15 листопада 1955 року набула в дію перша черга другого метрополітену в країні. У перші тижні і місяці роботи в метро спускалися десятки тисяч жителів цього міста, охочих помилуватися підземним дивом - чудово оформленими світлими станціями, швидкими підземними експресами, що біжать сходами. Більшість з них ще не користувалися метрополітеном регулярно, а просто каталися на новому виді міського транспорту, тому що перша черга зовсім не вирішила всі назрілі на той час транспортні проблеми в місті, а лише послужила відправною точкою початку великого будівництва транспортної системи великого міста.
У культурну програму візитів високопоставлених гостей міста, глав іноземних держав, поряд з відвідуванням відомих пам'яток, театрів і музеїв, обов'язково входила екскурсія по Ленінградському метрополітену.
Почесні гості Ленінградського метрополітену:
01. Віце-президент США Р. Ніксон в супроводі керівників міста і області на станції метро "Автово". 27 липня 1959 року.
02. Наслідний принц Кампучії (Камбоджі) Н. Сіанук і супроводжуючі його особи на станції "Площа Повстання". 1960 рік.
03. Президент Індонезії А. Сукарно і супроводжуючі його особи на станції "Пушкінська". Вересень 1956 року. 
Ледве встигли ввести в експлуатацію першу чергу, точніше її перша ділянка, як вже закипіли роботи з будівництва наступної ділянки. Їм, згідно з проектом, став 3,5 км ділянку від станції «Площа Повстання» до станції «Площа Леніна» (в проекті «Фінляндський вокзал»). Метробудівцям треба було працювати на дуже складній ділянці, перегінні тунелі «Чернишевська» - «Площа Леніна» повинні були стати першими в місті, що перетинають річку Неву під водою. У той час будівельники та проектувальники не володіли ніякими геологічними даними по новому ділянці, допомогли фахівці Гірничого інституту, які провели всі необхідні роботи. Глибина Неви в перетинати місці сягала 25 метрів, ширина - понад 300 м. На будівництві нової ділянки застосовувалися самі передові технічні досягнення. Тунелі було вирішено прокласти на глибині понад 70 м. При їх проходці вперше в Ленінграді застосовувався кесонна спосіб. Кесон - камера з підвищеним тиском повітря, яке охороняло тунель від прориву води, але негативно позначалося на здоров'я робітників при тривалій роботі в таких умовах (т.зв. кесонна хвороба). На цій ділянці вперше були застосовані залізобетонні тюбінги замість чавунних. Нові станції стали найглибшими не тільки в Ленінграді а й у всій країні, їх глибина закладення склала близько 70 м. Метробудівці прекрасно впоралися вчасно з поставленим завданням, крім того вони отримали цінний досвід роботи в таких складних умовах.
04. Будівництво станції метро "Площа Леніна" і нової будівлі Фінляндського вокзалу. 1957 рік. Фото: С. Лавут. 
Тим часом в 1956 році Ленпроект був розроблений десятирічний план з розвитку Ленінградського метрополітену. До 1958 року передбачалося здати ділянку «Площа Повстання» - «Площа Леніна», побудувати другий вихід в місто зі станції «Площа Повстання» до Московського вокзалу. Після 1958 р року планувалося провести першу лінію від станції «Площа Леніна» на Петербурзьку сторону до станції «Площа Льва Толстого». До 1961 року передбачалося відкрити рух по першому ділянці другої лінії від станції «Парк Перемоги» до станції «Технологічний інститут». На 1960-1965 роки було заплановано продовження другої лінії до станції «Желябова» (нині «Невський проспект») і будівництво третьої лінії від станції «Площа Повстання» до станції «Театральна площа» (з проміжними станціями «Садова», «Желябова» і «Ісаакіївська площа»).
05. Схема траси першої та другої черги. 1956 рік. (кликабельна) 
Однак дуже скоро ці плани були скориговані у відповідність із загальною стратегією розвитку Ленінграда. Так в зв'язку з початком масового житлового будівництва на півночі міста в районі Громадянки прийшли до висновку, що першу лінію слід провести туди для створення швидкої і зручної зв'язку нового району з центром міста. Трасування третьої лінії була так само змінена, лінію вирішили провести на Васильєвський острів.
