розповідалося про шум, піднятий газетами в кінці 20-х років, коли знову згадали про варіант БАМу, і досить скупо про те, що перші рейки були покладені ще в 1934 р, що від роз'їзду Бам на Транссибе в сторону селища Тинда протягнули вузькоколійку і до 1941 року майже 170 км траси були готові.

Скупо, тому що будували цю дорогу люди різних спеціальностей: викладачі, вчені, інженери і т. Д., Але все - колишні, тобто укладені, приписані до Управління будівництва «БАМ ЛАД». І вже зовсім ні слова в лекціях, що техно-робочий проект БАМу був підписаний ще в 1946 р і ніким іншим, як Л. П. Берія. Ні слова не тільки тому, що про ці речі в Союзі згадувати не прийнято, але ще й тому, що проект 46-го був таємницею за сімома печатками ...

Навесні 1974 го клич підхопив комсомол: будівництво оголосили ударної, комсомольсько-молодіжної, туди стали кликати всіх, обіцяючи різні блага ...

У червні 1974 го я вперше потрапив на БАМ, на його Центральний ділянку.

БАМ - це траса від Усть-Кута, міста в Іркутській області, порту на річці Лені, довжина цієї траси - 3145 км. Але є ще т. Н. Малий Бам. Він починається від роз'їзду БАМ на Трассібе, йде на Тинду і далі на північ до Чульману, до Нерюнгрінського родовищу вугілля. Це ще близько 400 км. Ось і поділили трасу: на Західну ділянку - від Усть-Кута до селища Чари; від Чари до Тинди, включаючи Малий БАМ, - Центральний ділянку; і від Тинди до Комсомольська-на-Амурі - Східне крило магістралі.

БАМ - це дійсно грандіозне будівництво. Одних мостів, мостових переходів повинно було бути близько тисячі, а загальна їх вартість оцінювалася більш ніж в мільярд рублів. БАМ повинен був стати ключем до Нерюнгрінського запасами вугілля, до Удоканського родовищу міді, а ще золото, азбест, ліс, тисячі гектарів орних земель ...

Отже, був червень 1974 г., стояло спекотне сибірське літо. Був ранок, коли я зійшов з поїзда на станції Великий Невір, він же в просторіччі - П'яний Невір, - ймовірно, тому, що тут рідко можна зустріти тверезого. Втім, в той день їх було повнісінько. Маленький вокзалішка, всі майданчики навколо - все було завалено речами, валізами, рюкзаками, біля них сиділи і лежали люди, багато з дітьми.

Країна покликала їх будувати нову дорогу. Але виявилося, що будівництво не готова їх прийняти: немає фронту робіт - зверху не спущені фонди, немає житла - для кого воно, якщо немає фондів на робочу силу, немає техніки. І люди обживали вокзал. Це був лише початок тієї плати, в яку оцінюється в Союзі бажання генсека залишити по собі пам'ять. Подібне до того, що я побачив у Великому Невері, відбувалося і в Усть-Куті, і на станції Сковородино, і в Тинді ...

Ліс рубали з лихий заповзятістю, з азартними відчайдушністю. Комсомол на місцях набирав добровольців. Путівки підписували швидко, спущений план виконувався. Та тільки приїжджали путевочнікі, а було: водійські права вони отримали на курсах ДОСААФ - досвіду ніякого; слюсарями працювали по 2-3 місяці; деталь в патроні на верстаті затиснути - вчилися, з боку глядючи. І хапалися за голову начальники.

Придумували їм професії - столяр-автослюсар - і посилали копати траншеї під комунікації або фундаменти в мерзлому ґрунті, платили по сто рублів, сподівалися: не витримає путевочнік, через місяць-другий втече. І ті бігли, а начальство радісінькі - фахівців в достатку на вокзалах.

... Я прилетів на Західну ділянку в кінці квітня 1975 р Запропонували летіти на вертольоті в селище Зоряний. Положення там ахове, ТАЮР розлилася і ось-ось затопить єдину посадочний майданчик. Зимник вже не працює, моста немає. А в селищі більше п'ятисот чоловік. Як їх постачати?

Летіли недовго, зате довго кружляли над Зоряним, пілот не наважувався сісти: майданчик ось-ось змиє, - але все ж посадив вертоліт. Картина, яку ми побачили, була безрадісною: селище тонув в грязі. З сопки Любові гуркотіли, стікаючи, каламутні потоки - забули зробити відвідні канави, і вдома, клуб, їдальня, бібліотека - все мало не до вікон плавало в червоній рідині. Машини місили її, натужно гарчав, грузли в ній і вщухали, чекали трактора. Навколо будиночків плавали сміття, пляшки з-під вина і «бормотухи» ...

Рік пройшов, перший рік великого будівництва. Бравурні акорди в промовах, в матеріалах радіо, газет, телебачення вщухли - і зазвучали тривожні нотки: занепокоїлися економісти, вчені. Перші запитали: звідки взялася цифра 4-5 млрд. Руб., Яких нібито вистачить на будівництво БАМу? Їм відповіли, що виходили з розрахунку - 800 000-200 000 руб. на облаштування та зведення одного кілометра траси. Економісти показали інші цифри: за перший рік розрахункова вартість занижена вдвічі.

Вчені запитали: хто-небудь намагався передбачити, як поведе себе вічна мерзлота в умовах інтенсивного будівництва, коли вирубуються сотні гектарів лісу, коли створюються водосховища, ГЕС, заводи? Чи не зміниться температурний режим погоди в цих місцях і чи не стане вічна мерзлота ворогом? У відповідь лише розводили руками - ніхто про це не думав.

БАМ збиралися будувати по-новому. Ніяких прітрассових доріг - це дорого. У тайзі створимо уздовж магістралі селища, все необхідне будемо закидати туди вертольотами. Це дешевше? А хто знає - часу не було вважати варіанти. Його не вистачило навіть на те, щоб розробити проекти насипів, мостів, селищ. І пішло вольове вказівку: будувати без затверджених техно-робочих проектів. До чого це призвело? До плутанині, до подорожчання, до переробок.

Про будівництві століття спочатку оголосили, а потім задалися питанням - де взяти техніку? Бульдозери для вічній грунту, машини великої вантажопідйомності, екскаватори, здатні працювати при мінус п'ятдесяти, бурильні установки для розробки свердловин під опори мостів і для проходки тунелю? Крім того, де зберігати техніку - не під відкритим же небом? Де її ремонтувати?

Вітчизняні машини - самоскиди, бульдозери, екскаватори, бурові установки - в умовах зими тут же виходили з ладу. Рятувало лише те, що на трасу вийшли «Магірус» виробництва ФРН, японські бульдозери та екскаватори фірми «Комацу», американські бульдозери «Катарпіллари». Але і вони зношувалися швидко.

Часом плутанина оберталася цілковитим ідіотизмом. Мехколони, мостовики будували свої селища, і кожен намагався утерти ніс іншому - мій клуб краще, мій магазин краще, моя їдальня краще. І ось вже оголошується конкурс на найкращий дитячий сад на трасі, на школу, на клуб. А ліс розпилювали на пилорамі в Усть-Куті і вертольотами везли сюди, воістину дурість не має меж: в тайгу везли. Фотографії одного такого «конкурсного» селища надрукували в газетах, про нього захлинаючись розповідали по радіо, його показували по телебаченню. А потім виявилося, селище, на який вгатили понад мільйон рублів, побудований не на часі: дорога туди прийде лише років через два. Людей з селища вивезли, а все, що побудовано? Так відлітали, перетворюючись в прах, мільйони ...

За розбазарювання державного майна судять. На БАМі розбазарювалися мільйони - і немає винних. Чи не судити ж тих, хто перші прокукарікали, - вони при владі. І заволали економісти - дорого БАМ дістається. Їх поправили - масштабність завдань, звершень. Але говорити, у скільки мільярдів обійдеться магістраль, заборонили. У розголосу не підлягають документах для службового користування майнула цифра: до 2000 р буде потрібно для освоєння зони Байкало-Амурської магістралі близько 50 млрд. Руб. На тому й заспокоїлися.

Ну, а з вченими, яких хвилювала проблема Байкалу, або як поведе себе вічна мерзлота, було і зовсім просто: кілька статей проблемного характеру в «Літературці», в інших газетах, кілька суперечливих офіційних відповідей, коментарі до них, словом, невелика дискусія - і пар випущено. Крім того, кілька інститутів зайнялися питаннями розвитку та освоєння зони БАМу - наприклад, Інститут цитології і генетики Сибірського відділення АН СРСР зацікавився питанням: як схрестити яка з коровою і отримати гібрид, здатний весь рік в умовах Сибіру жити на підніжному корму і давати молоко. Або, скажімо, дику свиню одомашнити до такої міри, щоб жила в найпростіших приміщеннях і набирала вагу.

Екологи говорили про те, як позначиться на кліматі Якутії, Бурятії створення каскаду гідроелектростанцій на Зеє, Бурее, Вітіму, Вилюе і освіту штучних водосховищ. Які зміни підуть, коли запрацюють уздовж траси ліспромгоспи, заводи з переробки залізної руди, металургійні комбінати.

Справа в тому, що траса проходить по місцях, де середньорічна температура нижче нуля. І це сприяло збереженню вічної мерзлоти. Тобто зверху скільки-то грунтового покриву, а далі шар льоду. І влітку варто трактору розвернутися різко, зірвати дерен, як через день-другий земля в цьому місці починає провалюватися - підтанула вічна мерзлота, оскільки порушився тепловий режим. А адже полотно БАМу відсипали таким чином, щоб вічна мерзлота стала своєрідною «периною», т. Е. Працювала.

Поки будували на дотик. Але все ж поспіх припинили - терміни введення в дію магістралі відсунули. Якщо спочатку планували в 1983 р відкрити робочий рух по всій трасі, а на наступний рік повністю здати дорогу в експлуатацію, то потім, непомітно, ці дати пішли в небуття і з'явилися нові - 1985-й і 1986-й. Лише на Малому БАМі залишилося як і раніше - тут були концесійні зобов'язання перед Японією.

Ох вже ці дороги Бурятії і Якутії! Їх не так і багато, а утримувати їх в більш-менш нормальному стані все одно нікому. Були трагедії на дорогах. Але якщо почати справжнє розслідування, то можна зайти надто далеко.

Ну, скажімо, таке питання: чому машина другу зиму коштує не в гаражі? Немає гаража. Чому ні? Сім-вісім місяців у році місця, де припарковані техніку - вантажні машини, трактори, бульдозери, - вранці нагадували стоянки древніх скіфів або татар - багаття, багаття. Розігрівали промерзлі двигуни, мости, а коли не було багаття, в хід йшли паяльні лампи. Щоб таким чином підготувати машину до поїздки, йшов годину, а то й більше.

Була і ще одна причина аварій на дорогах БАМу - не готові виявилися вони прийняти ту кількість техніки, яка зажадала будівництво. Потужні «Магірус», КрАЗи, бульдозери розбивали полотно, а відновлювати його не було кому: слабосильні, що не мають штатів дорожньо-відновлювальні ділянки ледь встигали звільняти дорогу від снігових заметів та злегка зализувати рани, нанесені бульдозерами, екскаваторами.

Уповали на збільшення перевезень по залізничній гілці від роз'їзду БАМ на Транссибірській магістралі до Тинди, яку з оркестром, промовами, привітаннями та нагородами здали в травні 1975 р Робітничий рух на першій ділянці Малого БАМу - відкрито.

Так-так, на тій самій ділянці, що на початку тридцятих років будували ув'язнені «БАМтабу». І хоча ті, хто вів трасу в 1975-му, майже нічого не знали про часи тридцятирічної давності, вони скористалися плодами праці своїх попередників. Яким чином?

Справа в тому, що нова траса йшла паралельно зі старою - покинутій вузькоколійкою. І коли стало ясно - до травня 1975 го неможливо фізично відсипати насип і укласти рейки до Тинди, тоді і було вирішено використовувати цю стару вузькоколійку - кілометрів 15-17. І використовували: сяк-так поклали рейки - аби перший склад пройшов. А коли вірш грім промов і оплесків, стали усувати недоробки - їх виявилося на 13 млн. Руб.

На папері побудували кілометри траси, по ним ходять потяги, а насправді їх немає. Втім, в Союзі таке траплялося, що здавали завод, підписували акти приймання, намічали терміни випуску продукції, а заводу не було.

