Україна є однією з багатьох країн - можливих учасників китайської ініціативи відновлення "Великого Шовкового шляху". Це було формалізовано в 2015 році, коли Мінекономрозвитку України та Мінкомерції Китаю підписали відповідні документи. Залучення України в цей проект дозволить не тільки залучити в нашу економіку зарубіжні інвестиції, а й отримати доступ до альтернативних щодо вводить торгові обмеження Росії транзитним маршрутам. Однак український варіант має безліч недоліків, які належить подолати. Це - застаріле обладнання в портах, повільне оформлення суден через корупцію і бюрократію, а також непрозорі і тривалі митні процедури.
Що таке "Шовковий шлях"?
Ініціативу щодо спільного відродження "Шовкового шляху" в XXI столітті висунув восени 2013 року голова КНР Сі Цзіньпін під час візитів до країн Центральної і Південно-Східної Азії.
Мета ініціативи "Один пояс і один шлях" - відродити стародавній "Великий Шовковий шлях", встановити більш тісні зв'язки між країнами Азії, Європи та Африки, на нову історичну висоту підняти взаємовигідне співробітництво цих країн.
Завдання і етапи проекту китайський уряд описало в документі з емоційним назвою: "Прекрасні перспективи та практичні дії щодо спільного створення економічного пояса" Шовкового шляху "і морського" Шовкового шляху "XXI століття".
В рамках ініціативи "Один пояс і один шлях" будуть побудовані новий континентальний міст між Європою і Азією, міжнародні коридори економічного співробітництва. В їх основу ляжуть великі маршрути з опорними точками в ключових містах і майданчиками для співпраці в важливих торгово-економіко-виробничих зонах. На море будуть створюватися безпечні, безперебійні та високоефективні транспортні маршрути з вузловими точками в найважливіших портах.
Маршрути "Шовкового шляху"
Фото: windowstorussia.com
Китай системно підходить до реалізації своєї ініціативи з відродження "Шовкового шляху". В тому числі, вже створені фінансові інструменти, які будуть забезпечувати ресурс для інфраструктурного будівництва в різних країнах, що стали частиною цього глобального проекту.
29 грудня 2014 року в Пекіні був зареєстрований і почав офіційно діяти Фонд "Шовкового шляху". Капітал фонду було виділено з китайських золотовалютних резервів, а також активів Китайської інвестиційної корпорації, експортно-імпортного банку Китаю і Китайського банку розвитку. На будівництво інфраструктурних об'єктів в рамках Фонду розвитку "Шовкового шляху" виділено $ 40 млрд. Також Китай планував внести понад $ 60 млрд в три банки, які будуть надавати підтримку проекту. Розпочав роботу Азіатський банк інфраструктурних інвестицій з капіталом в $ 100 млрд. А з урахуванням приватних інвестицій в проект "Один пояс, один шлях" буде вкладено до $ 900 млрд.
Сухопутний маршрут: розвиток Синцзяна
Російські та українські скептики, аналізуючи перспективи проекту, недоліком сухопутного маршруту вважають його дорожнечу в порівнянні з морським шляхом. Однак це велика помилка. Дійсно, доставка контейнера з Шанхая в Роттердам морським шляхом обходиться в середньому в $ 2500-3000 і займає 30-45 днів. Крім того, судно-контейнеровоз може взяти на борт близько 17,8 тис. TEU (двадцятифутовий еквівалент - умовна одиниця вимірювання місткості контейнеровозів і контейнерних терміналів). Поставка по залізниці обходиться в $ 8000-15000 і займає 7-15 днів.
Але мета сухопутного маршруту - дати імпульс розвитку північно-західних районів КНР. Найбільш густонаселеними, багатими і промислово розвиненими є приморські регіони (населені ханьцами, етнічною більшістю КНР). А ось внутрішні регіони країни, зокрема, найбільший за площею Синьцзян-Уйгурський автономний район, значно малолюдні і біднішими. До того ж він населений іншими етнічними групами (уйгури, казахи, дунгани, киргизи, монголи). До того ж, значна частка населення сповідує іслам. Ці три чинники дають ґрунт для націоналістичних і сепаратистських настроїв. Тому "підтягування" рівня життя в СУАР до рівня східних провінцій - важливе завдання держави та партії.
