Співкоординатор Ради Києва з урбаністики Григорій Мельничук написав для Platfor.ma про те, чому столиці потрібен трамвай і якою має бути покрокова стратегія розвитку цього історичного транспорту в місті.
Новини про розвиток трамвая в різних містах світу з'являються із завидною регулярністю. То в Будапешті вийшов на маршрути найдовший в світі трамвай - майже 60 метрів! - то в столиці Ефіопії Аддіс-Аббебі відкривають шикарну швидкісну трамвайну лінію по європейським стандартам. Трамвай уже друге десятиліття переживає справжній ренесанс по всьому світу (і подекуди навіть в Україні ). Чи не кожен місяць відкриваються нові великі лінії і нові трамвайні господарства - і тільки в Києві цей потенційно магістральний, містоутворюючий вид транспорту деградував до рівня підвезення до метро, а також розвезення бабусь, бомжів і випадкової публіки.
Трамвай в Києві міська влада не злюбили при мері Олександрі Омельченко: при ньому реконструювали лінію біля Палацу Спорту, поклали безшумні сучасні рейки, але вже на наступний рік все розібрали і взагалі прибрали лінію від вокзалу в центр міста. До цього були демонтажі ліній на Солом'янці і Печерську, а в 2004 році - закриття лінії по мосту Патона, коли в Києві виявилося дві розірвані трамвайні системи. Сан Санич ратував прибрати трамвай з Подолу і з Оболоні, закрити лінії по Глибочицькій та Дмитрівській вулицях ...
Ця вакханалія частково припинилася при Леоніді Черновецькому - але реконструкція лінії швидкісного трамвая на Борщагівці перетворилася в одну з найгучніших корупційних історій. Тим часом закінчувався запас міцності вагонів - в деяких їздити стало відверто страшно. На Дарниці інші екземпляри створювали враження, що ми не в Києві, а в прифронтовій зоні Донбасу або десь в малоцивілізований Азії.
Епоха Олександра Попова пройшла для Київського трамвая під знаком спроб оновити парк вагонів. Але, незважаючи на збірку змійок «Кобра» і разові закупівлі більш досконалих нових трамваїв, на швидкісній лінії і далі їздять і старі «Татри Т-3». При Попова в Києві намагалися навіть налагодити власне виробництво трамваїв «Каштан» з низькопідлоговими вставками, але знову на базі все тієї ж старої Татри.
І зараз саме «Татри Т-3», ці обтічні червоно-бежеві вагони, знайомі з радянських часів, які старше багатьох повнолітніх киян, залишаються основним типом київських трамваїв. Катастрофічну ситуацію з їх технічним станом намагаються виправити за рахунок капітальних ремонтів. Але і тут - скандал, Київський завод електротранспорту, який виграв тендер на капремонти, відверто завозить з Праги б / у вагони «Татра Т-3» у відмінному технічному стані. Виникає питання, який обсяг робіт реально проводиться - кажуть, тільки перекручують таблички, ну і модернізують під нашу ширину рейок візка.
Підсумок сумний. Колись велика маршрутна мережа обрізана і розірвана надвоє, вагони зношені в мотлох, а великі проекти на кшталт швидкісних ліній або закупівель вагонів пов'язують з корупційними схемами. Заглянувши ж до Генерального плану: як діючий, так і проект-2025 (про недоліки якого ми вже писали ), Ми не бачимо ніякого нового бачення трамвая в місті - тільки підтримку існуючої мережі та невеликі давно потрібні добудови. Трамваю потрібна нова стратегія, нове позиціонування - без радянської архаїки і пострадянського корупційного флеру. Києву потрібен новий трамвай.
З чого ж почати? Перший крок - це комплексна програма реанімації існуючої трамвайної мережі. Так, треба віддати належне КП «Київпастранс», - ремонти шляхів зараз проводять краще, на площі Перемоги навіть змінюють рейки на безшумні. Але більше користі приніс би комплексний ремонт окремих ліній. Одночасно необхідно запровадити закупівля б / у вагонів - чесна, відкрита і масова. Цими вагонами слід заповнити ці умовно оновлені лінії, щоб збільшувати швидкість руху і надійність. А заодно і заспокоїти пасажирів.
Починати таке первинне оновлення варто з уже популярних ліній - на правому березі це Відрадний-Дегтярівська-Лук'янівка і Автозаводська-Вишгородська-Кирилівська-Поділ, де можна налагодити прискорений рух, адже лінії і так в основному відокремлені від автомобільних смуг. І, звичайно ж, лівобережні маршрути на Троєщині, Дарниці, Позняках - умовно єдиний маршрут «Північ-Південь» на Лівобережжі. Оновлені шляху, більш надійні вагони, обов'язкове виконання чітких і зрозумілих графіків. І дуже важливо інформувати пасажирів про поліпшення!
Другий етап - це вже першочерговий розвиток. Так, потрібно закуповувати нові низькопідлогові вагони (саме нові моделі, а не модернізації на базі старої Татри!), І нарешті закрити питання швидкісної лінії на Борщагівці. Тут потрібно розпрощатися з усіма старими вагонами радянських часів - ідею зразковою лінії потрібно довести до розуму. Що стосується нових ліній і ділянок, то в доступних для огляду планах відбивалося тільки дві ділянки - з'єднання ліній Борщагівського швидкісного і Отрадненського трамваїв №14, 15 і трамвайний тунель під Дарницьким вокзалом з демонтажем лінії по Харківському шосе. Однак починати з них було б неправильно - вони на околицях, малопомітні всьому місту, а потрібно вивести на якісно новий рівень діючі лінії, які на увазі.