Але повернемося до якутським дорогах. Втім, я знаю лише одну - АЯМ, Амур-якутську магістраль. Її ще підтримували в пристойному стані, на окремих ділянках навіть поклали асфальт. Його, правда, тут же здуло - вічна мерзлота не любить тепла, а де-не-де він просів. Але все ж про дорогу дбали: як-не-як єдина транспортна артерія, що функціонувала цілий рік. І текли по ній вантажі найрізноманітніші і на північ - до Якутська, і на південь - до Великого невіруючих. За такою трасі влітку ще можна їздити поодинці, взимку ж рідкісний шофер ризикне пуститися в дорогу без напарника.

Цією дорогою поспішав я на побачення з великим начальством - самим заступником міністра транспортного будівництва СРСР, начальником «ГлавБАМ - ладу» Костянтином Мохортовим.

... Я почав з питання про плани на майбутнє. Мохортов втягувався в розмову поступово і раптом заговорив сам, не чекаючи запитань, - став розповідати про недавню свою поїздку в Канаду і США, де йому довелося побачити, як будують там. Правда, тут же обмовився, що БАМ - будівництво особлива, подібної ще не знав світ. І це була остання дзвінка фраза - данина часу, а можливо, і оточенню.

Далі пішов розповідь людини, мабуть, любить свою справу і бажає робити його краще, але безсилого порвати невидимі пута, що зв'язують і його можливості, і бажання.

Розповідав про західних конкурсах на кращий проект, про відповідальність фірми-генпідрядника за кінцевий термін і про відповідальність субпідрядників і постачальників, про те, яку турботу проявляють про будівельників - про пересувних будиночках з газовими плитами, зі світлом і теплом, - і як тричі подумають, перш ніж вирубають дерево, не кажучи вже про гектарах посадок і ліси ...

Начальник «Главбамстроя» розповідав про пересувних будиночках зі світлом, теплом, газом і душем. А я згадую гуртожиток мостозагону на околиці Усть-Кута - в ньому я жив навесні 1975 го. Привели мене туди вже під вечір, довго шукали коменданта.

Я чекав на ганку. З роботи поверталися хлопці і дівчата, квапливо мили у великій калюжі заляпані брудом, глиною чоботи, вибігали на ганок, тупотіли в свої кімнати. Там щось ухало, плескали, гули голоси, ймовірно, вечеряли ...

Кімнатка, куди мене поселили, була маленька, і в ній стояли чотири ліжка, дві тумбочки і шафа. Все відвологлих: як видно, гуртожиток давно не протоплювали. Виявилося, що і світла сьогодні не буде - аварія на підстанції.

Вранці мене розбудили тупіт і гучні голоси: будівельники збиралися на роботу. Прихопивши рушник, мило, зубну щітку, я рушив на пошуки приміщення, де можна було б вмитися.

Все було на вулиці: в тій самій калюжі, де напередодні ввечері мили чоботи, сьогодні мили руки, плескали червоною рідиною на обличчя і наспіх обтиралися рушником.

Що ж тримало цих людей на будівництві століття? Жага романтики, подвигу, нагород або було щось третє, що і прив'язувало до БАМу?

Ну, почнемо з проблем чисто життєвих: чимало жінок говорили мені, що не проти знайти тут супутника життя; вистачало таких, хто приїхав зробити службову кар'єру, більшість же поїхало за хорошими заробітками. І коли ввели коефіцієнт по всій трасі 1,7, коли стали нараховувати «північні» і «колісні», зарплата у фахівців виявилася до 350-400 рублів на місяць, часто і побільше.

Але тільки грошима людей втримати не дуже-то легко. Вихід знайшли простий і безвідмовний: хто відпрацював на трасі рік, отримував право на покупку позачергово автомобіля «Жигулі». Звичайно, не відразу, а протягом трьох років вносячи внески.

Можна, здавалося б, і їхати. Але гроші-то всі пішли. А тут нові пільги для будівельників магістралі: можна вступити в кооператив в будь-якому з міст Сибіру. Потрібні ще 6-7 тисяч рублів.

І як в кабалу потрапляє людина. Ні, він вільний розірвати всі договори, отримати свої накопичення і виїхати. Але хто ж це зробить - якщо і машина буде, і квартира? І минають роки - 7-8 років. А за статистикою, хто пропрацює стільки в умовах, подібних Бамовська, вже не зможе жити в місті ...

На будівництвах, подібних БАМу, на Чукотці - словом, там, куди ще не дійшла в повному обсязі радянська цивілізація, - людина вільна, і саме це притягує людей, і тому не поспішають вони на «материк», і довго там не витримують .. .

І все ж БАМ, як оголосили в 1984 р, побудований: відкрито наскрізне робітничий рух від Усть-Кута до Комсомольска-на-Амурі. А ту чи дорогу побудували, про яку говорили спочатку?

Говорили: протягом усього траси не буде маленьких залізничних селищ - це і людям незручно, і дорого. На допомогу прийдуть телебачення, автоматика. Буде дистанційне керування, автоматичний переклад стрілок. Потяги на великій швидкості підуть з Заходу на Схід і назад.

Мені довелося стати свідком одного з диспутів, які так любить проводити комсомол на будовах.

Питання: Чи вважаєш ти, що будуєш найсучаснішу дорогу в світі?

Відповідь, як вважали організатори диспуту, буде визначено позитивним. А тут постало хлопець і заявив:

- Ні, я так не вважаю ... Перше: будуємо ми однопутку ...

- Але полотно кладемо під два шляхи, - перебив хтось із залу.

- Вірно. Однак другий шлях ще потрібно буде укласти ... Є і друге. Ми говоримо про великовантажних складах, але якщо спочатку клали рейки зі сталі R-60, то зараз з

R-30. Металу бракує? Думаю, справа в іншому: поки і такі рейки згодяться. А це означає, що по ним великовантажні склади не зможуть ходіть.Третье ж таке. Я ось тут розрахував радіуси повороту для складів різної ваги, що йдуть із середньою швидкістю 120 кілометрів на годину. Як я чув, це буде робоча швидкість на трасі. Так ось, по всьому БАМу я не знайшов жодного повороту, я маю на увазі його радіус, щоб вантажний потяг мінімальної ваги на такій швидкості не злетів з рейок. Ось розрахунки, - хлопець простягнув листок паперу ведучому. - У мене все.

... БАМ, як оголосили, почав працювати на країну. Але в повну чи силу? Адже свого часу оголосили, що стала до ладу «траса мужності» Абакан-Тайшет. Важка траса, котра дісталася величезним напруженням сил, по суті, не задіяна на повну навантаження.

Я думаю - як і Абакан-Тайшет, як нафта Західного Сибіру, ​​як Братська ГЕС, БАМ мав основним завданням переселення людей з обжитих європейських районів Союзу. Звичайно, було бажання одного залишити нащадкам пам'ять. Але були і ці міркування.

Якось промайнуло: стотисячний загін будівельників магістралі. А їх сім'ї, а ті, хто обслуговує дорогу? Скільки всього? Не знаю. Думаю, що БАМ як залізниця має резервне значення. Основне ж завдання, як вважаю, була не настільки і нова: її ставили і в ті роки, коли освоювали Далекий Схід, коли будували Комсомольськ-на-Амурі, коли піднімали цілину - зайняти людей роботою, відвезти від великих міст, від перенаселеності їх. ..

БАМ, БАМ - рік-другий гримів сполох, а потім стих. Але наспів нову справу - «Атоммаш». І знову виявилися потрібні сильні глотки, готовність строчити рапорти і відозви. І помчали ватажки в краю тепліше, забувши, що обіцяли пройти трасу «до останнього кілочка».

Я думаю, не випадково саме комсомолу віддають на відкуп початкову стадію великого будівництва: найлегше саме молодих зірвати з місця, захопити обіцянками, добре зрежисованими мітингами, ореолом першобудівників, першопрохідців.

Здавалося б, парадокс - у великих містах, на великих заводах співробітники відділів кадрів тривожаться: вже дуже близький до пенсійного середній вік фахівців. А тут молодь в дорогу вирушає. Але і сорок, і тридцять років тому про те ж турбувалися, але якось примудрялися затикати діри.

А ось те, що все більше «білих плям» на карті, де раніше лише тайга та пустка були, обживаються - це безсумнівно. Далека продуманість в цьому або сьогоднішня, негайна потреба? Ймовірно, як зазвичай: і того, і іншого вистачає. Але тенденція намічається. Ось і БАМ вніс свою лепту в розвиток тенденції.

Ернест Букринський

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

БАМ - дорога без кінця

50 років тому проектно-вишукувальні інститути отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої легендарної траси БАМ. Почався один з найграндіозніших і, мабуть, останніх подібного

масштабу проектів радянської епохи, в якому взяли участь десятки тисяч українців. Деякі з них залишилися жити в тому далекому краю.

Що відбувалося там насправді поза тієї телевізійної пропаганди, якою майже щодня

пригощали радянського громадянина? Про це на сторінках журналу «Грані» в 1985 р дуже щиро і достовірно розповів публіцист Ернест Букринський. Пропонуємо вашій увазі републікацію цього цікавого матеріалу.

Цю будівництво чомусь відразу ж охрестили «будівництвом століття». Можливо, тому, що в СРСР люблять все масштабне. Думаючі люди в Росії часом невесело жартують: «Наші лідери хочуть залишити про себе пам'ять». Ймовірно, і Брежнєв мріяв про щось грандіозному ... Словом, в березні 1974 року в Алма-Аті, де проходило урочисте засідання, присвячене 20-річчю початку освоєння цілинних і перелогових земель, Леонід Ілліч і вигукнув: «Країна закінчила одну будівництво та починає нову, подібної до якої не знав світ! »

Тоді-то і прозвучало це набатні слово - БАМ. І одні почали збиратися в дорогу - одинаки і цілі родини, інші, хто обачнішими, вирішили почекати, а треті ... треті схопилися за голову. Це були дослідники, проектувальники. Про БАМі, вірніше, про залізницю від Уралу до Тихого океану говорили ще в минулому столітті. І, з точки зору господарської, вона була потрібна - Сибір називали і тоді «підземної комори», і дорога стала б до неї ключем, але потрібна була Росії дорога і стратегічно: поруч кордон. Зійшлися інтереси військових - Генштабу армії і шляховиків: перші ратували за варіант Транссибу, другі пропонували «піднятися» північніше, обійти дорогою північний край Байкалу. Цікаво, що майже через сто років знову виникли суперечності між військовими і господарниками: цього разу каменем спотикання стало питання про терміни початку будівництва ...

У 1965 р на колегії Радміну СРСР слухалося питання про те, яким чином доставляти нафту і газ з Сибіру в країни Тихоокеанського басейну. Передбачалося побудувати нафтопровід і газопровід. Тут хтось згадав про БАМі, і А. Косигін запитав міністра транспортного будівництва СРСР: «У яку суму обійдеться будівництво залізниці?» Про що думав 75-річний міністр, коли назвав цифру - 4-5 млрд. Руб., Сказати не можу. Однак за цифру вхопилися - це ж недорого! І вже в 1967 р проектно-вишукувальні інститути «Томгі-Протранс», «Сіб-», «Лен-», «Мос-», і «Дальгіпротранс» отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої траси.

Отримати-то завдання отримали, а ось фінансування робіт було мізерно, про конкретні терміни ніхто і не заїкався, прив'язки до місць, де на той час знайшли поклади корисних копалин, - наприклад, Удоканское родовище міді, - дослідникам і проектувальникам не дали: державна таємниця. Ось і працювали вони, поняття не маючи - чи знадобляться їхні плани, а якщо знадобляться, то коли. І раптом заяву Брежнєва про початок нового будівництва. І схопилися дослідники і проектувальники за голову. Але вже заходилися в крику журналісти радіо і телебачення, зарясніли гаслами і закликами сторінки газет, вже перші лектори, які встигли попорпатися в архівах, виступали перед аудиторією, вже десь нагорі хтось ділив на карті трасу майбутньої залізниці на дільниці: кожен з них повинен був отримати шефа в особі тієї чи іншої республіки.

А в республіках вже створювалися загони з добровольців. З піснями, промовами, з музикою і сльозами проводжали на БАМ тих, хто горів спрагою подвигу і романтики. Охоче ​​їхали азербайджанці і білоруси, не дуже-то поспішали молдавани і казахи, і вже зовсім не поспішали латиші, литовці, естонці. Але кампанія набирала силу, заклики звучали все голосніше. І збиралися в дорогу прибалтійці, більшість розраховуючи через рік-другий повернутися назад ...