Політична карта Китаю
Фото: ezilon.com/Regional Maps
Для її досягнення в СУАР створюються вільні економічні зони, особливо в рамках китайсько-казахстанського співробітництва. Варто згадати "Хоргос - Східні ворота", де формується ефективний транспортно-логістичний та індустріальний центр, що забезпечує інтереси Казахстану, а також сприяє розвитку економічного обміну з суміжними державами. Фактично, центр прикордонного співробітництва "Хоргос" - це місто-ринок товарів широкого вжитку.
Також є зони прикордонного економічного співробітництва державного рівня: Інін, Боле, Тачен. Центр СУАР - місто Урумчі - є зоною техніко-економічного розвитку державного рівня.
"Необхідно використовувати унікальні географічні переваги Синьцзяна, як вікна на Захід, поглибити обмін і співробітництво з країнами Центральної Азії, Південної Азії та Західній Азії, на основі" економічного пояса "Шовкового шляху" - створити транспортний вузол, центр бізнес-логістики і центр культури, науки і освіти ", - йдеться в програмному документі уряду КНР.
Сухопутний шлях передбачає розвиток виробництва і експорт саме з внутрішніх районів, яких від східних портів відокремлює гігантське відстань (наприклад, від Урумчі до Шанхая - 3900 км).
Друга мета маршруту - швидкість. Сухопутний (точніше - інтермодальний) маршрут повинен бути вдвічі швидше, 11-15 діб. Переплата за швидкість може бути виправданою для декількох категорій вискомаржінальних товарів - це новинки електронної техніки, престижні продовольчі товари і т. П.
Третя мета - диверсифікація. Велика частина китайської торгівлі проходить через Південно-Китайське море. А там зараз зростає військово-політична напруженість через клубка взаємних територіальних претензій. І Китаю хотілося б мати альтернативу на випадок негативного розвитку ситуації.
Економічний пояс являє собою цілий набір маршрутів. Це допоможе домогтися незалежності від одного транзитера, збільшити пропускну здатність і забезпечити зростання співпраці з країнами проходження. Однак єдиної концепції поки немає. У ЗМІ фігурують найрізноманітніші варіанти карт, створених як експертами, так і просто фантазією журналістів. Причина цього - активні багатосторонні переговори, лобізм і гостра конкурентна боротьба між потенційними країнами проходження. Адже на розвиток шляху передбачено $ 40 млрд, такі інвестиції потрібні всім країнам.
Прототип нинішнього - "Великий шовковий шлях" - також багато разів міняв свої напрямки через війни, катаклізмів, зміни кордонів. Але найважливіші точки очевидні: "всесвітня фабрика" КНР і "всесвітній супермаркет" - Західна Європа. Ці точки з'єднають 3 залізничних коридору. Об'єднує маршрути і їх перетин в Синьцзян-Уйгурському автономному окрузі, де вже ведеться масштабна підготовча робота.
Північний коридор з'єднає північний схід КНР з портами Балтії і Роттердамом. Транзит йде через Казахстан, Росію і Білорусь.
По суті, коридор уже є і діє. З 2011 року ходять контейнерні поїзди до Німеччини і Литви. Але для кардинального збільшення вантажопотоку потрібна значна модернізація. Тут і криється основна проблема: переговори про інвестиції КНР в російські залізниці йдуть роками і ніяк не можуть прийти до конкретного результату. До того ж наступив криза російської економіки навряд чи дозволить розділити витрати паритетно. А передати споруджені об'єкти китайцям у власність (або довгострокову концесію) можуть перешкодити амбіції і міркування безпеки. При цьому співпраця з Казахстаном і Білоруссю йде активніше.
Переваги північного коридору: стислість маршруту, який проходить по суші, мала кількість кордонів, уніфікація процедур в рамках Митного союзу, єдина вагова норма. Недолік: нерозвинена інфраструктура, бюрократичні та корупційні проблеми в Росії, непривабливий інвестиційний клімат.
Центральний коридор - найдовший. Він з'єднає Центральний і Західний Китай через Центральну Азію (Казахстан, Киргизстан, Туркменістан, Узбекистан), Іран і, можливо, Туреччину з ЄС (в районі Балкан). Коридор має геополітичне значення. Він зміцнить зв'язок Китаю з традиційно дружнім Іраном, розширить вплив у Центральній Азії і зміцнить незалежність республік від Росії. Цей коридор перетинається із запланованою магістраллю - TRACECA (Констанца - Варна - Іллічівськ - Поті - Батумі - Баку - Ташкент - Алмати - Актогай - Достик - Алашанькоу - Ляньюньган). А це дозволяє сподіватися на поділ витрат з надійним, багатим і передбачуваним партнером - ЄС. Частиною саме цього коридору може стати Україна.