Тривало і проектування нових станцій. Восени 1956 року Ленінградське Об'єднання Союзу Радянських Архітекторів оголосило відкритий конкурс на проектування станцій «Чернишевська» і «Фінляндський вокзал». У конкурсі взяло участь понад 200 архітекторів, які представили близько 80 проектів, одночасно був проведений закритий замовний конкурс. Була визначена тематика оформлення станцій, для «Фінляндського вокзалу» нею стало повернення В.І. Леніна з еміграції 3 квітня 1917 року і його виступ перед робітниками солдатами і матросами. «Чернишевський» присвятили діяльності революційних демократів.
06. Проект станції "Фінляндський вокзал" 
07. Проект станції "Чернишевська" 
Переможцем першого туди відкритого конкурсу став проект П.А. Арешева і Б.Н.Журавлева по станції «Фінляндський вокзал», і проект Ю.К.Покровского станції «Чернишевська». У закритому конкурсі переміг проект А.В. Жука та С.Г Майофіс станції «Чернишевська» і проект колективу майстерні №4 Ленпроекта (під керівництвом А.К. Барутчева) станції «Фінляндський вокзал». У квітні 1957 року були підведені підсумки другого туру. У ньому переміг проект А.В. Жука та С.Г Майофіс станції «Чернишевська», цей же проект і був втілений. За станції «Фінляндський вокзал» побілив проект А.К. Барутчева, А.П. Щербенко, однак замість нього був втілений досить сумнівний проект А.К. Андрєєва, який вибув з конкурсу ще на першому турі.
Важливо відзначити зміни, які відбулися в архітектурних проектах цих двох станцій першої ділянки в порівнянні зі станціями першої черги. За кілька днів до відкриття першої черги, 4 листопада 1955 вийшла постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів «Про усунення надмірностей у проектуванні і будівництві», на архітектурі вже готових станцій першої черги воно позначитися вже не могло, а ось архітекторам наступних станцій довелося зазнавати значних труднощі творчого характеру. Знову ж таки, досвіду проектування в нових умовах ще не було, тому в оформленні станцій «Чернишевська», «Площа Леніна» і станцій першої ділянки Московсько-Петроградської лінії можна зустріти не мало деталей (наприклад величезна мозаїка в вестибюлі, кришталеві плафони і раніше існували люстри на станції «Площа Леніна», витончені лавки, шахова облицювання підлоги та вітражне вікно вестибюля на станції «Чернишевська), властивих тій найяскравішою і помпезною архітектурі Сталінської епохи. У народі ці станції, за аналогією з житловими будинками, прозвали «обдирне». Економія торкнулася і конструкції станцій - був зроблений вибір на користь пілоні станцій з укороченим центральним залом, на станції «Чернишевська» діаметр станційних тунелів був зменшений.
1 червня 1958 було відкрито рух поїздів на ділянці «Площа Повстання» - «Площа Леніна». Станція «Чернишевська» була відкрита трохи пізніше - 1 сентября того ж року. Таким чином після відкриття станції «Площа Леніна» лінія метрополітену стала з'єднувати всі 5 міських вокзалів: Фінляндський, Московський, Вітебський, Балтійський і Варшавський.
08. Відкриття другої ділянки Кировско-Виборзькій лінії "Площа Повстання" - "Площа Леніна". Виступає начальник метрополітену - І.С.Новіков. 1 червня 1958 року. 