У перших лекціях розповідалося про шум, піднятий газетами в кінці 20-х років, коли знову згадали про варіант БАМу, і досить скупо про те, що перші рейки були покладені ще в 1934 р, що від роз'їзду Бам на Транссибе в сторону селища Тинда протягнули вузькоколійку і до 1941 року майже 170 км траси були готові.

Скупо, тому що будували цю дорогу люди різних спеціальностей: викладачі, вчені, інженери і т. Д., Але все - колишні, тобто укладені, приписані до Управління будівництва «БАМ ЛАД». І вже зовсім ні слова в лекціях, що техно-робочий проект БАМу був підписаний ще в 1946 р і ніким іншим, як Л. П. Берія. Ні слова не тільки тому, що про ці речі в Союзі згадувати не прийнято, але ще й тому, що проект 46-го був таємницею за сімома печатками ...

Навесні 1974 го клич підхопив комсомол: будівництво оголосили ударної, комсомольсько-молодіжної, туди стали кликати всіх, обіцяючи різні блага ...

У червні 1974 го я вперше потрапив на БАМ, на його Центральний ділянку.

БАМ - це траса від Усть-Кута, міста в Іркутській області, порту на річці Лені, довжина цієї траси - 3145 км. Але є ще т. Н. Малий Бам. Він починається від роз'їзду БАМ на Трассібе, йде на Тинду і далі на північ до Чульману, до Нерюнгрінського родовищу вугілля. Це ще близько 400 км. Ось і поділили трасу: на Західну ділянку - від Усть-Кута до селища Чари; від Чари до Тинди, включаючи Малий БАМ, - Центральний ділянку; і від Тинди до Комсомольська-на-Амурі - Східне крило магістралі.

БАМ - це дійсно грандіозне будівництво. Одних мостів, мостових переходів повинно було бути близько тисячі, а загальна їх вартість оцінювалася більш ніж в мільярд рублів. БАМ повинен був стати ключем до Нерюнгрінського запасами вугілля, до Удоканського родовищу міді, а ще золото, азбест, ліс, тисячі гектарів орних земель ...

Отже, був червень 1974 г., стояло спекотне сибірське літо. Був ранок, коли я зійшов з поїзда на станції Великий Невір, він же в просторіччі - П'яний Невір, - ймовірно, тому, що тут рідко можна зустріти тверезого. Втім, в той день їх було повнісінько. Маленький вокзалішка, всі майданчики навколо - все було завалено речами, валізами, рюкзаками, біля них сиділи і лежали люди, багато з дітьми.

Країна покликала їх будувати нову дорогу. Але виявилося, що будівництво не готова їх прийняти: немає фронту робіт - зверху не спущені фонди, немає житла - для кого воно, якщо немає фондів на робочу силу, немає техніки. І люди обживали вокзал. Це був лише початок тієї плати, в яку оцінюється в Союзі бажання генсека залишити по собі пам'ять. Подібне до того, що я побачив у Великому Невері, відбувалося і в Усть-Куті, і на станції Сковородино, і в Тинді ...

Ліс рубали з лихий заповзятістю, з азартними відчайдушністю. Комсомол на місцях набирав добровольців. Путівки підписували швидко, спущений план виконувався. Та тільки приїжджали путевочнікі, а було: водійські права вони отримали на курсах ДОСААФ - досвіду ніякого; слюсарями працювали по 2-3 місяці; деталь в патроні на верстаті затиснути - вчилися, з боку глядючи. І хапалися за голову начальники.

Придумували їм професії - столяр-автослюсар - і посилали копати траншеї під комунікації або фундаменти в мерзлому ґрунті, платили по сто рублів, сподівалися: не витримає путевочнік, через місяць-другий втече. І ті бігли, а начальство радісінькі - фахівців в достатку на вокзалах.

... Я прилетів на Західну ділянку в кінці квітня 1975 р Запропонували летіти на вертольоті в селище Зоряний. Положення там ахове, ТАЮР розлилася і ось-ось затопить єдину посадочний майданчик. Зимник вже не працює, моста немає. А в селищі більше п'ятисот чоловік. Як їх постачати?

Летіли недовго, зате довго кружляли над Зоряним, пілот не наважувався сісти: майданчик ось-ось змиє, - але все ж посадив вертоліт. Картина, яку ми побачили, була безрадісною: селище тонув в грязі. З сопки Любові гуркотіли, стікаючи, каламутні потоки - забули зробити відвідні канави, і вдома, клуб, їдальня, бібліотека - все мало не до вікон плавало в червоній рідині. Машини місили її, натужно гарчав, грузли в ній і вщухали, чекали трактора. Навколо будиночків плавали сміття, пляшки з-під вина і «бормотухи» ...

Рік пройшов, перший рік великого будівництва. Бравурні акорди в промовах, в матеріалах радіо, газет, телебачення вщухли - і зазвучали тривожні нотки: занепокоїлися економісти, вчені. Перші запитали: звідки взялася цифра 4-5 млрд. Руб., Яких нібито вистачить на будівництво БАМу? Їм відповіли, що виходили з розрахунку - 800 000-200 000 руб. на облаштування та зведення одного кілометра траси. Економісти показали інші цифри: за перший рік розрахункова вартість занижена вдвічі.

Вчені запитали: хто-небудь намагався передбачити, як поведе себе вічна мерзлота в умовах інтенсивного будівництва, коли вирубуються сотні гектарів лісу, коли створюються водосховища, ГЕС, заводи? Чи не зміниться температурний режим погоди в цих місцях і чи не стане вічна мерзлота ворогом? У відповідь лише розводили руками - ніхто про це не думав.

БАМ збиралися будувати по-новому. Ніяких прітрассових доріг - це дорого. У тайзі створимо уздовж магістралі селища, все необхідне будемо закидати туди вертольотами. Це дешевше? А хто знає - часу не було вважати варіанти. Його не вистачило навіть на те, щоб розробити проекти насипів, мостів, селищ. І пішло вольове вказівку: будувати без затверджених техно-робочих проектів. До чого це призвело? До плутанині, до подорожчання, до переробок.

Про будівництві століття спочатку оголосили, а потім задалися питанням - де взяти техніку? Бульдозери для вічній грунту, машини великої вантажопідйомності, екскаватори, здатні працювати при мінус п'ятдесяти, бурильні установки для розробки свердловин під опори мостів і для проходки тунелю? Крім того, де зберігати техніку - не під відкритим же небом? Де її ремонтувати?

Вітчизняні машини - самоскиди, бульдозери, екскаватори, бурові установки - в умовах зими тут же виходили з ладу. Рятувало лише те, що на трасу вийшли «Магірус» виробництва ФРН, японські бульдозери та екскаватори фірми «Комацу», американські бульдозери «Катарпіллари». Але і вони зношувалися швидко.

Часом плутанина оберталася цілковитим ідіотизмом. Мехколони, мостовики будували свої селища, і кожен намагався утерти ніс іншому - мій клуб краще, мій магазин краще, моя їдальня краще. І ось вже оголошується конкурс на найкращий дитячий сад на трасі, на школу, на клуб. А ліс розпилювали на пилорамі в Усть-Куті і вертольотами везли сюди, воістину дурість не має меж: в тайгу везли. Фотографії одного такого «конкурсного» селища надрукували в газетах, про нього захлинаючись розповідали по радіо, його показували по телебаченню. А потім виявилося, селище, на який вгатили понад мільйон рублів, побудований не на часі: дорога туди прийде лише років через два. Людей з селища вивезли, а все, що побудовано? Так відлітали, перетворюючись в прах, мільйони ...

За розбазарювання державного майна судять. На БАМі розбазарювалися мільйони - і немає винних. Чи не судити ж тих, хто перші прокукарікали, - вони при владі. І заволали економісти - дорого БАМ дістається. Їх поправили - масштабність завдань, звершень. Але говорити, у скільки мільярдів обійдеться магістраль, заборонили. У розголосу не підлягають документах для службового користування майнула цифра: до 2000 р буде потрібно для освоєння зони Байкало-Амурської магістралі близько 50 млрд. Руб. На тому й заспокоїлися.

Ну, а з вченими, яких хвилювала проблема Байкалу, або як поведе себе вічна мерзлота, було і зовсім просто: кілька статей проблемного характеру в «Літературці», в інших газетах, кілька суперечливих офіційних відповідей, коментарі до них, словом, невелика дискусія - і пар випущено. Крім того, кілька інститутів зайнялися питаннями розвитку та освоєння зони БАМу - наприклад, Інститут цитології і генетики Сибірського відділення АН СРСР зацікавився питанням: як схрестити яка з коровою і отримати гібрид, здатний весь рік в умовах Сибіру жити на підніжному корму і давати молоко. Або, скажімо, дику свиню одомашнити до такої міри, щоб жила в найпростіших приміщеннях і набирала вагу.

Екологи говорили про те, як позначиться на кліматі Якутії, Бурятії створення каскаду гідроелектростанцій на Зеє, Бурее, Вітіму, Вилюе і освіту штучних водосховищ. Які зміни підуть, коли запрацюють уздовж траси ліспромгоспи, заводи з переробки залізної руди, металургійні комбінати.

Справа в тому, що траса проходить по місцях, де середньорічна температура нижче нуля. І це сприяло збереженню вічної мерзлоти. Тобто зверху скільки-то грунтового покриву, а далі шар льоду. І влітку варто трактору розвернутися різко, зірвати дерен, як через день-другий земля в цьому місці починає провалюватися - підтанула вічна мерзлота, оскільки порушився тепловий режим. А адже полотно БАМу відсипали таким чином, щоб вічна мерзлота стала своєрідною «периною», т. Е. Працювала.

Поки будували на дотик. Але все ж поспіх припинили - терміни введення в дію магістралі відсунули. Якщо спочатку планували в 1983 р відкрити робочий рух по всій трасі, а на наступний рік повністю здати дорогу в експлуатацію, то потім, непомітно, ці дати пішли в небуття і з'явилися нові - 1985-й і 1986-й. Лише на Малому БАМі залишилося як і раніше - тут були концесійні зобов'язання перед Японією.

Ох вже ці дороги Бурятії і Якутії! Їх не так і багато, а утримувати їх в більш-менш нормальному стані все одно нікому. Були трагедії на дорогах. Але якщо почати справжнє розслідування, то можна зайти надто далеко.

Ну, скажімо, таке питання: чому машина другу зиму коштує не в гаражі? Немає гаража. Чому ні? Сім-вісім місяців у році місця, де припарковані техніку - вантажні машини, трактори, бульдозери, - вранці нагадували стоянки древніх скіфів або татар - багаття, багаття. Розігрівали промерзлі двигуни, мости, а коли не було багаття, в хід йшли паяльні лампи. Щоб таким чином підготувати машину до поїздки, йшов годину, а то й більше.

Була і ще одна причина аварій на дорогах БАМу - не готові виявилися вони прийняти ту кількість техніки, яка зажадала будівництво. Потужні «Магірус», КрАЗи, бульдозери розбивали полотно, а відновлювати його не було кому: слабосильні, що не мають штатів дорожньо-відновлювальні ділянки ледь встигали звільняти дорогу від снігових заметів та злегка зализувати рани, нанесені бульдозерами, екскаваторами.

Уповали на збільшення перевезень по залізничній гілці від роз'їзду БАМ на Транссибірській магістралі до Тинди, яку з оркестром, промовами, привітаннями та нагородами здали в травні 1975 р Робітничий рух на першій ділянці Малого БАМу - відкрито.

Так-так, на тій самій ділянці, що на початку тридцятих років будували ув'язнені «БАМтабу». І хоча ті, хто вів трасу в 1975-му, майже нічого не знали про часи тридцятирічної давності, вони скористалися плодами праці своїх попередників. Яким чином?

Справа в тому, що нова траса йшла паралельно зі старою - покинутій вузькоколійкою. І коли стало ясно - до травня 1975 го неможливо фізично відсипати насип і укласти рейки до Тинди, тоді і було вирішено використовувати цю стару вузькоколійку - кілометрів 15-17. І використовували: сяк-так поклали рейки - аби перший склад пройшов. А коли вірш грім промов і оплесків, стали усувати недоробки - їх виявилося на 13 млн. Руб.

