Шанс на порятунок

1. 1 лютого 2003 року за спуску з орбіти в небі над Техасом втратив стійкість і зруйнувався космічний...
2. перша турбота
3. Не тільки двигуни
4. Від «Сходу» до «Оріона»
5. Бранці орбіті
6. Мертві зони шатлів
7. невирішені проблеми

1 лютого 2003 року за спуску з орбіти в небі над Техасом втратив стійкість і зруйнувався космічний човник «Колумбія». Смерть сімох членів екіпажу була швидкою, але, ймовірно, вони встигли усвідомити, що відбувається. Що відчували астронавти в ці секунди, ми вже не дізнаємося, але неважко здогадатися, про що думали після катастрофи інженери, які створили і готували до запуску багаторазовий корабель: «Чому сталася катастрофа? Чи все я зробив, щоб уникнути цього? Чи був у астронавтів шанс вижити? »На останнє запитання відповідь однозначна: врятувати екіпаж« Колумбії »було неможливо, адже конструкція корабля просто не передбачала цього. Фото вгорі: NASA / ISC

Надійність засобів, за допомогою яких людина здатна досягти космосу, далека від ідеальної. Ракета - складна конструкція, на 90% і більше складається з вибухонебезпечного палива. Вогненна куля спалахнула на старті носія, такого як «Протон» або «Сатурн-5», - явище, зовні схоже з підривом тактичних ядерних боєприпасів і згубне для всього живого в радіусі кількох сотень метрів від епіцентру. Але навіть в нормальному польоті величезні навантаження від тяги двигунів і аеродинамічних сил прагнуть растрясти, зім'яти, зламати ракету і корабель. У будь-який момент може статися відмова. Тому з самого початку освоєння космосу особливу увагу розробники приділяли системі аварійного порятунку (САС) космонавтів, яка повинна бездоганно працювати саме в тих ситуаціях, коли відмовляє інше обладнання.

Якщо політ проходить в штатному режимі, працюють всі системи комплексу, крім цієї. Але якщо станеться серйозний відмову або, того гірше, аварія ракети, САС - єдиний шанс зберегти життя екіпажу. Для багатьох, хто цікавиться космонавтикою, ця абревіатура асоціюється з башточкою хитромудрої форми, розташованої на самій вершині ракети-носія. «Башточка» - це рухова установка системи аварійного порятунку (ДУ САС). Але вона являє собою лише верхівку айсберга, що складається з безлічі технічних пристосувань, які дозволяють фахівцям на Землі тримати руку на пульсі задля вирішення лише одного завдання - будь-що-будь врятувати екіпаж.

Порятунок на старті

Заправка ракети «Союз» компонентами палива - досить небезпечна операція. Тому космонавти займають місця в кораблі, тільки коли вона завершена - за дві години до наміченого старту. Після цього з ракетою зазвичай не було здійснено жодних активних дій - не подаються електричні команди, не наводяться в дію клапани та інші механізми. Це практично виключає можливість вибуху. У разі ж інших позаштатних ситуацій - відмови бортових систем, різкого погіршення погодних умов - екіпаж неважко евакуювати зі старту, і навіть поспіх при цьому зазвичай не потрібна.

Куди важче врятувати космонавтів на останніх етапах передстартової підготовки, коли персонал вже покинув вежу обслуговування і ракета починає активно готуватися до запуску. Тому рівно за 15 хвилин до наміченого старту наводиться в готовність рухова установка САС. З цього моменту і до підйому у верхні шари атмосфери вона здатна в будь-який момент відірвати корабель з екіпажем від аварійної ракети, відвести його в сторону і забезпечити м'яку посадку.

26 вересня 1983 року до орбітальної станції «Салют-7» повинен був стартувати черговий «Союз». Космонавти Володимир Титов і Геннадій Стрекалов зайняли свої місця, йшли останні приготування до пуску. З бункера управління не відразу помітили, як за 108 секунд до розрахункового часу старту в паливній системі першого ступеня ракети виникла пожежа. Більш того, деякі учасники запуску спочатку прийняли дим за звичайну картину виходу двигунів на режим, хоча команда «запалювання» по гучному зв'язку з цим не оголошувалася. Тільки через шість секунд після візуального виявлення полум'я керівник пуску генерал Олексій Шумилин і технічний керівник підготовки ракети-носія Олександр Солдатенков майже одночасно подали команду на включення САС. Чотири секунди команду передавали оператори, ще трохи більше секунди працювала автоматика. Заревли потужні двигуни «башточки» і висмикнули «Союз» з вогненної кулі - за секунду до цього полум'я вже повністю охопило ракету-носій. Політ зайняв п'ять з половиною хвилин, після чого апарат, що спускається приземлився в чотирьох кілометрах від палаючого старту. Це був єдиний випадок в історії космонавтики, коли для порятунку екіпажу довелося задіяти ДУ САС, і вона гідно впоралася зі своїм завданням.