09. 1 червня 1958 року. Урочисте відкриття нової ділянки. Фото з сайту sammler.ru 
Паралельно будівництва названого вище ділянки, йшли роботи з будівництва другої лінії Ленінградського метрополітену - Московсько-Петроградської, її першої ділянки від станції «Парк Перемоги» до станції «Технологічний інститут». Тут метробудівців очікувала робота в значно легших умовах, глибину закладення можна було зменшити до 30-40 метрів. Нова лінія має ряд важливих і унікальних особливостей. При будівництві тунелів відмовилися від застосування чавунних тюбінгів, замість них стали застосовувати залізобетонні, що дозволило скоротити вартість будівництва. В якості основного типу конструкції станцій був прийнятий варіант пілонів станції з укороченим центральним залом і зменшеними діаметрами станційних тунелів. Так почалася перша ера ленінградських типових станцій, продовжила до 1963 року, всього було побудовано 9 пілоні станцій з укороченим центральним залом.
З економічних міркувань була зменшена довжина платформи, зі 160 до 120 метрів, тобто розрахована вона була вже на 6-вагонні поїзди, а не 8 вагонні як на Кировско-Виборзькій лінії. Якщо архітектурні проекти підземних залів станцій ще визначалися на конкурсній основі, дотримувалося деяку різноманітність і зустрічалися деталі минулого архітектурної епохи, то наземні вестибюлі починаючи з першої ділянки Московсько-Петроградської лінії стали будувати за типовими проектами, в тому випадку якщо вестибюль не передбачалася вбудовувати в іншу будівлю (як це зроблять на станції «Площа Миру», «Петроградська», «Гостинний Двір і т.д). Конструкція вестибюля створювалася з урахуванням вимог до метро як до об'єкта цивільної оборони. Бетонні купола вестибюлів були розраховані на пряме попадання авіаційної бомби, а сам вестибюль за деякими даними мав витримати удар вибухової хвилі від ядерної бомби. В даний час ці вестибюлі зважаючи на свою тісноти не справляються з пасажиропотоком, як і не справляються шестивагонні поїзди прибувають на короткі платформи станцій.
10. Проект станції "Фрунзенська" 
Найбільший інтерес, звичайно являє собою перший в СРСР крос-платформний пересадочний вузол на станціях «Технологічний інститут» і поява першої станції «закритого» типу. Крос-платформний пересадочний вузол відрізняється від звичайного тим, що в один станційний зал прибувають потяги двох різних ліній прямують в одному напрямку, таким чином, частини пасажирам зовсім не треба переходити на іншу станцію, а досить лише перейти на іншу сторону платформи. Надалі, ідея створення крос-платформних пересадочних вузлів кілька разів буде втілена в Московському метрополітені.
Крім чотирьох пілонів станцій першої ділянки Московсько-Петроградської лінії була побудована п'ята станція - «Парк Перемоги», яка не належала до жодного з існуючих раніше типів конструкції станцій. Це була перша станція т.зв. «Закритого» типу, так само прозвана «горизонтальним ліфтом» за схожість станційних дверей з дверима ліфтів. Особливість конструкції - відділення шляхів від платформи стіною з дверними отворами, що збігаються з дверима поїзда. У дверних отворах влаштовувалися станційні двері, що відкриваються і закриваються відповідно після прибуття поїзда і перед його відправленням. Ця конструкція була придумана в Ленінграді вперше в світі. І значально на станції був змонтований пневматичний привід дверей, а в торці центрального залу станції була розміщена компресорна установка, яка постійно торохтіла. У підсумку через частого виходу з ладу шлангів систему змінили на електро-механічну, яка застосовується і понині. На перших порах конструкція станції такого типу була визнана економічною (не було потрібно споруджувати бічні станційні тунелі), сама станція ставала просторіше, безпечніше було і пасажирам - станційні двері захищали їх від падіння на шлях. Недоліком була тільки відсутність надійної системи автоведения, що дозволяє зупинитися поїзду строго в певному місці, так щоб двері потягу збіглися точно зі станційними дверима. Надавалися великі творчі можливості і архітекторам. Першою, скажімо експериментальної, станцією даного типу стала станція «Парк Перемоги». Цікаво, що перший час на станції були скляні станційні двері, які пізніше досить швидко були заміни на непрозорі металеві.