Лінії по вулицях Глибочицькій та Дмитрівській повинні стати першими оновленими за сучасними європейськими стандартами лініями київського трамвая. На вулиці Глибочицькій досить ширини, щоб, щоб уникнути зайвих і пасажирам і автомобілістам лінії по центру змістити трамвайні колії на одну зі сторін вулиць - оптимально з боку підніжжя Татарки. Разом виходить виділена лінія з незначною кількістю перетинів з автомобілями - і ось практично швидкісний трамвай. Дмитрівська ж може стати пішохідно-трамвайної вулицею - лише з невеликими нетранзітних проїздами для обслуговуючого транспорту. Обидві лінії разом - зв'язок Поділ-Вокзал, набагато зручніша і дешевша, ніж міфічна четверта лінія метро.
Третій етап - вокзальні хаби, на Київ-Пасажирському і Дарниці. Про автомобільно-трамвайному тунелі під станцією «Дарниця» говориться вже більше 10 років - і цей проект необхідний місту: і для розвантаження Харківського шосе, і для забезпечення під'їздів до Дарницького мосту. А для трамвая це більш швидка комунікація Північ-Південь і, звичайно ж, брендовий підземна станція - перша в місті такого рівня. Ще більш потужний транспортний хаб, де потрібна реконструкція, - Привокзальна площа перед Центральним вокзалом. Тут необхідний другий вихід зі станції метро «Вокзальна», інтегрований з міською електричкою і трамваями борщагівського і лук'янівського напрямків - геть від убозтва переходу на Старовокзальну. І звичайно ж слід врахувати продовження трамваю від вокзалу до центру.
І тільки на четвертому етапі можна говорити про повністю новому будівництві. Нові лінії повинні бути гранично логічні і потрібні. Зв'язок Відрадний-Борщагівка вельми корисна, хоча в комплексі з реконструкцією Відрадного проспекту це досить затратно. На Лівому березі це продовження лінії по вулиці Бориспільська до станції метро «Червоний Хутір» - не тягнути ж метро ще далі в ліс, його варто закільцювати з трамваєм. А лінія по вулиці Алішера Навої до транспортного хабу «Троєщина / Огородняя» забезпечить підвезення до нього жителів Комсомольського і Лісового масивів. І ось тут нарешті лінія в центр: від Центрального вокзалу до району Палацу спорту - по вулицях Саксаганського / Жилянській, конфігурація може бути різною, потрібно моделювати (тим більше, що тепер це можливо ).
П'ятий етап - трамвай по Подільському мосту. Захід на Троєщину міської електрички може набагато швидше і дешевше вирішити проблему створення швидкісного транспорту для цього району, ніж метрополітен, - і «звільнився» нижній ярус Подільського моста може бути відданий під швидкісний трамвай. Замість того, щоб вести метро в малозаселенную промзону біля станції «Тараса Шевченка», трамвай може вийти безпосередньо на Поділ, на вулицю Верхній і Нижній вал. Далі відразу на вокзал - по Глибочицькій та Дмитрівській, за оптимальною трасі проекту четвертої лінії метро і з зручними проміжними зупинками. А на Лівому березі трамвай з Подільського моста можна приєднати до лінії по вулиці Алішера Навої і продовжити відгалуження на вулицях Стальського / Микитенка від колишнього кінотеатру «Аврора».
Шостий етап - наймасштабніша історія. Дарницький автомобільно-залізничний міст недовантажений автотрафіка, після будівництва зручних під'їздів до нього з'являється можливість забрати дві смуги на мосту Патона для трамвая - тільки вже повністю відокремленого, як метрополітен. Тут-то варто повернутися до планів ще 1970-х років - з'єднати міст Патона і Борщагівську швидкісну лінію (продовжену в центр) підземним тунелем від Палацу спорту з підземної пересадкою на станції метро «Печерська» і виходом на поверхню безпосередньо перед мостом. Так і створюється велика трамвайне кільце з двома переходами через Дніпро, і з'являється ще один діаметр швидкісного внеуличного транспорту Борщагівка-Центр-Дарниця - практично лінія метро!
Сьомий етап - це логічне продовження розвитку трамвая на райони, де його зараз немає зовсім, для завантаження великого трамвайного кільця. Солом'янка, Виноградар - поруч проходять великі лінії, і не зробити сюди відгалуження дивно. У цій же темі - розвиток трамвая на Позняках-Осокорках, так як за рахунок високої щільності забудови тут може бути багато ліній. Чи варто повертати трамвай на Печерськ - питання, адже лінії по Кловському узвозу і Старонаводницькій дублює трамвайний тунель.
І восьмий етап - на закуску. Поділ рано чи пізно все-таки стане туристичним районом - і вулиця Сагайдачного може стати не просто пішохідною, а пішохідно-трамвайної, як і Контрактова площа. А далі все просто - історична лінія по Володимирському спуску (ще в 1892 році там вперше пішов київський трамвай!), Рейки по Хрещатику - і стикування з Саксаганської лінією недалеко від порталу Печерського трамвайного тунелю. Це і є трамвай в центрі, мале трамвайне кільце з туристичним потенціалом.
Символічно, що та сама перша лінія по Володимирському спуску стане завершальною в цьому покроковому плані відродження київського трамвая. Історія повторюється - найчастіше щоб повернутися до витоків, потрібно пройти через дуже багато. Так і київському трамваю коштує, нарешті, знайти справжню стратегію розвитку і, як наслідок, другу молодість.
З чого ж почати?