маршрут TRACECA
Фото: Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia / traceca-org.org
Переваги центрального коридору - зміцнення зв'язків і зростання впливу КНР на Центральну Азію, Іран і Туреччину; можливе фінансування від ЄС. Недолік: довжина, надзвичайно складний рельєф, необхідність перетину двох морів, дуже нерозвинена інфраструктура і велика кількість кордонів.
Південний коридор - виключно азіатський. Він може з'єднати порти Південного Китаю і Пакистану (Карачі, Гвадар). Його переваги - розвиток принципово нових маршрутів і збільшення впливу Китаю в Південній Азії, а до недоліків відносяться величезні витрати на спорудження - потрібно побудувати тисячі кілометрів доріг в горах, місцями - через спірні території.
Український варіант
Україна є однією з багатьох країн-учасниць ініціативи Економічного пояса "Великого Шовкового шляху". Це було формалізовано в 2015 році, коли Мінекономрозвитку України та Мінкомерції Китаю підписали відповідні документи.
Діалог з цього питання між Україною і Китаєм ведеться постійно в рамках діючих міжурядових механізмів. Зокрема, існує українсько-китайська Міжурядова комісія, а в її рамках ряд профільних підкомісій, в тому числі, з аграрних, торгово-економічним і транспортних питань, де урядові експерти відпрацьовують рамкові угоди, які дозволяють бізнесу поглиблювати і нарощувати торгово-економічне співробітництво на відповідних напрямках.
Україна повинна буде конкурувати за перенаправлення максимальних обсягів товарних потоків з Китаю до Європи і назад через свою територію. "Все буде залежати від багатьох факторів, починаючи від ефективності запропонованих Україною логістичних схем доставки товарів, їх наявності в необхідних для КНР обсягах, а також зацікавленості України та європейських країн в китайських товарах", - вважає виконавчий директор Китайської Торгової Асоціації Руслан Осипенко.
Участь України в проекті переслідує кілька цілей: збільшення вантажопотоку портів, залізниць, доступ до альтернативних від Росії транзитним маршрутам, залучення китайських інвестицій в інфраструктуру.
Перший контейнерний поїзд за маршрутом Україна-Грузія-Азербайджан-Казахстан-Китай (через Каспійське і Чорне моря) відправився з Іллічівська 15 січня о демонстраційний рейс.
Маршрут Україна - Китай (версія "Укрзалізниці")
Фото: facebook.comyatsenyuk.arseniy
Даний маршрут є новим напрямком "Шовкового шляху" і альтернативою, яка дозволить перенаправити вантажопотоки в східному напрямку в обхід території Росії. Він включає поромні переправи Чорного і Каспійських морів (Іллічівськ - Батумі і Алят - Актау-Порт) і повинен стати конкурентним в порівнянні з традиційним сухопутним маршрутом. Запуску передувала напружена робота по узгодженню технологій, прискоренню термінів доставки і тарифних умов, визначення операторів поїзда.
"Запущений поїзд є важливим каналом для експорту українських товарів як мінімум в країни Середньої Азії", - вважає глава "Центру транспортних стратегій" Сергій Вовк.
КНР останнім часом збільшує увагу до Східної Європи. Підписуються меморандуми про взаєморозуміння з просування "Нового Шовкового шляху". Так, 8 червня 2015 року цей меморандум підписала Угорщина. Транспортне сполучення з ними, ймовірно, буде вигідніше пустити через Україну.
"Перевага України полягає в наявності великого експортного агропотенціал, високої якості продовольчої продукції, наявності розгалуженої інфраструктури, дешевої робочої сили, - вважає Осипенко. - Важливу роль відіграють географічний фактор знаходження України на перетині транспортних осей Північ - Південь і Захід - Схід, а також географічна близькість до ринків Європи і Росії ".
Крім транзиту в ЄС, участь в "Шовковому шляху" пожвавить двосторонню торгівлю. Україна є потенційним постачальником продовольчих товарів в Китай і в той же час виступає в ролі імпортера різних товарів з Китаю.