29 квітня 1961 року відкрилося рух поїздів по першої ділянки Московсько-Петроградської лінії від станції «Парк Перемоги» до станції «Технологічний інстиуту»
11. Мітинг на станції "Парк Перемоги" присвячений відкриттю нової лінії. 19 квітня 1961 року. Фото: Г. Кельх. 
12. електросветовие схема на станції "Технологічний інститут" з діючими Кировско-Виборзькій і Московсько-Петроградської лініями і будується Невському-Василеостровской. 1963 рік 
1 липня 1963 був введений в експлуатацію другу ділянку Московсько-Петроградської лінії від станції «Технологічний інститут» до станції «Петроградська». Складним для будівельників виявився другий підводний ділянку «Невський проспект» - «Горьковская», там у зв'язку з виявленням лінзи пливуна з вкрапленням обводненной супеси, довелося заглиблювати тунелі і споруджувати їх під гранично допустимим ухилом. Мабуть з цієї ж причини відмовилися від будівництва станції в районі Марсового Поля. Дуже сильно була спрощена архітектура станцій цієї ділянки, зникли всі деталі, властиві сталінським станцій і станцій перехідного періоду. Первинне оформлення станції «Площа Миру» було втрачено при реконструкції станції на початку 1980-х, в її первісному оформленні застосовувалася рідкісна для станцій метро дрібна керамічна плитка. Станція «Петроградська» стала другого в Ленінграді станцією «закритого типу». Її відкриття завершило епоху пілоні станцій і послужило початком другої епохи ленінградського «горизонтального ліфта», що тривала 9 років, до 1972 року. За станцією «Петроградська» був залишений заділ під відгалуження в бік ЦПКіВ, але пізніше від цієї гілки відмовилися. Зараз поїзди відправляються в сторону «Чорної Річки» слідують з відхиленням по стрілочному переводу, а центральний шлях (зараз тупик) повинен був використовуватися для відправлення поїздів на відгалуження.
13. Прохідницькі роботи під Невою: установка чергового тюбінгового кільця. 9 червня 1962 року. Фото: С. Грігорьяні. 
Не мало труднощів викликало облаштування виходу в місто зі станції "Невський проспект" в самому центрі міста. Від варіанту будівництва вестибюля на місці католицького костелу Петерськірхе вирішено було відмовитися. У підсумку вирішено було побудувати підземний вестибюль на Думській вулиці з облаштуванням підземних переходів під Невським проспектом. При будівництві вестибюля сталася надзвичайна подія - в котлован прорвалася давно захована під землю річка Крівушка, яка мало не погубила спорудження. Але метробудівці встояли перед стихією і вестибюль був відкрити раніше терміну. Так в місті з'явився перший підземний вестибюль і перші підземні переходи. Досвід будівництва цього вестибюля буде надалі використаний на станціях "Московська", "Новочеркаська", "Садова" і інших. Оригінальною стала компоновка пересадочного вузла "Невський проспект" - "Гостинний двір", обидві станції розташовувалися торцями під прямим кутом, що давало можливість здійснити найкоротшу пересадку. Таке ж рішення буде прийнято при будівництві пересадки "Маяковська" - "Площа Повстання".
14. Спорудження підземного вестибюля станції "Невський проспект" на місці знесеного портика Руска і частини Періно рядів на Думській вулиці. Портик Руська пізніше відновили, частина Періно рядів відновити було неможливо. 
15. Проект станції "Петроградська" 
У 1966 році була відкрита унікальна для Ленінградського метро наземна станція «Дачне». Як і сама станція, так і шляхи до неї проходили по поверхні, використовувалися частково шляху електродепо «Автово». Станція включала в себе двосторонню платформу з навісом, платформа була розрахована на прийом п'ятивагонних складів, так як станція планувалася як тимчасова. Було два шляхи, колійний розвиток у вигляді з'їздів за станцією було відсутнє, поїзди відправлялися з того ж шляху на який і прибували. Станція проіснувала недовго, і сьогодні про неї мало хто знає, про станції нагадують лише кілька кінофільмів, зйомки яких проходили на цій станції. Майже вся дія фільму «Колір білого снігу», знятого в 1970-му році відбувається на цій станції. У 1970 році в на північ від станції на майданчику ТЧ-1 «Автово» було відкрито друге електродепо ТЧ-2 «Дачне», що призначалася для ремонту електропоїздів.
