Вітаю всіх читачів цієї сторінки мого сайту! Сьогодні розповім я Вам про ще один вид відпочинку туристів і гостей міста, який надає нам ТАТФЛОТ. Мова, звичайно ж, йде про річкових прогулянках по Волзі в Казані. Нижче буде дана вартість річкових прогулянок по Волзі з Казані, розклад, як доїхати до річкового порту і кілька фото пейзажів Волги з такої прогулянки. Читайте далі, далі буде цікаво!
І, який первісний питання? Як дістатися до річкового порту в Казані? Відповідь проста. Доїхати до Річкового порту можна на 1, 6, 8, 31, 53, 85 автобусі, або на 7 трамваї, або 20 і 21 тролейбусами. Дивіться маршрути на табло транспорту. А взагалі питайте у кондукторів. У Казані вони в більшості випадків адекватні: і зупинку Вам підкажуть і як доїхати до конкретного пункту. Отже, ми доїхали до Річкового порту в Казані. Каси і причали я зобразив нижче.
Розклад прогулянок по Волзі з Казані:
Двогодинні прогулянки по Волзі: з 12: 00-14: 00, 15: 00-17: 00, 19: 00-21: 00
Вартість дорослого квитка 180 рублів, дитячого - 90 рублів. Нижче приблизний маршрут шляху по Волзі.
Всім жителям Казані відома фраза, що Казань - порт п'яти морів. Таке твердження стало можливим лише завдяки створенню Волго-Балтійського водного шляху. Але мало хто знає, що офіційний статус порту, пристань Казань знайшла тільки в квітні 1948 року народження, відповідно до наказу Міністра річкового флоту СРСР З.А.Шашкова. Зовнішність нинішнього річкового порту столиці Суверенного і Сонячного Татарстану, був створений в 1950-1957 роки, в зв'язку з підйомом рівня Волги. Цей підйом був обумовлений появою Куйбишевського водосховища ГЕС ім. В.І.Леніна. Будівництво порту в південно-західній частині Казані було розпочато в 1953 році, вже в той час озвучувалася, що це буде «Порт п'яти морів». Від русла тодішньої Волги до стін міста була прориті величезна акваторія-басейн, борта якого зміцнювалися залізобетоном і каменем.
Головна будівля річкового вокзалу, нині переконструювати, було створено в 1962 році за проектом архітекторів І.Г.Гайнутдінова і С.М.Константінова. Ця будівля є організуючим елементом усього портового комплексу. Кілька підняте положення будівлі річкового вокзалу над привокзальній площею, тільки підкреслює його архітектурну домінанту. У 1970-ті роки річковий порт Казані вважався одним з кращих на Волзі. На той час оснащений новітніми портальними, плавучими кранами і іншими вантажно-розвантажувальними механізмами, порт повністю обходився без праці вантажників.
В останні роки будівля річкового вокзалу «одягнене» в скло з напиленням забезпечує високе енергозбереження. У радянський період, вигляд будівлі річкового вокзалу здавався більш світлим, через прозорості скління. На старій фотографії 1960-х років видно, що головна будівля річкового вокзалу мало не тільки великі засклені поверхні, але і декоративні гратчасті бетонні стіни, виконані в єдиному стилі з іншими будівлями річкового вокзалу.
Навіть в період, коли навігація завершена і в роботі порту настає затишшя, вид цієї краново-навантажувальної портової техніки, заворожує. А адже в не дуже далекі в історичному масштабі часи, всі портові вантажно-розвантажувальні роботи виконувалися виключно ручною працею. Товари, матеріали, різне сировину, що прибували водним шляхом, вантажники перетягували на підводи. До кінця 19 століття, гужовий транспорт був єдиним способом перевезення вантажу від причалів і залізничних станцій. Але не завжди прибули тяжкості, відразу вантажилися на підводи. Часто, в очікуванні навантаження або розвантаження, упакований у відповідну тару вантаж, складали біля причалу. Подібна картина біля пристані на Казанці, відображена на бреевской видовий поштовій листівці.