На папері побудували кілометри траси, по ним ходять потяги, а насправді їх немає. Втім, в Союзі таке траплялося, що здавали завод, підписували акти приймання, намічали терміни випуску продукції, а заводу не було.

Але повернемося до якутським дорогах. Втім, я знаю лише одну - АЯМ, Амур-якутську магістраль. Її ще підтримували в пристойному стані, на окремих ділянках навіть поклали асфальт. Його, правда, тут же здуло - вічна мерзлота не любить тепла, а де-не-де він просів. Але все ж про дорогу дбали: як-не-як єдина транспортна артерія, що функціонувала цілий рік. І текли по ній вантажі найрізноманітніші і на північ - до Якутська, і на південь - до Великого невіруючих. За такою трасі влітку ще можна їздити поодинці, взимку ж рідкісний шофер ризикне пуститися в дорогу без напарника.

Цією дорогою поспішав я на побачення з великим начальством - самим заступником міністра транспортного будівництва СРСР, начальником «ГлавБАМ - ладу» Костянтином Мохортовим.

... Я почав з питання про плани на майбутнє. Мохортов втягувався в розмову поступово і раптом заговорив сам, не чекаючи запитань, - став розповідати про недавню свою поїздку в Канаду і США, де йому довелося побачити, як будують там. Правда, тут же обмовився, що БАМ - будівництво особлива, подібної ще не знав світ. І це була остання дзвінка фраза - данина часу, а можливо, і оточенню.

Далі пішов розповідь людини, мабуть, любить свою справу і бажає робити його краще, але безсилого порвати невидимі пута, що зв'язують і його можливості, і бажання.

Розповідав про західних конкурсах на кращий проект, про відповідальність фірми-генпідрядника за кінцевий термін і про відповідальність субпідрядників і постачальників, про те, яку турботу проявляють про будівельників - про пересувних будиночках з газовими плитами, зі світлом і теплом, - і як тричі подумають, перш ніж вирубають дерево, не кажучи вже про гектарах посадок і ліси ...

Начальник «Главбамстроя» розповідав про пересувних будиночках зі світлом, теплом, газом і душем. А я згадую гуртожиток мостозагону на околиці Усть-Кута - в ньому я жив навесні 1975 го. Привели мене туди вже під вечір, довго шукали коменданта.

Я чекав на ганку. З роботи поверталися хлопці і дівчата, квапливо мили у великій калюжі заляпані брудом, глиною чоботи, вибігали на ганок, тупотіли в свої кімнати. Там щось ухало, плескали, гули голоси, ймовірно, вечеряли ...

Кімнатка, куди мене поселили, була маленька, і в ній стояли чотири ліжка, дві тумбочки і шафа. Все відвологлих: як видно, гуртожиток давно не протоплювали. Виявилося, що і світла сьогодні не буде - аварія на підстанції.

Вранці мене розбудили тупіт і гучні голоси: будівельники збиралися на роботу. Прихопивши рушник, мило, зубну щітку, я рушив на пошуки приміщення, де можна було б вмитися.

Все було на вулиці: в тій самій калюжі, де напередодні ввечері мили чоботи, сьогодні мили руки, плескали червоною рідиною на обличчя і наспіх обтиралися рушником.

Що ж тримало цих людей на будівництві століття? Жага романтики, подвигу, нагород або було щось третє, що і прив'язувало до БАМу?

Ну, почнемо з проблем чисто життєвих: чимало жінок говорили мені, що не проти знайти тут супутника життя; вистачало таких, хто приїхав зробити службову кар'єру, більшість же поїхало за хорошими заробітками. І коли ввели коефіцієнт по всій трасі 1,7, коли стали нараховувати «північні» і «колісні», зарплата у фахівців виявилася до 350-400 рублів на місяць, часто і побільше.

Але тільки грошима людей втримати не дуже-то легко. Вихід знайшли простий і безвідмовний: хто відпрацював на трасі рік, отримував право на покупку позачергово автомобіля «Жигулі». Звичайно, не відразу, а протягом трьох років вносячи внески.

Можна, здавалося б, і їхати. Але гроші-то всі пішли. А тут нові пільги для будівельників магістралі: можна вступити в кооператив в будь-якому з міст Сибіру. Потрібні ще 6-7 тисяч рублів.

І як в кабалу потрапляє людина. Ні, він вільний розірвати всі договори, отримати свої накопичення і виїхати. Але хто ж це зробить - якщо і машина буде, і квартира? І минають роки - 7-8 років. А за статистикою, хто пропрацює стільки в умовах, подібних Бамовська, вже не зможе жити в місті ...

На будівництвах, подібних БАМу, на Чукотці - словом, там, куди ще не дійшла в повному обсязі радянська цивілізація, - людина вільна, і саме це притягує людей, і тому не поспішають вони на «материк», і довго там не витримують .. .

І все ж БАМ, як оголосили в 1984 р, побудований: відкрито наскрізне робітничий рух від Усть-Кута до Комсомольска-на-Амурі. А ту чи дорогу побудували, про яку говорили спочатку?

Говорили: протягом усього траси не буде маленьких залізничних селищ - це і людям незручно, і дорого. На допомогу прийдуть телебачення, автоматика. Буде дистанційне керування, автоматичний переклад стрілок. Потяги на великій швидкості підуть з Заходу на Схід і назад.

Мені довелося стати свідком одного з диспутів, які так любить проводити комсомол на будовах.

Питання: Чи вважаєш ти, що будуєш найсучаснішу дорогу в світі?

Відповідь, як вважали організатори диспуту, буде визначено позитивним. А тут постало хлопець і заявив:

- Ні, я так не вважаю ... Перше: будуємо ми однопутку ...

- Але полотно кладемо під два шляхи, - перебив хтось із залу.

- Вірно. Однак другий шлях ще потрібно буде укласти ... Є і друге. Ми говоримо про великовантажних складах, але якщо спочатку клали рейки зі сталі R-60, то зараз з

R-30. Металу бракує? Думаю, справа в іншому: поки і такі рейки згодяться. А це означає, що по ним великовантажні склади не зможуть ходіть.Третье ж таке. Я ось тут розрахував радіуси повороту для складів різної ваги, що йдуть із середньою швидкістю 120 кілометрів на годину. Як я чув, це буде робоча швидкість на трасі. Так ось, по всьому БАМу я не знайшов жодного повороту, я маю на увазі його радіус, щоб вантажний потяг мінімальної ваги на такій швидкості не злетів з рейок. Ось розрахунки, - хлопець простягнув листок паперу ведучому. - У мене все.

... БАМ, як оголосили, почав працювати на країну. Але в повну чи силу? Адже свого часу оголосили, що стала до ладу «траса мужності» Абакан-Тайшет. Важка траса, котра дісталася величезним напруженням сил, по суті, не задіяна на повну навантаження.

Я думаю - як і Абакан-Тайшет, як нафта Західного Сибіру, ​​як Братська ГЕС, БАМ мав основним завданням переселення людей з обжитих європейських районів Союзу. Звичайно, було бажання одного залишити нащадкам пам'ять. Але були і ці міркування.

Якось промайнуло: стотисячний загін будівельників магістралі. А їх сім'ї, а ті, хто обслуговує дорогу? Скільки всього? Не знаю. Думаю, що БАМ як залізниця має резервне значення. Основне ж завдання, як вважаю, була не настільки і нова: її ставили і в ті роки, коли освоювали Далекий Схід, коли будували Комсомольськ-на-Амурі, коли піднімали цілину - зайняти людей роботою, відвезти від великих міст, від перенаселеності їх. ..

БАМ, БАМ - рік-другий гримів сполох, а потім стих. Але наспів нову справу - «Атоммаш». І знову виявилися потрібні сильні глотки, готовність строчити рапорти і відозви. І помчали ватажки в краю тепліше, забувши, що обіцяли пройти трасу «до останнього кілочка».

Я думаю, не випадково саме комсомолу віддають на відкуп початкову стадію великого будівництва: найлегше саме молодих зірвати з місця, захопити обіцянками, добре зрежисованими мітингами, ореолом першобудівників, першопрохідців.

Здавалося б, парадокс - у великих містах, на великих заводах співробітники відділів кадрів тривожаться: вже дуже близький до пенсійного середній вік фахівців. А тут молодь в дорогу вирушає. Але і сорок, і тридцять років тому про те ж турбувалися, але якось примудрялися затикати діри.

А ось те, що все більше «білих плям» на карті, де раніше лише тайга та пустка були, обживаються - це безсумнівно. Далека продуманість в цьому або сьогоднішня, негайна потреба? Ймовірно, як зазвичай: і того, і іншого вистачає. Але тенденція намічається. Ось і БАМ вніс свою лепту в розвиток тенденції.

Ернест Букринський

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

БАМ - дорога без кінця

50 років тому проектно-вишукувальні інститути отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої легендарної траси БАМ. Почався один з найграндіозніших і, мабуть, останніх подібного

масштабу проектів радянської епохи, в якому взяли участь десятки тисяч українців. Деякі з них залишилися жити в тому далекому краю.

Що відбувалося там насправді поза тієї телевізійної пропаганди, якою майже щодня

пригощали радянського громадянина? Про це на сторінках журналу «Грані» в 1985 р дуже щиро і достовірно розповів публіцист Ернест Букринський. Пропонуємо вашій увазі републікацію цього цікавого матеріалу.

Цю будівництво чомусь відразу ж охрестили «будівництвом століття». Можливо, тому, що в СРСР люблять все масштабне. Думаючі люди в Росії часом невесело жартують: «Наші лідери хочуть залишити про себе пам'ять». Ймовірно, і Брежнєв мріяв про щось грандіозному ... Словом, в березні 1974 року в Алма-Аті, де проходило урочисте засідання, присвячене 20-річчю початку освоєння цілинних і перелогових земель, Леонід Ілліч і вигукнув: «Країна закінчила одну будівництво та починає нову, подібної до якої не знав світ! »

Тоді-то і прозвучало це набатні слово - БАМ. І одні почали збиратися в дорогу - одинаки і цілі родини, інші, хто обачнішими, вирішили почекати, а треті ... треті схопилися за голову. Це були дослідники, проектувальники. Про БАМі, вірніше, про залізницю від Уралу до Тихого океану говорили ще в минулому столітті. І, з точки зору господарської, вона була потрібна - Сибір називали і тоді «підземної комори», і дорога стала б до неї ключем, але потрібна була Росії дорога і стратегічно: поруч кордон. Зійшлися інтереси військових - Генштабу армії і шляховиків: перші ратували за варіант Транссибу, другі пропонували «піднятися» північніше, обійти дорогою північний край Байкалу. Цікаво, що майже через сто років знову виникли суперечності між військовими і господарниками: цього разу каменем спотикання стало питання про терміни початку будівництва ...

У 1965 р на колегії Радміну СРСР слухалося питання про те, яким чином доставляти нафту і газ з Сибіру в країни Тихоокеанського басейну. Передбачалося побудувати нафтопровід і газопровід. Тут хтось згадав про БАМі, і А. Косигін запитав міністра транспортного будівництва СРСР: «У яку суму обійдеться будівництво залізниці?» Про що думав 75-річний міністр, коли назвав цифру - 4-5 млрд. Руб., Сказати не можу. Однак за цифру вхопилися - це ж недорого! І вже в 1967 р проектно-вишукувальні інститути «Томгі-Протранс», «Сіб-», «Лен-», «Мос-», і «Дальгіпротранс» отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої траси.

Отримати-то завдання отримали, а ось фінансування робіт було мізерно, про конкретні терміни ніхто і не заїкався, прив'язки до місць, де на той час знайшли поклади корисних копалин, - наприклад, Удоканское родовище міді, - дослідникам і проектувальникам не дали: державна таємниця. Ось і працювали вони, поняття не маючи - чи знадобляться їхні плани, а якщо знадобляться, то коли. І раптом заяву Брежнєва про початок нового будівництва. І схопилися дослідники і проектувальники за голову. Але вже заходилися в крику журналісти радіо і телебачення, зарясніли гаслами і закликами сторінки газет, вже перші лектори, які встигли попорпатися в архівах, виступали перед аудиторією, вже десь нагорі хтось ділив на карті трасу майбутньої залізниці на дільниці: кожен з них повинен був отримати шефа в особі тієї чи іншої республіки.