16. Нині неіснуюча станція "Дачне". Фото 1970-х років. 
3 листопада 1 967 року відкрівається перша ділянка третьої Лінії Ленінградського метрополітену - Невський-Василеостровской від станції «Площа Олександра Невського» до станції «Василеостровская». 21 грудня 1970 року лінія булу продовжено ще двома станціямі - «Елізаровскій» и «Ломоносовській». Лінія будували в период максімальної економії, кроме економії на конструкції станцій, довжина Платформи та архітектури (а вона Вкрай проста и одноманітна) заощадіті вірішілі и на власне самих станціях - відмовіліся від будівництва багатьох проміжніх станцій. Так, на перегоні «Василеостровская» - «Гостинний Двір» планувалося побудувати станції «Університетська» і «Адміралтейська». Між «Площею Олександра Невського» і «Елізаровскій» планувалася станція «Кришталева», а за деякими даними і ще одна - «Смоляна». На момент відкриття ці два перегону були найдовшими в місті, наприклад, протяжність перегону «Площа Олександра Невського» - «Елізаровская» - 3,4 км. У 1981 році після відкриття станцій «Обухове» і «Рибальське» найдовшим став перегін між цими станціями, протяжність якого становить - 3,6 км. Під пропущені станції були залишені заділи на майбутнє - прямолінійні ділянки шляху з рознесеними перегінними тунелями. Але, добудувати станції без зупинки руху поїздів по лінії не представляється можливим. Відмова від будівництва даних станцій призвів до великих труднощів в наші дні - надмірне завантаження станції «Василеостровская» і відсутності протягом довгого часу станції метро в самому серці міста (станція «Адміралтейська» на Фрунзенському-Приморської лінії була відкрита тільки в 2011 році).
17. Будівництво станції "Площа Олександра Невського". Бетонування купола вестибюля. 1966 рік 
18. Прохід габаритної рами через станцію "Гостинний двір" перед пуском першого поїзда. 
Що почалося масове будівництво станцій типу "горизонтальний ліфт" вимагало створення надійної автоматизації. Розробка системи автоматичного управління рухом поїздів почалася ще в 1961 році. Автоматизація повинна була знизити експлуатаційні витрати, полегшити працю машиністів, взявши на себе практично всі повторювані операції - зупинку і відправлення поїзда, відкриття і закриття вагонних і станційних дверей, регулювання час ходу поїзда. Автоматизація дозволила перейти до управління поїздів в "одну особу", без помічника машиніста. На відміну від московських розробок, де електронно-обчислювальна техніка розташовувалася в кожному складі, ленінградська система автоведения робила ставку на одну керуючу машину, встановлену на центральному посту всій лінії. У 1967 році почалася дослідна експлуатація автоведения на Московсько-Петроградської лінії, а в червні 1968 року - на Невському-Василеостровской. У 1970 році система автоведения була успішно прийнята в експлуатацію і була рекомендована до використання в інших метрополітенах країни. Машиніст метрополітену - особлива професія. Завдяки самовідданій праці машиністів Ленінградський метрополітен вважався зразковим і надійним.
19-20. Перші машиністи Ленінградського метро в депо "Автово".
21. Схема ленінградського метрополітену 1970-1972 років з мурованими ділянками (кликабельна)
Разом з тим продовжувався розвиток на південь Московсько-Петроградської лінії. У 1969 році була відкрита станція «Московська». При її будівництві в Ленінграді вперше був застосований буропідривний метод проходки, так як станція і прилеглі тунелі будувалися в твердих шарах пісковика, що не піддається різцям тунелепрохідних щитів.
22. Підписання акту Державної комісії про приймання в експлуатацію третьої ділянки Московсько-Петроградської лінії. 25 грудня 1969 року. Фото: В. Подородний. 