Пристань на Казанці
У минулому Казані були часи, коли вона процвітала майже виключно завдяки волзьких пасажирським і вантажоперевезень. До середини сімнадцятого століття наше місто стає найбільшим в Поволжі. Здавалося б попереду були лише величезні перспективи. Однак, технічний прогрес позначився на способах руху вантажних суден, став негативно позначатися на економічному благополуччі врат російського Сходу, якими вважалася Казань на початку 19 століття. Розвиток пароплавства на Волзі, знижувало питома вага повільного і сполученого з безліччю проблем бурлачного пересування. Пароплавні каравани, торували собі зручний, прямий, дешевий і безпечний шлях від Рибінська і Нижнього до Астрахані і Пермі, змусили відчути Казань падіння її значущості. Тягнуться повз неї з волзьких низів і від відрогів Уралу низки навантажених суден на паровому ходу, зупинялися у Казані хіба тільки для того, щоб запастися паливом і продовольством. За словами казанського історика Н.П.Загоскіна Казань відчула, що грунт «вікна в Азію» починає вислизати з під її ніг ...
Фактор технічного прогресу в області транспортних перевезень здійснюються не тільки водним способом, лише посилював ситуацію. Уфімська губернія фактично вирвала у Казані потенційну можливість конкуренції в перевезеннях залізницею. Перш вирішена на користь Казані трасування залізного шляху, після проблем потрясли Російську імперію була змінена на користь Уфи. Колишнє нудне рух гужового транспорту, не могло конкурувати з високо пропускними і швидкісними можливостями залізничного сполучення, якого удостоїлася Уфімська губернія ...
На Волзі.Пароплав «Некрасов»
Перше судно на паровому ходу було пущено на Волзі в 1817 році. Тоді ж заводчик Берд отримав привілей на право споруди пароплавів по всій Російській імперії. Ця обставина сильно гальмувало розвиток пароплавства на Волзі. Привілей Берди була втрачена в 1843 році, і право пароплавства було надано всім бажаючим. В цьому ж році було засновано «Товариство пароплавства на Волзі». З 40-х років цього століття на Волзі, Камі засновується правильне пасажирське і вантажне пароплавство. Поряд з кількома пароплавними підприємствами приватних осіб, засновуються компанії пароплавств «Меркурій» (1849), «Літак» (1853), «Волзько-Камський» (1854), «Нептун», «Дружина» і «Вулкан» (1858), і т.д. Початкова епоха розвитку Волзько-Камського пароплавства, з перших чотирьох суден на паровому ходу курсують по Волзі в другій половині 1830-х років, перейшла до 194 пароплавів рейсовавшім в волзькому басейні в 1859 році. До 1893 року число волзьких пароплавів досягло 1055.
На думку Загоскіна, удар торгово-промислового стану Казані, нанесений в 40-х роках дев'ятнадцятого століття швидким розвитком пароплавства, і створив місту небезпечних конкурентів на Волзі, повинен був мало-помалу сгладиться. І в цілому Казань впоралася з цією проблемою, оскільки залишилася основним центром хлібної та чайної торгівлі для Середньої і Нижньої Волги. Причому, у Казані збереглися великі зв'язки з Китаєм в області поставок чаю, а з Хивой і Бухарою і іншими восточноазиатскими володіннями в області сировини і мануфактури. І Казань все ще залишалася природною посередницею російської Азії на всеросійському Макаріївського торжище.
Волзьке співдружність пароплавів
і залізниці. Сизрань.
Але 60-х роках дев'ятнадцятого століття завдали Казані нищівного удару в області торгової економіки. З цієї пори в Російській імперії настає пора активних залізничних сполучень, швидко нищила колишні уявлення про час і простір. Тоді ж, рейковий шлях вперше торкнувся річки Волги. Казань боролася за те, щоб колії не оминули її і зв'язали пристані Казані з залізничним сполученням. Але, як зазначено вище, ця можливість була упущена, і в 70-ті роки позаминулого століття, рейкові шляхи обійшовши Казань, один за іншим торкнулися волзького узбережжя Саратова, Сизрані, Царицина, а один з цих шляхів (Моршанської-Сизранський) сміливо перекинувся через Волгу, попрямувавши до Оренбурга і вдруге приєднавшись до річки у Самари. Ажурний Олександрівський Сизранський міст вражав в той час своєю грандіозністю. Це був найдовший міст в Європі. Його 13 прольотів становили довжину в 696 сажнів. Міст будувався 4 роки і обійшовся близько 7 мільйонів рублів.