А в республіках вже створювалися загони з добровольців. З піснями, промовами, з музикою і сльозами проводжали на БАМ тих, хто горів спрагою подвигу і романтики. Охоче ​​їхали азербайджанці і білоруси, не дуже-то поспішали молдавани і казахи, і вже зовсім не поспішали латиші, литовці, естонці. Але кампанія набирала силу, заклики звучали все голосніше. І збиралися в дорогу прибалтійці, більшість розраховуючи через рік-другий повернутися назад ...

У перших лекціях розповідалося про шум, піднятий газетами в кінці 20-х років, коли знову згадали про варіант БАМу, і досить скупо про те, що перші рейки були покладені ще в 1934 р, що від роз'їзду Бам на Транссибе в сторону селища Тинда протягнули вузькоколійку і до 1941 року майже 170 км траси були готові.

Скупо, тому що будували цю дорогу люди різних спеціальностей: викладачі, вчені, інженери і т. Д., Але все - колишні, тобто укладені, приписані до Управління будівництва «БАМ ЛАД». І вже зовсім ні слова в лекціях, що техно-робочий проект БАМу був підписаний ще в 1946 р і ніким іншим, як Л. П. Берія. Ні слова не тільки тому, що про ці речі в Союзі згадувати не прийнято, але ще й тому, що проект 46-го був таємницею за сімома печатками ...

Навесні 1974 го клич підхопив комсомол: будівництво оголосили ударної, комсомольсько-молодіжної, туди стали кликати всіх, обіцяючи різні блага ...

У червні 1974 го я вперше потрапив на БАМ, на його Центральний ділянку.

БАМ - це траса від Усть-Кута, міста в Іркутській області, порту на річці Лені, довжина цієї траси - 3145 км. Але є ще т. Н. Малий Бам. Він починається від роз'їзду БАМ на Трассібе, йде на Тинду і далі на північ до Чульману, до Нерюнгрінського родовищу вугілля. Це ще близько 400 км. Ось і поділили трасу: на Західну ділянку - від Усть-Кута до селища Чари; від Чари до Тинди, включаючи Малий БАМ, - Центральний ділянку; і від Тинди до Комсомольська-на-Амурі - Східне крило магістралі.

БАМ - це дійсно грандіозне будівництво. Одних мостів, мостових переходів повинно було бути близько тисячі, а загальна їх вартість оцінювалася більш ніж в мільярд рублів. БАМ повинен був стати ключем до Нерюнгрінського запасами вугілля, до Удоканського родовищу міді, а ще золото, азбест, ліс, тисячі гектарів орних земель ...

Отже, був червень 1974 г., стояло спекотне сибірське літо. Був ранок, коли я зійшов з поїзда на станції Великий Невір, він же в просторіччі - П'яний Невір, - ймовірно, тому, що тут рідко можна зустріти тверезого. Втім, в той день їх було повнісінько. Маленький вокзалішка, всі майданчики навколо - все було завалено речами, валізами, рюкзаками, біля них сиділи і лежали люди, багато з дітьми.

Країна покликала їх будувати нову дорогу. Але виявилося, що будівництво не готова їх прийняти: немає фронту робіт - зверху не спущені фонди, немає житла - для кого воно, якщо немає фондів на робочу силу, немає техніки. І люди обживали вокзал. Це був лише початок тієї плати, в яку оцінюється в Союзі бажання генсека залишити по собі пам'ять. Подібне до того, що я побачив у Великому Невері, відбувалося і в Усть-Куті, і на станції Сковородино, і в Тинді ...

Ліс рубали з лихий заповзятістю, з азартними відчайдушністю. Комсомол на місцях набирав добровольців. Путівки підписували швидко, спущений план виконувався. Та тільки приїжджали путевочнікі, а було: водійські права вони отримали на курсах ДОСААФ - досвіду ніякого; слюсарями працювали по 2-3 місяці; деталь в патроні на верстаті затиснути - вчилися, з боку глядючи. І хапалися за голову начальники.

Придумували їм професії - столяр-автослюсар - і посилали копати траншеї під комунікації або фундаменти в мерзлому ґрунті, платили по сто рублів, сподівалися: не витримає путевочнік, через місяць-другий втече. І ті бігли, а начальство радісінькі - фахівців в достатку на вокзалах.

... Я прилетів на Західну ділянку в кінці квітня 1975 р Запропонували летіти на вертольоті в селище Зоряний. Положення там ахове, ТАЮР розлилася і ось-ось затопить єдину посадочний майданчик. Зимник вже не працює, моста немає. А в селищі більше п'ятисот чоловік. Як їх постачати?

Летіли недовго, зате довго кружляли над Зоряним, пілот не наважувався сісти: майданчик ось-ось змиє, - але все ж посадив вертоліт. Картина, яку ми побачили, була безрадісною: селище тонув в грязі. З сопки Любові гуркотіли, стікаючи, каламутні потоки - забули зробити відвідні канави, і вдома, клуб, їдальня, бібліотека - все мало не до вікон плавало в червоній рідині. Машини місили її, натужно гарчав, грузли в ній і вщухали, чекали трактора. Навколо будиночків плавали сміття, пляшки з-під вина і «бормотухи» ...

Рік пройшов, перший рік великого будівництва. Бравурні акорди в промовах, в матеріалах радіо, газет, телебачення вщухли - і зазвучали тривожні нотки: занепокоїлися економісти, вчені. Перші запитали: звідки взялася цифра 4-5 млрд. Руб., Яких нібито вистачить на будівництво БАМу? Їм відповіли, що виходили з розрахунку - 800 000-200 000 руб. на облаштування та зведення одного кілометра траси. Економісти показали інші цифри: за перший рік розрахункова вартість занижена вдвічі.

Вчені запитали: хто-небудь намагався передбачити, як поведе себе вічна мерзлота в умовах інтенсивного будівництва, коли вирубуються сотні гектарів лісу, коли створюються водосховища, ГЕС, заводи? Чи не зміниться температурний режим погоди в цих місцях і чи не стане вічна мерзлота ворогом? У відповідь лише розводили руками - ніхто про це не думав.

БАМ збиралися будувати по-новому. Ніяких прітрассових доріг - це дорого. У тайзі створимо уздовж магістралі селища, все необхідне будемо закидати туди вертольотами. Це дешевше? А хто знає - часу не було вважати варіанти. Його не вистачило навіть на те, щоб розробити проекти насипів, мостів, селищ. І пішло вольове вказівку: будувати без затверджених техно-робочих проектів. До чого це призвело? До плутанині, до подорожчання, до переробок.

Про будівництві століття спочатку оголосили, а потім задалися питанням - де взяти техніку? Бульдозери для вічній грунту, машини великої вантажопідйомності, екскаватори, здатні працювати при мінус п'ятдесяти, бурильні установки для розробки свердловин під опори мостів і для проходки тунелю? Крім того, де зберігати техніку - не під відкритим же небом? Де її ремонтувати?

Вітчизняні машини - самоскиди, бульдозери, екскаватори, бурові установки - в умовах зими тут же виходили з ладу. Рятувало лише те, що на трасу вийшли «Магірус» виробництва ФРН, японські бульдозери та екскаватори фірми «Комацу», американські бульдозери «Катарпіллари». Але і вони зношувалися швидко.

Часом плутанина оберталася цілковитим ідіотизмом. Мехколони, мостовики будували свої селища, і кожен намагався утерти ніс іншому - мій клуб краще, мій магазин краще, моя їдальня краще. І ось вже оголошується конкурс на найкращий дитячий сад на трасі, на школу, на клуб. А ліс розпилювали на пилорамі в Усть-Куті і вертольотами везли сюди, воістину дурість не має меж: в тайгу везли. Фотографії одного такого «конкурсного» селища надрукували в газетах, про нього захлинаючись розповідали по радіо, його показували по телебаченню. А потім виявилося, селище, на який вгатили понад мільйон рублів, побудований не на часі: дорога туди прийде лише років через два. Людей з селища вивезли, а все, що побудовано? Так відлітали, перетворюючись в прах, мільйони ...

За розбазарювання державного майна судять. На БАМі розбазарювалися мільйони - і немає винних. Чи не судити ж тих, хто перші прокукарікали, - вони при владі. І заволали економісти - дорого БАМ дістається. Їх поправили - масштабність завдань, звершень. Але говорити, у скільки мільярдів обійдеться магістраль, заборонили. У розголосу не підлягають документах для службового користування майнула цифра: до 2000 р буде потрібно для освоєння зони Байкало-Амурської магістралі близько 50 млрд. Руб. На тому й заспокоїлися.

Ну, а з вченими, яких хвилювала проблема Байкалу, або як поведе себе вічна мерзлота, було і зовсім просто: кілька статей проблемного характеру в «Літературці», в інших газетах, кілька суперечливих офіційних відповідей, коментарі до них, словом, невелика дискусія - і пар випущено. Крім того, кілька інститутів зайнялися питаннями розвитку та освоєння зони БАМу - наприклад, Інститут цитології і генетики Сибірського відділення АН СРСР зацікавився питанням: як схрестити яка з коровою і отримати гібрид, здатний весь рік в умовах Сибіру жити на підніжному корму і давати молоко. Або, скажімо, дику свиню одомашнити до такої міри, щоб жила в найпростіших приміщеннях і набирала вагу.

Екологи говорили про те, як позначиться на кліматі Якутії, Бурятії створення каскаду гідроелектростанцій на Зеє, Бурее, Вітіму, Вилюе і освіту штучних водосховищ. Які зміни підуть, коли запрацюють уздовж траси ліспромгоспи, заводи з переробки залізної руди, металургійні комбінати.

Справа в тому, що траса проходить по місцях, де середньорічна температура нижче нуля. І це сприяло збереженню вічної мерзлоти. Тобто зверху скільки-то грунтового покриву, а далі шар льоду. І влітку варто трактору розвернутися різко, зірвати дерен, як через день-другий земля в цьому місці починає провалюватися - підтанула вічна мерзлота, оскільки порушився тепловий режим. А адже полотно БАМу відсипали таким чином, щоб вічна мерзлота стала своєрідною «периною», т. Е. Працювала.

Поки будували на дотик. Але все ж поспіх припинили - терміни введення в дію магістралі відсунули. Якщо спочатку планували в 1983 р відкрити робочий рух по всій трасі, а на наступний рік повністю здати дорогу в експлуатацію, то потім, непомітно, ці дати пішли в небуття і з'явилися нові - 1985-й і 1986-й. Лише на Малому БАМі залишилося як і раніше - тут були концесійні зобов'язання перед Японією.

Ох вже ці дороги Бурятії і Якутії! Їх не так і багато, а утримувати їх в більш-менш нормальному стані все одно нікому. Були трагедії на дорогах. Але якщо почати справжнє розслідування, то можна зайти надто далеко.

Ну, скажімо, таке питання: чому машина другу зиму коштує не в гаражі? Немає гаража. Чому ні? Сім-вісім місяців у році місця, де припарковані техніку - вантажні машини, трактори, бульдозери, - вранці нагадували стоянки древніх скіфів або татар - багаття, багаття. Розігрівали промерзлі двигуни, мости, а коли не було багаття, в хід йшли паяльні лампи. Щоб таким чином підготувати машину до поїздки, йшов годину, а то й більше.

Була і ще одна причина аварій на дорогах БАМу - не готові виявилися вони прийняти ту кількість техніки, яка зажадала будівництво. Потужні «Магірус», КрАЗи, бульдозери розбивали полотно, а відновлювати його не було кому: слабосильні, що не мають штатів дорожньо-відновлювальні ділянки ледь встигали звільняти дорогу від снігових заметів та злегка зализувати рани, нанесені бульдозерами, екскаваторами.

Уповали на збільшення перевезень по залізничній гілці від роз'їзду БАМ на Транссибірській магістралі до Тинди, яку з оркестром, промовами, привітаннями та нагородами здали в травні 1975 р Робітничий рух на першій ділянці Малого БАМу - відкрито.

Так-так, на тій самій ділянці, що на початку тридцятих років будували ув'язнені «БАМтабу». І хоча ті, хто вів трасу в 1975-му, майже нічого не знали про часи тридцятирічної давності, вони скористалися плодами праці своїх попередників. Яким чином?