25 грудня 1972 року було відкрито ділянку «Московська» - «Купчино» з проміжною станцією «Зоряна». Станція «Купчино» стала другою в Ленінграді наземною станцією, але на відміну від станції «Дачне» вона була повністю критою, захищеної від атмосферних явищ. Станція «Зоряна» стала останньою станцією «закритого» типу, на ній завершилася епоха ленінградських «горизонтальних ліфтів». Від станцій даного типу відмовилися так як вважали що обладнання станційних дверей вимагає додаткового обслуговування, потрібно дуже точна зупинка поїздів, через що в результаті знижується пропускна здатність лінії. Крім того, подовження платформ таких станцій з метою збільшення кількості вагонів абсолютно неможливо.
23. Проект станції "Зоряна" 
Навантаження на перше електродепо Ленінградського метрополітену зростала з року в рік. Метробудівці з року в рік споруджували по 2-3 кілометри нових ліній, ліній до 1967 року стало вже 3, в 6 разів зросли обсяги перевезень, а значить і зростав обсяг ремонту рухомого складу. За нормативами, вивіреним багаторічним практичним досвідом, кожна лінія повинна була обслуговуватися своїм електродепо, а якщо протяжність лінії перевищує 20 км, то двома депо. Електродепо ТЧ-1 "Автово" протягом 5 років, з 1967 по 1972 рік обслуговувало одразу 3 лінії, до введення в кінці 1972 року електродепо ТЧ-3 "Московське". Депо ТЧ-2 "Дачне" було і залишається виключно вагоноремонтним.
24. Під'їзні шляхи в депо ТЧ-1 "Автово". Жовтень 1977 р Фотограф Аврунін. 
На початку 1970-х років починається розвиток Кировско-Виборзькій лінії в район Громадянки, де розвивалося масове житлове будівництво. До 1975 року передбачалося ввести в експлуатацію п'ять нових станцій - «Виборзька», «Лісова», «Площа Мужності», «Політехнічна» та «Академічна». Навесні 1974 року метробудівці при проходці перегінних тунелів «Лісова» - «Площа Мужності» зіткнулися з серйозними труднощами, вони натрапили на старе підземне русло річки Неви, що представляє собою товщу водонасичених пісків (пливун) з потужним натиском води. Через неправильну оцінку ситуацій, і бажання заощадити на кількості морозильних установок, було прийнято, як показали подальші події, помилкове рішення - прокласти два тунелі не поруч один з одним, а один під іншим.
8 квітня 1974 року сталась аварія, в нижній тунель при його проходці хлинув потужний потік незамороженої води, який через кілька годин затопив півторакілометровий ділянку тунелів майже до самої станції «Лісова». З метою запобігання затоплення всієї лінії, за станцією Лісова в терміновому порядку були споруджені бетонні пробки, товщиною в кілька метрів. Врятувати метро від затоплення вдалося, але на поверхні над місцем аварії почалися просідання грунтів, які могли привести до руйнування будівель і тріщин, на проїжджій частині утворювалися провали, лопалися трамвайні рейки.
Розглядалося два варіанти продовження будівництва - будівництво нових тунелів під і над пливуном. Від першого варіанту відмовилися через те що тунелі довелося б заглиблювати занадто глибоко, нижче 90 метрів, що призвело б до необхідності будівництва станцій занадто глибокого закладення з облаштуванням декількох ескалаторних маршів. Другий варіант вимагав би знесення великої кількості будівель на поверхні. Оскільки відмовлятися від будівництва цієї ділянки було вже пізно, і було потрібно якомога швидше завершити роботи, то вирішили продовжити будівництво аварійної ділянки. Для цього вперше в практиці метробудування був використаний рідкий азот, з температурою до -196 градусів Цельсія. Даний метод полягав в глибокому заморожуванню грунтів. Подальше подмораживание вже в ході експлуатації не передбачалося, тому що це зробило б експлуатацію тунелів надмірно дорогою. Обмежилися лише посиленою гідроізоляцією. Всі ці помилки і недоліки стали причиною другої аварії, про яку ви дізнаєтеся в наступних статтях, а сама аварія в історії і літературі отримала прізвисько «Розмив». У 1986 році на Ленфільмі був знятий художній фільм-катастрофа «Прорив» заснований на реальних подіях аварії 1974 року.