Лише з появою Московсько-Казанської залізниці, Казань мала можливість повернути втрачені позиції. А втрати були не тільки в торговельно-економічній сфері. У 1875 році скоротилися кордону Казанського військового і навчального округів, до того що тягнулися далеко на Урал. Але в той час ніщо ще не віщувало розвиток Казані, як одного з важливих об'єктів ВПК. Перша світова несла всій імперії економічний занепад. Казань ж була вражена масштабними вибухами на пороховому заводі ... Саме в такій непростій ситуації розвивалося портове господарство Казані.
На самому початку вісімнадцятого століття, зі створенням в Казані Адміралтейства (1718) пристані були перенесені до гирла Казанки. У паводок, пристані на час встановлювалися поблизу міста - весняному гирлі Казанки (Блажен Устя). У літній період вода спадала і пристані діяли на Далекому Устя. Дістатися до пристані Далекого Устя було непросто. Спочатку траспортні зв'язок з пристанями підтримували екіпажі диліжансів, потім Дальнє і Блажен Устя зв'язала з містом, більш популярна в народі, конка
Казань.Пристані на Волзі
Зростаюче швидкими темпами волзьке судноплавство вимагало створення високо-пропускного порту. З другої половини 19 століття висувалися проекти спорудження річкового порту безпосередньо у Казані, який з'єднувався б штучним каналом з основним руслом Волги. Але уряд не пішов в цьому питанні назустріч жителям Казані, а можливості приватного капіталу тут не були всесильні. Приватні спроби побудувати річковий порт в Казані кінця позаминулого століття, не увінчалися успіхом. Створити річковий порт в Казані, вдалося тільки в радянські часи.
Суворі роки Великої Вітчизняної війни дуже значно збільшили навантаження на пристань Казань. У місто прибували військові вантажі. Вони йшли далі, на Урал, а деякі мали казанське призначення. Тепер в Казані розмістилися заводи евакуйовані з прифронтової зони і окупованих районів. Працювали і місцеві заводи, в т.ч. пороховий завод. Казань стала одним з центрів оборонки. Через Казань йшла евакуація мирних жителів. В іншу сторону йшли військові вантажі для фронту. Настільки велике збільшення навантаження на роботу пристані ускладнювався тим, що штат річкових працівників був значно скорочений. Багато хто пішов на фронт, річковики Татарстану брали участь і в обороні Сталінграда. Ті, хто залишилися в тилу працюючи надурочно, всіма силами намагалися допомогти фронту. У липні 1942 року Державний Комітет Оборони СРСР найпершими на річковому транспорті, нагородив орденом Червоного Прапора колектив пристані Казань.
Рік 1 948 знаменний для казанських річковиків не тільки тим, що пристань Казань набула статусу порту. Уже в липні того року казанські портовики, з ініціативи начальника Казанського районного управління річкового флоту П.Г.Солдатова, поклали початок видобутку піщано-гравійної суміші (ПГС) на Волзі в районі Юматіхі. З наступного року перші плавучі крани Казанського річкового порту розпочали видобувати ПГС з дна річки Ками в районі н.п. Лаишево. Так було покладено початок масової видобутку цінного будівельної сировини, рівень видобутку якої до початку 1990-х років піднімався за навігацію до 23 мільйонів тонн.
У жовтні 1952 року рішення про спорудження в Казані нового механізованого річкового порту і переобладнання ряду пристаней Районного управління, що потрапляють в зону затоплення Куйбишевського водосховища, проходить в Директиви XIX з'їзду КПРС.
У жовтні 1956 року припиняються перевантажувальні роботи на причалах на Далекому Устя, йде знесення причальних споруд, складів і житлового селища річковиків із зони затоплення до весни 1957 року. У новому порту приймається від будівельників 1000 м причальної стінки, починається монтаж перших п'яти портальних кранів фірми «Каяр» (Франція).
У квітні 1957 року розпочалося затоплення Куйбишевського водосховища і річковики Казані в умовах незавершеного будівництва приступили до експлуатації причальної стінки нового порту, маючи в тилу одні піщані дюни портової території і не маючи на фронті причалів жодного портального крана в експлуатаційному стані. 20 грудня 1957 року Державна комісія прийняла в експлуатацію перші об'єкти. Начальником порту був призначений П.С. Під'ячий.