Справа в тому, що нова траса йшла паралельно зі старою - покинутій вузькоколійкою. І коли стало ясно - до травня 1975 го неможливо фізично відсипати насип і укласти рейки до Тинди, тоді і було вирішено використовувати цю стару вузькоколійку - кілометрів 15-17. І використовували: сяк-так поклали рейки - аби перший склад пройшов. А коли вірш грім промов і оплесків, стали усувати недоробки - їх виявилося на 13 млн. Руб.

На папері побудували кілометри траси, по ним ходять потяги, а насправді їх немає. Втім, в Союзі таке траплялося, що здавали завод, підписували акти приймання, намічали терміни випуску продукції, а заводу не було.

Але повернемося до якутським дорогах. Втім, я знаю лише одну - АЯМ, Амур-якутську магістраль. Її ще підтримували в пристойному стані, на окремих ділянках навіть поклали асфальт. Його, правда, тут же здуло - вічна мерзлота не любить тепла, а де-не-де він просів. Але все ж про дорогу дбали: як-не-як єдина транспортна артерія, що функціонувала цілий рік. І текли по ній вантажі найрізноманітніші і на північ - до Якутська, і на південь - до Великого невіруючих. За такою трасі влітку ще можна їздити поодинці, взимку ж рідкісний шофер ризикне пуститися в дорогу без напарника.

Цією дорогою поспішав я на побачення з великим начальством - самим заступником міністра транспортного будівництва СРСР, начальником «ГлавБАМ - ладу» Костянтином Мохортовим.

... Я почав з питання про плани на майбутнє. Мохортов втягувався в розмову поступово і раптом заговорив сам, не чекаючи запитань, - став розповідати про недавню свою поїздку в Канаду і США, де йому довелося побачити, як будують там. Правда, тут же обмовився, що БАМ - будівництво особлива, подібної ще не знав світ. І це була остання дзвінка фраза - данина часу, а можливо, і оточенню.

Далі пішов розповідь людини, мабуть, любить свою справу і бажає робити його краще, але безсилого порвати невидимі пута, що зв'язують і його можливості, і бажання.

Розповідав про західних конкурсах на кращий проект, про відповідальність фірми-генпідрядника за кінцевий термін і про відповідальність субпідрядників і постачальників, про те, яку турботу проявляють про будівельників - про пересувних будиночках з газовими плитами, зі світлом і теплом, - і як тричі подумають, перш ніж вирубають дерево, не кажучи вже про гектарах посадок і ліси ...

Начальник «Главбамстроя» розповідав про пересувних будиночках зі світлом, теплом, газом і душем. А я згадую гуртожиток мостозагону на околиці Усть-Кута - в ньому я жив навесні 1975 го. Привели мене туди вже під вечір, довго шукали коменданта.

Я чекав на ганку. З роботи поверталися хлопці і дівчата, квапливо мили у великій калюжі заляпані брудом, глиною чоботи, вибігали на ганок, тупотіли в свої кімнати. Там щось ухало, плескали, гули голоси, ймовірно, вечеряли ...

Кімнатка, куди мене поселили, була маленька, і в ній стояли чотири ліжка, дві тумбочки і шафа. Все відвологлих: як видно, гуртожиток давно не протоплювали. Виявилося, що і світла сьогодні не буде - аварія на підстанції.

Вранці мене розбудили тупіт і гучні голоси: будівельники збиралися на роботу. Прихопивши рушник, мило, зубну щітку, я рушив на пошуки приміщення, де можна було б вмитися.

Все було на вулиці: в тій самій калюжі, де напередодні ввечері мили чоботи, сьогодні мили руки, плескали червоною рідиною на обличчя і наспіх обтиралися рушником.

Що ж тримало цих людей на будівництві століття? Жага романтики, подвигу, нагород або було щось третє, що і прив'язувало до БАМу?

Ну, почнемо з проблем чисто життєвих: чимало жінок говорили мені, що не проти знайти тут супутника життя; вистачало таких, хто приїхав зробити службову кар'єру, більшість же поїхало за хорошими заробітками. І коли ввели коефіцієнт по всій трасі 1,7, коли стали нараховувати «північні» і «колісні», зарплата у фахівців виявилася до 350-400 рублів на місяць, часто і побільше.

Але тільки грошима людей втримати не дуже-то легко. Вихід знайшли простий і безвідмовний: хто відпрацював на трасі рік, отримував право на покупку позачергово автомобіля «Жигулі». Звичайно, не відразу, а протягом трьох років вносячи внески.

Можна, здавалося б, і їхати. Але гроші-то всі пішли. А тут нові пільги для будівельників магістралі: можна вступити в кооператив в будь-якому з міст Сибіру. Потрібні ще 6-7 тисяч рублів.

І як в кабалу потрапляє людина. Ні, він вільний розірвати всі договори, отримати свої накопичення і виїхати. Але хто ж це зробить - якщо і машина буде, і квартира? І минають роки - 7-8 років. А за статистикою, хто пропрацює стільки в умовах, подібних Бамовська, вже не зможе жити в місті ...

На будівництвах, подібних БАМу, на Чукотці - словом, там, куди ще не дійшла в повному обсязі радянська цивілізація, - людина вільна, і саме це притягує людей, і тому не поспішають вони на «материк», і довго там не витримують .. .

І все ж БАМ, як оголосили в 1984 р, побудований: відкрито наскрізне робітничий рух від Усть-Кута до Комсомольска-на-Амурі. А ту чи дорогу побудували, про яку говорили спочатку?

Говорили: протягом усього траси не буде маленьких залізничних селищ - це і людям незручно, і дорого. На допомогу прийдуть телебачення, автоматика. Буде дистанційне керування, автоматичний переклад стрілок. Потяги на великій швидкості підуть з Заходу на Схід і назад.

Мені довелося стати свідком одного з диспутів, які так любить проводити комсомол на будовах.

Питання: Чи вважаєш ти, що будуєш найсучаснішу дорогу в світі?

Відповідь, як вважали організатори диспуту, буде визначено позитивним. А тут постало хлопець і заявив:

- Ні, я так не вважаю ... Перше: будуємо ми однопутку ...

- Але полотно кладемо під два шляхи, - перебив хтось із залу.

- Вірно. Однак другий шлях ще потрібно буде укласти ... Є і друге. Ми говоримо про великовантажних складах, але якщо спочатку клали рейки зі сталі R-60, то зараз з

R-30. Металу бракує? Думаю, справа в іншому: поки і такі рейки згодяться. А це означає, що по ним великовантажні склади не зможуть ходіть.Третье ж таке. Я ось тут розрахував радіуси повороту для складів різної ваги, що йдуть із середньою швидкістю 120 кілометрів на годину. Як я чув, це буде робоча швидкість на трасі. Так ось, по всьому БАМу я не знайшов жодного повороту, я маю на увазі його радіус, щоб вантажний потяг мінімальної ваги на такій швидкості не злетів з рейок. Ось розрахунки, - хлопець простягнув листок паперу ведучому. - У мене все.

... БАМ, як оголосили, почав працювати на країну. Але в повну чи силу? Адже свого часу оголосили, що стала до ладу «траса мужності» Абакан-Тайшет. Важка траса, котра дісталася величезним напруженням сил, по суті, не задіяна на повну навантаження.

Я думаю - як і Абакан-Тайшет, як нафта Західного Сибіру, ​​як Братська ГЕС, БАМ мав основним завданням переселення людей з обжитих європейських районів Союзу. Звичайно, було бажання одного залишити нащадкам пам'ять. Але були і ці міркування.

Якось промайнуло: стотисячний загін будівельників магістралі. А їх сім'ї, а ті, хто обслуговує дорогу? Скільки всього? Не знаю. Думаю, що БАМ як залізниця має резервне значення. Основне ж завдання, як вважаю, була не настільки і нова: її ставили і в ті роки, коли освоювали Далекий Схід, коли будували Комсомольськ-на-Амурі, коли піднімали цілину - зайняти людей роботою, відвезти від великих міст, від перенаселеності їх. ..

БАМ, БАМ - рік-другий гримів сполох, а потім стих. Але наспів нову справу - «Атоммаш». І знову виявилися потрібні сильні глотки, готовність строчити рапорти і відозви. І помчали ватажки в краю тепліше, забувши, що обіцяли пройти трасу «до останнього кілочка».

Я думаю, не випадково саме комсомолу віддають на відкуп початкову стадію великого будівництва: найлегше саме молодих зірвати з місця, захопити обіцянками, добре зрежисованими мітингами, ореолом першобудівників, першопрохідців.

Здавалося б, парадокс - у великих містах, на великих заводах співробітники відділів кадрів тривожаться: вже дуже близький до пенсійного середній вік фахівців. А тут молодь в дорогу вирушає. Але і сорок, і тридцять років тому про те ж турбувалися, але якось примудрялися затикати діри.

А ось те, що все більше «білих плям» на карті, де раніше лише тайга та пустка були, обживаються - це безсумнівно. Далека продуманість в цьому або сьогоднішня, негайна потреба? Ймовірно, як зазвичай: і того, і іншого вистачає. Але тенденція намічається. Ось і БАМ вніс свою лепту в розвиток тенденції.

Ернест Букринський

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

БАМ - дорога без кінця

50 років тому проектно-вишукувальні інститути отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої легендарної траси БАМ. Почався один з найграндіозніших і, мабуть, останніх подібного

масштабу проектів радянської епохи, в якому взяли участь десятки тисяч українців. Деякі з них залишилися жити в тому далекому краю.

Що відбувалося там насправді поза тієї телевізійної пропаганди, якою майже щодня

пригощали радянського громадянина? Про це на сторінках журналу «Грані» в 1985 р дуже щиро і достовірно розповів публіцист Ернест Букринський. Пропонуємо вашій увазі републікацію цього цікавого матеріалу.

Цю будівництво чомусь відразу ж охрестили «будівництвом століття». Можливо, тому, що в СРСР люблять все масштабне. Думаючі люди в Росії часом невесело жартують: «Наші лідери хочуть залишити про себе пам'ять». Ймовірно, і Брежнєв мріяв про щось грандіозному ... Словом, в березні 1974 року в Алма-Аті, де проходило урочисте засідання, присвячене 20-річчю початку освоєння цілинних і перелогових земель, Леонід Ілліч і вигукнув: «Країна закінчила одну будівництво та починає нову, подібної до якої не знав світ! »

Тоді-то і прозвучало це набатні слово - БАМ. І одні почали збиратися в дорогу - одинаки і цілі родини, інші, хто обачнішими, вирішили почекати, а треті ... треті схопилися за голову. Це були дослідники, проектувальники. Про БАМі, вірніше, про залізницю від Уралу до Тихого океану говорили ще в минулому столітті. І, з точки зору господарської, вона була потрібна - Сибір називали і тоді «підземної комори», і дорога стала б до неї ключем, але потрібна була Росії дорога і стратегічно: поруч кордон. Зійшлися інтереси військових - Генштабу армії і шляховиків: перші ратували за варіант Транссибу, другі пропонували «піднятися» північніше, обійти дорогою північний край Байкалу. Цікаво, що майже через сто років знову виникли суперечності між військовими і господарниками: цього разу каменем спотикання стало питання про терміни початку будівництва ...

У 1965 р на колегії Радміну СРСР слухалося питання про те, яким чином доставляти нафту і газ з Сибіру в країни Тихоокеанського басейну. Передбачалося побудувати нафтопровід і газопровід. Тут хтось згадав про БАМі, і А. Косигін запитав міністра транспортного будівництва СРСР: «У яку суму обійдеться будівництво залізниці?» Про що думав 75-річний міністр, коли назвав цифру - 4-5 млрд. Руб., Сказати не можу. Однак за цифру вхопилися - це ж недорого! І вже в 1967 р проектно-вишукувальні інститути «Томгі-Протранс», «Сіб-», «Лен-», «Мос-», і «Дальгіпротранс» отримали завдання на відпрацювання окремих ділянок майбутньої траси.

Отримати-то завдання отримали, а ось фінансування робіт було мізерно, про конкретні терміни ніхто і не заїкався, прив'язки до місць, де на той час знайшли поклади корисних копалин, - наприклад, Удоканское родовище міді, - дослідникам і проектувальникам не дали: державна таємниця. Ось і працювали вони, поняття не маючи - чи знадобляться їхні плани, а якщо знадобляться, то коли. І раптом заяву Брежнєва про початок нового будівництва. І схопилися дослідники і проектувальники за голову. Але вже заходилися в крику журналісти радіо і телебачення, зарясніли гаслами і закликами сторінки газет, вже перші лектори, які встигли попорпатися в архівах, виступали перед аудиторією, вже десь нагорі хтось ділив на карті трасу майбутньої залізниці на дільниці: кожен з них повинен був отримати шефа в особі тієї чи іншої республіки.