"Можна з упевненістю сказати, що Китай готовий інвестувати в інфраструктурні та інші проекти, в тому числі в Україні, які сприятимуть розвитку торгівлі в рамках проекту" Шовковий шлях ", - упевнений Осипенко.
Український варіант має безліч недоліків, які належить подолати: застаріле обладнання в портах (як наслідок - низькі темпи обробки вантажів); повільне оформлення суден через корупцію і бюрократію; непрозорі і тривалі митні процедури; висока вартість суднозаходів (на 25-35% вище, ніж в Болгарії і Румунії); відсутність якісних доріг для автосполучення з ЄС.
"На даний момент знайти переваги українського варіанту нелегко. Це шлях довший варіанту через Росію і Білорусь. До того ж передбачає проходження 2-х морів, а значить - 4-х перевалок. Це також збільшить вартість проходження", - пояснив Вовк.
Важливо, що Україна, на відміну від Румунії, не є членом ЄС. І це ускладнює проходження митних процедур. Обіграти порт Констанцу буде вкрай складно. Прагне активізувати свою участь і Білорусь: китайці і поляки вже працюють над створенням перевалочних хабів на кордоні з Білоруссю, проекти знаходяться на стадії технічної реалізації.
Поромний потенціал зараз обмежений і його слід нарощувати. Є 5 залізничних поромів широкої колії (3 українських і 2 болгарських). Причому, вельми поважного віку (1977-1978 років споруди).
Ці пороми зможуть при ідеальних умовах перевезти 5 млн т на рік (по 2,5 млн т в одну сторону). З них близько 1 млн т - потреби країн Південного Кавказу. Ще якісь обсяги будуть затребувані для Казахстану і Узбекистану. У кращому випадку частка Китаю складе близько 1,5 млн т, чого явно мало. Закупівля нових поромів повинна стати частиною переговорного процесу про напрямки інвестування.
Ще одна проблема - траса "Одеса - Рені". Через її катастрофічного стану зараз вона не може стати частиною 9-го міжнародного коридору на Балкани. Як наслідок, всі автомобільні потоки з Дунаю на північ йдуть в обхід України. Методи рішення не ясні. Півроку тому новий голова Одеської обласної державної адміністрації Михайло Саакашвілі голосно заявив про намір побудувати трасу. А в січні його заступник Саша Боровик тихо визнав, що з питання траси "Одеса-Рені" практично нічого не зроблено і зроблено не буде.
Значне місце в китайських урядових проектах займає уніфікація законодавства. Зацікавлені країни повинні посилити митне співробітництво в сфері обміну інформацією, взаємного визнання результатів митного контролю та взаємодопомоги по лінії правоохоронних органів. Необхідно поліпшити митну інфраструктуру на пунктах пропуску кордону, прискорити введення на КПП режиму "одного вікна", зменшити витрати і збільшити пропускну здатність, вважають в КНР.
Потрібно підвищити безпеку ланцюга поставок і полегшити процес, стимулювати координацію процедур транскордонного нагляду і онлайн-перевірку карантинних сертифікатів, здійснити взаємне визнання посередників, які пройшли сертифікацію (дистриб'юторів), знизити нетарифні бар'єри, підвищити прозорість торговельних заходів технічного характеру, а також рівень лібералізації торгівлі та спрощення процедур. "Щоб збільшити привабливість України, потрібно приватизувати або комерціалізувати" Укрзалізницю ", порти, надати сприятливий режим портових зборів внутрішньочорноморських перевезень, - вважає директор компанії Shtandart TT (Роттердам) Андрій Кузьменко. - Також слід створити екстериторіальний режим проходження транзиту".
А для залучення фінансування потрібно прискорити створення сприятливих умов для інвестицій, усунути інвестиційні бар'єри, активізувати переговори з питань двосторонніх угод про захист інвестицій та уникнення подвійного оподаткування, захистити законні права та інтереси інвесторів.
"Потрібно створювати найбільш сприятливі умови для руху товарів, капіталів і послуг саме через Україну, - підкреслив Осипенко. - Там, де будуть найбільш сприятливими транспортні, логістичні та фінансові умови, туди і кинуться товарні потоки і з Китаю і Європи".
Таким чином, щоб обійти конкурентів, Україні потрібно прискорити обробку вантажів в портах, спростити митне оформлення, ліквідувати корупційну ренту, здешевити судозаходи, поліпшити стан авто та залізничних шляхів.
Що таке "Шовковий шлях"?