Відкриття цієї ділянки відбулося в 1975 році, його відкриття розділили на дві частини: 22 квітня були відкриті станції «Виборзька» і «Лісова», а 31 грудня - ділянку «Лісова» - «Академічна». Нова ділянка відрізнявся різноманітністю конструкцій станцій. Повернулися до будівництва колонних станцій глибокого закладення, такими побудували «Виборгськую», «Лісову» і «Академічну», які є першими в Союзі колонними станціями спорудженими із збірних залізобетонних елементів (раннє колонні станції глибокого закладення будували з чавуну і сталі). Станції «Площа Мужності» і «Політехнічна» мали принципово нову конструкцію - односводчатой станції зі збірним залізобетонним склепінням обтиснутим на породу. Це були перші в світі односводчатой станції глибокого закладення. Введення нового типу станцій ознаменувало початок нового етапу розвитку архітектури Ленінградського метро. Ці дві станції були експериментальними, епоха «ленінградських односводов» почалася трохи пізніше, але про це далі.
25. Перший поїзд на станції "Площа Мужності". Грудень 1975 року. Фото: Н. Науменко. 
26. Проект станції "Виборзька" 
27. Проект станції "Лісова" 
28. Проект станції "Площа Мужності" 
29. Проект станції "Академічна" 
У 1972-1976 роках групою інженерів інституту "Гіпротранссігналсвязь", яка прийняла естафету від розробників автоведения першого покоління для Кировско-Виборзькій лінії була створена нова комплексна система автоматичного управління поїздами (КСАУП). Вдосконалені пристрої були пов'язані з автоматичною локомотивною сигналізацією і автоматичним регулюванням швидкості (АЛС-АРС). Тепер все три лінії були автоматизовані. Після передачі в 1976 році всіх метрополітенів країни з ведення міських рад Міністерству шляхів сполучення постало питання про уніфікацію систем автоведения. Так з урахуванням всіх технічних напрацювань і досвіду роботи систем автоведения в Московському і Ленінградському метрополітені, в 1977 році були затверджені єдині технічні вимоги на нову комплексну систему автоматичного управління поїздами метрополітену КСАУМ. Цією системою буде обладнана четверта лінія метрополітену.
У 1977 році припинила своє існування перша і єдина наземна станція відкритого типу «Дачне». Експлуатація станції показала що негативний вплив погодних умов робить експлуатацію наземних відкритих спорудженні скрутній, тому в подальшому все наземні станції стали будувати критими. Натомість неї були побудовані і відкриті дві інші станції «Ленінський проспект» і «Проспект Ветеранів». Ці станції були побудовані відкритим способом, представляли собою типову конструкцію колоною станції мілкого закладення, яка широко застосовувалася в Москві та інших містах (т.зв. «стоноги», хоча і є по конструкції більш пізнім проектом зі збільшеним кроком колон). Ці дві станції і сусідня станція «Автово» є єдиними на даний момент станціями мілкого закладення в місті.
30. Проект станції "Проспект Ветеранів" 
Розвивалися і вже побудовані станції, до них додавалися нові виходи і вестибюлі. У 1961 році відкрився другий вестибюль станції «Площа Повстання» з виходом до Московського вокзалу, в 1962 році відкрився другий вестибюль станції «Площа Леніна» а в 1967 році знайшла другий вихід (на канал Грибоєдова) станція «Невський проспект», тоді ж при будівництві переходу на станцію «Гостинний двір» центральний зал її був подовжений.
До кінця 1977 Ленінградський метрополітен складався з трьох ліній, загальною протяжністю близько 50 км, було 34 станції, три електродепо, одне з яких було вагоноремонтним. З кожним новим пуском, метро ставало більш затребуваним видом міського транспорту, міцніше входило в побут ленінградців.
31. Схема 1977 рік (схема кликабельна)