А в республіках вже створювалися загони з добровольців. З піснями, промовами, з музикою і сльозами проводжали на БАМ тих, хто горів спрагою подвигу і романтики. Охоче ​​їхали азербайджанці і білоруси, не дуже-то поспішали молдавани і казахи, і вже зовсім не поспішали латиші, литовці, естонці. Але кампанія набирала силу, заклики звучали все голосніше. І збиралися в дорогу прибалтійці, більшість розраховуючи через рік-другий повернутися назад ...

У перших лекціях розповідалося про шум, піднятий газетами в кінці 20-х років, коли знову згадали про варіант БАМу, і досить скупо про те, що перші рейки були покладені ще в 1934 р, що від роз'їзду Бам на Транссибе в сторону селища Тинда протягнули вузькоколійку і до 1941 року майже 170 км траси були готові.

Скупо, тому що будували цю дорогу люди різних спеціальностей: викладачі, вчені, інженери і т. Д., Але все - колишні, тобто укладені, приписані до Управління будівництва «БАМ ЛАД». І вже зовсім ні слова в лекціях, що техно-робочий проект БАМу був підписаний ще в 1946 р і ніким іншим, як Л. П. Берія. Ні слова не тільки тому, що про ці речі в Союзі згадувати не прийнято, але ще й тому, що проект 46-го був таємницею за сімома печатками ...

Навесні 1974 го клич підхопив комсомол: будівництво оголосили ударної, комсомольсько-молодіжної, туди стали кликати всіх, обіцяючи різні блага ...

У червні 1974 го я вперше потрапив на БАМ, на його Центральний ділянку.

БАМ - це траса від Усть-Кута, міста в Іркутській області, порту на річці Лені, довжина цієї траси - 3145 км. Але є ще т. Н. Малий Бам. Він починається від роз'їзду БАМ на Трассібе, йде на Тинду і далі на північ до Чульману, до Нерюнгрінського родовищу вугілля. Це ще близько 400 км. Ось і поділили трасу: на Західну ділянку - від Усть-Кута до селища Чари; від Чари до Тинди, включаючи Малий БАМ, - Центральний ділянку; і від Тинди до Комсомольська-на-Амурі - Східне крило магістралі.

БАМ - це дійсно грандіозне будівництво. Одних мостів, мостових переходів повинно було бути близько тисячі, а загальна їх вартість оцінювалася більш ніж в мільярд рублів. БАМ повинен був стати ключем до Нерюнгрінського запасами вугілля, до Удоканського родовищу міді, а ще золото, азбест, ліс, тисячі гектарів орних земель ...

Отже, був червень 1974 г., стояло спекотне сибірське літо. Був ранок, коли я зійшов з поїзда на станції Великий Невір, він же в просторіччі - П'яний Невір, - ймовірно, тому, що тут рідко можна зустріти тверезого. Втім, в той день їх було повнісінько. Маленький вокзалішка, всі майданчики навколо - все було завалено речами, валізами, рюкзаками, біля них сиділи і лежали люди, багато з дітьми.

Країна покликала їх будувати нову дорогу. Але виявилося, що будівництво не готова їх прийняти: немає фронту робіт - зверху не спущені фонди, немає житла - для кого воно, якщо немає фондів на робочу силу, немає техніки. І люди обживали вокзал. Це був лише початок тієї плати, в яку оцінюється в Союзі бажання генсека залишити по собі пам'ять. Подібне до того, що я побачив у Великому Невері, відбувалося і в Усть-Куті, і на станції Сковородино, і в Тинді ...

Ліс рубали з лихий заповзятістю, з азартними відчайдушністю. Комсомол на місцях набирав добровольців. Путівки підписували швидко, спущений план виконувався. Та тільки приїжджали путевочнікі, а було: водійські права вони отримали на курсах ДОСААФ - досвіду ніякого; слюсарями працювали по 2-3 місяці; деталь в патроні на верстаті затиснути - вчилися, з боку глядючи. І хапалися за голову начальники.

Придумували їм професії - столяр-автослюсар - і посилали копати траншеї під комунікації або фундаменти в мерзлому ґрунті, платили по сто рублів, сподівалися: не витримає путевочнік, через місяць-другий втече. І ті бігли, а начальство радісінькі - фахівців в достатку на вокзалах.

... Я прилетів на Західну ділянку в кінці квітня 1975 р Запропонували летіти на вертольоті в селище Зоряний. Положення там ахове, ТАЮР розлилася і ось-ось затопить єдину посадочний майданчик. Зимник вже не працює, моста немає. А в селищі більше п'ятисот чоловік. Як їх постачати?

Летіли недовго, зате довго кружляли над Зоряним, пілот не наважувався сісти: майданчик ось-ось змиє, - але все ж посадив вертоліт. Картина, яку ми побачили, була безрадісною: селище тонув в грязі. З сопки Любові гуркотіли, стікаючи, каламутні потоки - забули зробити відвідні канави, і вдома, клуб, їдальня, бібліотека - все мало не до вікон плавало в червоній рідині. Машини місили її, натужно гарчав, грузли в ній і вщухали, чекали трактора. Навколо будиночків плавали сміття, пляшки з-під вина і «бормотухи» ...

Рік пройшов, перший рік великого будівництва. Бравурні акорди в промовах, в матеріалах радіо, газет, телебачення вщухли - і зазвучали тривожні нотки: занепокоїлися економісти, вчені. Перші запитали: звідки взялася цифра 4-5 млрд. Руб., Яких нібито вистачить на будівництво БАМу? Їм відповіли, що виходили з розрахунку - 800 000-200 000 руб. на облаштування та зведення одного кілометра траси. Економісти показали інші цифри: за перший рік розрахункова вартість занижена вдвічі.

Вчені запитали: хто-небудь намагався передбачити, як поведе себе вічна мерзлота в умовах інтенсивного будівництва, коли вирубуються сотні гектарів лісу, коли створюються водосховища, ГЕС, заводи? Чи не зміниться температурний режим погоди в цих місцях і чи не стане вічна мерзлота ворогом? У відповідь лише розводили руками - ніхто про це не думав.

БАМ збиралися будувати по-новому. Ніяких прітрассових доріг - це дорого. У тайзі створимо уздовж магістралі селища, все необхідне будемо закидати туди вертольотами. Це дешевше? А хто знає - часу не було вважати варіанти. Його не вистачило навіть на те, щоб розробити проекти насипів, мостів, селищ. І пішло вольове вказівку: будувати без затверджених техно-робочих проектів. До чого це призвело? До плутанині, до подорожчання, до переробок.

Про будівництві століття спочатку оголосили, а потім задалися питанням - де взяти техніку? Бульдозери для вічній грунту, машини великої вантажопідйомності, екскаватори, здатні працювати при мінус п'ятдесяти, бурильні установки для розробки свердловин під опори мостів і для проходки тунелю? Крім того, де зберігати техніку - не під відкритим же небом? Де її ремонтувати?

Вітчизняні машини - самоскиди, бульдозери, екскаватори, бурові установки - в умовах зими тут же виходили з ладу. Рятувало лише те, що на трасу вийшли «Магірус» виробництва ФРН, японські бульдозери та екскаватори фірми «Комацу», американські бульдозери «Катарпіллари». Але і вони зношувалися швидко.

Часом плутанина оберталася цілковитим ідіотизмом. Мехколони, мостовики будували свої селища, і кожен намагався утерти ніс іншому - мій клуб краще, мій магазин краще, моя їдальня краще. І ось вже оголошується конкурс на найкращий дитячий сад на трасі, на школу, на клуб. А ліс розпилювали на пилорамі в Усть-Куті і вертольотами везли сюди, воістину дурість не має меж: в тайгу везли. Фотографії одного такого «конкурсного» селища надрукували в газетах, про нього захлинаючись розповідали по радіо, його показували по телебаченню. А потім виявилося, селище, на який вгатили понад мільйон рублів, побудований не на часі: дорога туди прийде лише років через два. Людей з селища вивезли, а все, що побудовано? Так відлітали, перетворюючись в прах, мільйони ...

За розбазарювання державного майна судять. На БАМі розбазарювалися мільйони - і немає винних. Чи не судити ж тих, хто перші прокукарікали, - вони при владі. І заволали економісти - дорого БАМ дістається. Їх поправили - масштабність завдань, звершень. Але говорити, у скільки мільярдів обійдеться магістраль, заборонили. У розголосу не підлягають документах для службового користування майнула цифра: до 2000 р буде потрібно для освоєння зони Байкало-Амурської магістралі близько 50 млрд. Руб. На тому й заспокоїлися.

Ну, а з вченими, яких хвилювала проблема Байкалу, або як поведе себе вічна мерзлота, було і зовсім просто: кілька статей проблемного характеру в «Літературці», в інших газетах, кілька суперечливих офіційних відповідей, коментарі до них, словом, невелика дискусія - і пар випущено. Крім того, кілька інститутів зайнялися питаннями розвитку та освоєння зони БАМу - наприклад, Інститут цитології і генетики Сибірського відділення АН СРСР зацікавився питанням: як схрестити яка з коровою і отримати гібрид, здатний весь рік в умовах Сибіру жити на підніжному корму і давати молоко. Або, скажімо, дику свиню одомашнити до такої міри, щоб жила в найпростіших приміщеннях і набирала вагу.

Екологи говорили про те, як позначиться на кліматі Якутії, Бурятії створення каскаду гідроелектростанцій на Зеє, Бурее, Вітіму, Вилюе і освіту штучних водосховищ. Які зміни підуть, коли запрацюють уздовж траси ліспромгоспи, заводи з переробки залізної руди, металургійні комбінати.

Справа в тому, що траса проходить по місцях, де середньорічна температура нижче нуля. І це сприяло збереженню вічної мерзлоти. Тобто зверху скільки-то грунтового покриву, а далі шар льоду. І влітку варто трактору розвернутися різко, зірвати дерен, як через день-другий земля в цьому місці починає провалюватися - підтанула вічна мерзлота, оскільки порушився тепловий режим. А адже полотно БАМу відсипали таким чином, щоб вічна мерзлота стала своєрідною «периною», т. Е. Працювала.

Поки будували на дотик. Але все ж поспіх припинили - терміни введення в дію магістралі відсунули. Якщо спочатку планували в 1983 р відкрити робочий рух по всій трасі, а на наступний рік повністю здати дорогу в експлуатацію, то потім, непомітно, ці дати пішли в небуття і з'явилися нові - 1985-й і 1986-й. Лише на Малому БАМі залишилося як і раніше - тут були концесійні зобов'язання перед Японією.

Ох вже ці дороги Бурятії і Якутії! Їх не так і багато, а утримувати їх в більш-менш нормальному стані все одно нікому. Були трагедії на дорогах. Але якщо почати справжнє розслідування, то можна зайти надто далеко.

Ну, скажімо, таке питання: чому машина другу зиму коштує не в гаражі? Немає гаража. Чому ні? Сім-вісім місяців у році місця, де припарковані техніку - вантажні машини, трактори, бульдозери, - вранці нагадували стоянки древніх скіфів або татар - багаття, багаття. Розігрівали промерзлі двигуни, мости, а коли не було багаття, в хід йшли паяльні лампи. Щоб таким чином підготувати машину до поїздки, йшов годину, а то й більше.

Була і ще одна причина аварій на дорогах БАМу - не готові виявилися вони прийняти ту кількість техніки, яка зажадала будівництво. Потужні «Магірус», КрАЗи, бульдозери розбивали полотно, а відновлювати його не було кому: слабосильні, що не мають штатів дорожньо-відновлювальні ділянки ледь встигали звільняти дорогу від снігових заметів та злегка зализувати рани, нанесені бульдозерами, екскаваторами.

Уповали на збільшення перевезень по залізничній гілці від роз'їзду БАМ на Транссибірській магістралі до Тинди, яку з оркестром, промовами, привітаннями та нагородами здали в травні 1975 р Робітничий рух на першій ділянці Малого БАМу - відкрито.

Так-так, на тій самій ділянці, що на початку тридцятих років будували ув'язнені «БАМтабу». І хоча ті, хто вів трасу в 1975-му, майже нічого не знали про часи тридцятирічної давності, вони скористалися плодами праці своїх попередників. Яким чином?