Об'єкти і споруди нового порту (склади, портальні крани, зарядна станція, ремонтно-механічні майстерні та ін.) Приймалися від будівельників в експлуатацію в міру їх готовності аж до 1964 року. Новий Казанський порт досяг своєї потужності і вийшов в число найбільш провідних підприємств Волги і Міністерства річкового флоту РРФСР ще в 1962 році, а капіталовкладення на будівництво нового порту окупилися повністю сумою прибутку від його експлуатації за шість років, тобто в 1963 році. Повний проектний комплекс будівництва був завершений і 8 червня 1964 року Державна комісія підписала акт про приймання нового Казанського порту в експлуатацію.
Створення в 1960-х роках комплексу Річкового вокзалу за проектом І.Г.Гайнутдінова, зробило це місце за необхідне не тільки пасажирам, а й приємним місцем для проведення вільного часу романтично налаштованих людей. Річковий вокзал, якщо і не став найпопулярнішим місцем відпочинку жителів Казані, але був досить цікавим. Потрапивши сюди не відразу хотілося йти. Особливо ввечері, коли пароплави блискучі вогнями приходили і йшли під звуки музики. Проводжаючи і зустрічаючи поглядами багатопалубні пароплави люди отримували виключно позитивні емоції. Сюди, прогулюючись вздовж набережної, могли прийти парочки закоханих.
Кафе «Прибій» в трохи спрощеному вигляді, існувало вже тоді, але воно не входило в категорію кращих закладів громадського харчування міста, залишаючись, проте, характерною прикметою річкового вокзалу Казані. Благоустрій прилеглої до вокзалу території, в частині озеленення, теж було здійснено в ті роки. Залишаються візитною карткою цих місць і зараз.
Надзвичайно посушливе літо 2010 року поставило під загрозу волзьку навігацію. Засуха так висушила Волгу, що оголилися неприємні види. У районі річкового порту стали помітні подбережние промислові стоки. Мітки рівня води, раніше ледь помітні над поверхнею річки перетворилися в свого роду Олександрійські стовпи. Треба лише радіти опадам, здатним за кілька років відновити рівень Волги. Але таке можливо, при обсягах випадання опадів, не менше зафіксованих багаторічними спостереженнями, нормативів. Якщо і в наступному році трапиться посуха як влітку 2010 року, можливо, доведеться розпрощатися і з річковою навігацією.
А в 1950-і роки актуальність захисту Казані від Великої Волги, що надходить із створенням Куйбишевського водосховища, мала велике значення. Були зроблені унікальна довготермінова заходи щодо інженерного захисту. У систему такого захисту увійшли десятки дамб висотою до 12 метрів і загальною довжиною до 26 км. Південна дамба будувалася від пос.Борісково і оз.Дальній Кабан до сел. Малі Отари. Волзька дамби була утворена по західному краю уздовж Малих Отар, Кокушкино, Попівки, Ново-татарської слободи і до порту. На північ від порту до Адміралтейській дамби була створена Портова дамба. Далі від Адміралтейської дамби, перетинаючи гирло Булак і облямований підніжжя Кремля, пройшла Кремлівська набережна дамби. З метою убезпечити від затоплення місто, раніше повідомлялося з річкою канал Булак, був ізольований від Великої води. Уздовж вулиці федосіївський до федосіївський бугра, утворилася федосіївський дамба. Тодішні Ленінський і Кіровський райони захистила Верхньо-Зарічна дамба, а від Савінської до Козячої слобод, Нижньо-Зарічне, що йде уздовж Гривко і Ягідній слободи. Остання продовжилася великий греблею через Казанку, влаштована трохи нижче моста в Ягідну слободу. Це т.зв. Верхня гребля. У 1950-ті роки ще продовжували створюватися ці інженерні споруди, що нині стали звичними для погляду жителів Казані.
Йдемо на "Метеорі" в напрямку до Верхнього Услон і Печище.
А це волзькі пейзажі в напрямку до Камському гирла і Булгару.
На закінчення скажу коротко: чи не каталися на прогулянковому теплоході - обов'язково спробуйте. Це того варто.