Справа в тому, що нова траса йшла паралельно зі старою - покинутій вузькоколійкою. І коли стало ясно - до травня 1975 го неможливо фізично відсипати насип і укласти рейки до Тинди, тоді і було вирішено використовувати цю стару вузькоколійку - кілометрів 15-17. І використовували: сяк-так поклали рейки - аби перший склад пройшов. А коли вірш грім промов і оплесків, стали усувати недоробки - їх виявилося на 13 млн. Руб.

На папері побудували кілометри траси, по ним ходять потяги, а насправді їх немає. Втім, в Союзі таке траплялося, що здавали завод, підписували акти приймання, намічали терміни випуску продукції, а заводу не було.

Але повернемося до якутським дорогах. Втім, я знаю лише одну - АЯМ, Амур-якутську магістраль. Її ще підтримували в пристойному стані, на окремих ділянках навіть поклали асфальт. Його, правда, тут же здуло - вічна мерзлота не любить тепла, а де-не-де він просів. Але все ж про дорогу дбали: як-не-як єдина транспортна артерія, що функціонувала цілий рік. І текли по ній вантажі найрізноманітніші і на північ - до Якутська, і на південь - до Великого невіруючих. За такою трасі влітку ще можна їздити поодинці, взимку ж рідкісний шофер ризикне пуститися в дорогу без напарника.

Цією дорогою поспішав я на побачення з великим начальством - самим заступником міністра транспортного будівництва СРСР, начальником «ГлавБАМ - ладу» Костянтином Мохортовим.

... Я почав з питання про плани на майбутнє. Мохортов втягувався в розмову поступово і раптом заговорив сам, не чекаючи запитань, - став розповідати про недавню свою поїздку в Канаду і США, де йому довелося побачити, як будують там. Правда, тут же обмовився, що БАМ - будівництво особлива, подібної ще не знав світ. І це була остання дзвінка фраза - данина часу, а можливо, і оточенню.

Далі пішов розповідь людини, мабуть, любить свою справу і бажає робити його краще, але безсилого порвати невидимі пута, що зв'язують і його можливості, і бажання.

Розповідав про західних конкурсах на кращий проект, про відповідальність фірми-генпідрядника за кінцевий термін і про відповідальність субпідрядників і постачальників, про те, яку турботу проявляють про будівельників - про пересувних будиночках з газовими плитами, зі світлом і теплом, - і як тричі подумають, перш ніж вирубають дерево, не кажучи вже про гектарах посадок і ліси ...

Начальник «Главбамстроя» розповідав про пересувних будиночках зі світлом, теплом, газом і душем. А я згадую гуртожиток мостозагону на околиці Усть-Кута - в ньому я жив навесні 1975 го. Привели мене туди вже під вечір, довго шукали коменданта.

Я чекав на ганку. З роботи поверталися хлопці і дівчата, квапливо мили у великій калюжі заляпані брудом, глиною чоботи, вибігали на ганок, тупотіли в свої кімнати. Там щось ухало, плескали, гули голоси, ймовірно, вечеряли ...

Кімнатка, куди мене поселили, була маленька, і в ній стояли чотири ліжка, дві тумбочки і шафа. Все відвологлих: як видно, гуртожиток давно не протоплювали. Виявилося, що і світла сьогодні не буде - аварія на підстанції.

Вранці мене розбудили тупіт і гучні голоси: будівельники збиралися на роботу. Прихопивши рушник, мило, зубну щітку, я рушив на пошуки приміщення, де можна було б вмитися.

Все було на вулиці: в тій самій калюжі, де напередодні ввечері мили чоботи, сьогодні мили руки, плескали червоною рідиною на обличчя і наспіх обтиралися рушником.

Що ж тримало цих людей на будівництві століття? Жага романтики, подвигу, нагород або було щось третє, що і прив'язувало до БАМу?

Ну, почнемо з проблем чисто життєвих: чимало жінок говорили мені, що не проти знайти тут супутника життя; вистачало таких, хто приїхав зробити службову кар'єру, більшість же поїхало за хорошими заробітками. І коли ввели коефіцієнт по всій трасі 1,7, коли стали нараховувати «північні» і «колісні», зарплата у фахівців виявилася до 350-400 рублів на місяць, часто і побільше.

Але тільки грошима людей втримати не дуже-то легко. Вихід знайшли простий і безвідмовний: хто відпрацював на трасі рік, отримував право на покупку позачергово автомобіля «Жигулі». Звичайно, не відразу, а протягом трьох років вносячи внески.

Можна, здавалося б, і їхати. Але гроші-то всі пішли. А тут нові пільги для будівельників магістралі: можна вступити в кооператив в будь-якому з міст Сибіру. Потрібні ще 6-7 тисяч рублів.

І як в кабалу потрапляє людина. Ні, він вільний розірвати всі договори, отримати свої накопичення і виїхати. Але хто ж це зробить - якщо і машина буде, і квартира? І минають роки - 7-8 років. А за статистикою, хто пропрацює стільки в умовах, подібних Бамовська, вже не зможе жити в місті ...

На будівництвах, подібних БАМу, на Чукотці - словом, там, куди ще не дійшла в повному обсязі радянська цивілізація, - людина вільна, і саме це притягує людей, і тому не поспішають вони на «материк», і довго там не витримують .. .

І все ж БАМ, як оголосили в 1984 р, побудований: відкрито наскрізне робітничий рух від Усть-Кута до Комсомольска-на-Амурі. А ту чи дорогу побудували, про яку говорили спочатку?

Говорили: протягом усього траси не буде маленьких залізничних селищ - це і людям незручно, і дорого. На допомогу прийдуть телебачення, автоматика. Буде дистанційне керування, автоматичний переклад стрілок. Потяги на великій швидкості підуть з Заходу на Схід і назад.

Мені довелося стати свідком одного з диспутів, які так любить проводити комсомол на будовах.

Питання: Чи вважаєш ти, що будуєш найсучаснішу дорогу в світі?

Відповідь, як вважали організатори диспуту, буде визначено позитивним. А тут постало хлопець і заявив:

- Ні, я так не вважаю ... Перше: будуємо ми однопутку ...

- Але полотно кладемо під два шляхи, - перебив хтось із залу.

- Вірно. Однак другий шлях ще потрібно буде укласти ... Є і друге. Ми говоримо про великовантажних складах, але якщо спочатку клали рейки зі сталі R-60, то зараз з

R-30. Металу бракує? Думаю, справа в іншому: поки і такі рейки згодяться. А це означає, що по ним великовантажні склади не зможуть ходіть.Третье ж таке. Я ось тут розрахував радіуси повороту для складів різної ваги, що йдуть із середньою швидкістю 120 кілометрів на годину. Як я чув, це буде робоча швидкість на трасі. Так ось, по всьому БАМу я не знайшов жодного повороту, я маю на увазі його радіус, щоб вантажний потяг мінімальної ваги на такій швидкості не злетів з рейок. Ось розрахунки, - хлопець простягнув листок паперу ведучому. - У мене все.

... БАМ, як оголосили, почав працювати на країну. Але в повну чи силу? Адже свого часу оголосили, що стала до ладу «траса мужності» Абакан-Тайшет. Важка траса, котра дісталася величезним напруженням сил, по суті, не задіяна на повну навантаження.

Я думаю - як і Абакан-Тайшет, як нафта Західного Сибіру, ​​як Братська ГЕС, БАМ мав основним завданням переселення людей з обжитих європейських районів Союзу. Звичайно, було бажання одного залишити нащадкам пам'ять. Але були і ці міркування.

Якось промайнуло: стотисячний загін будівельників магістралі. А їх сім'ї, а ті, хто обслуговує дорогу? Скільки всього? Не знаю. Думаю, що БАМ як залізниця має резервне значення. Основне ж завдання, як вважаю, була не настільки і нова: її ставили і в ті роки, коли освоювали Далекий Схід, коли будували Комсомольськ-на-Амурі, коли піднімали цілину - зайняти людей роботою, відвезти від великих міст, від перенаселеності їх. ..

БАМ, БАМ - рік-другий гримів сполох, а потім стих. Але наспів нову справу - «Атоммаш». І знову виявилися потрібні сильні глотки, готовність строчити рапорти і відозви. І помчали ватажки в краю тепліше, забувши, що обіцяли пройти трасу «до останнього кілочка».

Я думаю, не випадково саме комсомолу віддають на відкуп початкову стадію великого будівництва: найлегше саме молодих зірвати з місця, захопити обіцянками, добре зрежисованими мітингами, ореолом першобудівників, першопрохідців.

Здавалося б, парадокс - у великих містах, на великих заводах співробітники відділів кадрів тривожаться: вже дуже близький до пенсійного середній вік фахівців. А тут молодь в дорогу вирушає. Але і сорок, і тридцять років тому про те ж турбувалися, але якось примудрялися затикати діри.

А ось те, що все більше «білих плям» на карті, де раніше лише тайга та пустка були, обживаються - це безсумнівно. Далека продуманість в цьому або сьогоднішня, негайна потреба? Ймовірно, як зазвичай: і того, і іншого вистачає. Але тенденція намічається. Ось і БАМ вніс свою лепту в розвиток тенденції.

Ернест Букринський

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...

Косигін запитав міністра транспортного будівництва СРСР: «У яку суму обійдеться будівництво залізниці?
Як їх постачати?
Яких нібито вистачить на будівництво БАМу?
Вчені запитали: хто-небудь намагався передбачити, як поведе себе вічна мерзлота в умовах інтенсивного будівництва, коли вирубуються сотні гектарів лісу, коли створюються водосховища, ГЕС, заводи?
Чи не зміниться температурний режим погоди в цих місцях і чи не стане вічна мерзлота ворогом?
Це дешевше?
До чого це призвело?
Про будівництві століття спочатку оголосили, а потім задалися питанням - де взяти техніку?
Бульдозери для вічній грунту, машини великої вантажопідйомності, екскаватори, здатні працювати при мінус п'ятдесяти, бурильні установки для розробки свердловин під опори мостів і для проходки тунелю?
Крім того, де зберігати техніку - не під відкритим же небом?
Навигация сайта
Новости
Социальная политика государства
Государственная политика охватывает принципиально главные направления в развитии общества. Вместе с этим решаются стоящие перед различными отраслями общественной жизни конкретные задачи. В связи с этим

Смешанная экономика это
СМЕШАННАЯ ЭКОНОМИКА — (mixed economy) Экономика, в которой сосуществуют государственные и частные предприятия. Некоторые виды экономической деятельности осуществляются индивидами или фирмами, принимающими

Экономика для чайников
Жанр: Экономика В этой книге вы найдете описание самых важных экономических теорий, гипотез и открытий, но без огромного количества малопонятных деталей, устаревших примеров или сложных математических

Антиинфляционная политика государства
Инфляция проявляется в непрерывном обшем повышении цен, падает реальная ценность личных сбережений, хранящихся в виде наличных денег или на счетах. Рост цен неумолимо сокращает мае- су товаров, которую

Система учета клиентов
Клиент любого салона красоты, клиники, магазина, ресторана, любой компании знает, что развитие технологий, информационная прозрачность и рост возможностей программного обеспечения сделали простым и легким

Аренда залов в Черкассах
Иногда, обращая внимания на красивые фото, сделанные другими авторами, на фоне какого-нибудь необычайно красивого места, мы невольно задаемся вопросом « Где же они находят такие места, с удачным

Снять Помещения свободного назначения
Я попытался обобщить свой опыт в пейзажной съёмке и дать наиболее важные советы начинающим фотографам. Надеюсь, мои советы помогут вам научиться снимать очень красивый, запоминающийся пейзаж. Пейзажная

Облачная crm
Разработчик систем автоматизации анонсировал выход на рынок нового продукта – комплексной программы поддержки маркетинга и продаж в режиме реального времени Forward RTM (Real Time Marketing). По сути,

Партнер онлайн личный кабинет
Весьма примечательна роль росте производительности управленческих и производственных процессов системы Forward eShop. Данная система предлагает пользователям очень удобный партнер онлайн личный кабинет,

Мебельные молдинги
Плинтуса, напольные и потолочные, в оформлении нашего жилья имеют значение не меньшее, чем отделка и аксессуары для красивого платья. Ошиблись, неправильно подобрали – и вещь не смотрится, какой дорогой

Реклама
Панель управления
Информация