Система порятунку повинна функціонувати в будь-яких умовах, аж до некерованого хаотичного падіння ракети. Для цього спочатку основні двигуни САС відривають рятувати частину від ракети і швидко відводять її в сторону, а потім включаються керуючі двигуни, які формують потрібну траєкторію спуску. Швидкоплинність багатьох аварійних ситуацій вимагає від САС високого швидкодії. Тому все її двигуни - твердопаливні. У порівнянні з рідинними вони простіше, надійніше і швидше набирають максимальну тягу. Але і переборщити з потужністю двигунів не можна. Перевантаження в 20 одиниць, що діє в напрямку «від грудей до спини», людина здатна виносити лише близько секунди. Цього часу не вистачить, щоб відвести рятувати частину корабля на безпечну відстань від ракети. Доводиться обмежувати тягу рятувальних двигунів так, щоб перевантаження не перевищувала 10-15 одиниць, зате таке прискорення можна підтримувати довше.

перша турбота

7 листопада 1963 року острів Воллопс в американському штаті Вірджинія осяявся спалахом світла, що супроводжувалася жахливим, хоч і недовгим гуркотом. Випереджаючи клуби диму, вгору рвонувся невеликий предмет у формі конуса і в лічені секунди піднявся на висоту понад кілометр. Ні, це був не НЛО! Так проходили перші випробування САС нового космічного корабля «Аполлон», який повинен був доставити перших американців на Місяць . Ні ракети-носія «Сатурн-5», ні навіть самого корабля цілком ще не існувало, а випробування САС вже провели!

Ця система настільки важлива, що саме з її створення і випробувань починається розробка пілотованої системи. Ракета може бути ще тільки в кресленнях, а корабель в макеті, але система порятунку зобов'язана бути готова до випробувань. У перших (найважливіших) тестах перевіряється відділення корабля від ракети, що стоїть на старті. Зазвичай при випробуваннях використовується макет корабля з парашутної системою, і єдиною працездатною частиною є ДУ САС з потрібними підсистемами. Так починалася розробка не тільки «Аполлонов». Цю процедуру пройшли «Меркурії», «Союзи», транспортний корабель постачання (ТКС) для станції «Алмаз», китайський «Шеньчжоу» ... А зараз розробляється новий американський місячний «Оріон».

Іноді для випробування систем порятунку створюють спеціальні ракети. Американці для відпрацювання САС корабля «Меркурій» зробили ракету «Літтл Джо 1», а для «Аполлона» - «Літтл Джо 2». На них перевірялася працездатність системи при максимальних швидкісних напору і в некерованому падінні. Радянські розробники підходили до справи з ще більшим розмахом. Проводилися експериментальні пуски повністю споряджених штатних ракет «Протон», які несли «Спаркі» - по два повертаються апарату корабля ТКС, верхній з яких був оснащений САС. Все це потрібно для того, щоб забезпечити найвищу надійність системи в пілотованому польоті. «Протон» підвів творців ТКС лише один раз, і тоді САС врятувала верхній повертається апарат «Спаркі».

Куди більше неприємностей обрушилося на місячну програму. Під час запусків безпілотних кораблів Л-1 ( «Зонд») для обльоту Місяця САС чотири рази рятувала спусковий апарат при аваріях «Протона». Вона без зауважень справлялася зі своїм завданням на всіх ділянках виведення - від моменту максимального аеродинамічного опору до відмови останнього ступеня ракети. При аварійних пусках місячного носія Н-1 САС також працювала нормально.

ДУ САС встановлюється на ракету «Союз» в монтажноіспитательном корпусі. Фото: NASA / BILL INGALLS

Ведмежа послуга

Кажуть: «І незаряджена рушниця раз на рік саме стріляє». Був випадок, коли через логічної помилки надійності САС стала причиною фатальних наслідків. 14 грудня 1966 року його випадково спрацювала після відбою запуску безпілотного корабля «Союз». В цей час з ракети, що стоїть на стартовому комплексі, вже зливали пальне. Включення двигунів САС спричинило пожежу і подальший вибух носія. Завдяки рішучості і уважності керівника пуску вдалося евакуювати майже весь персонал, який перебував біля ракети в цей момент. На жаль, без жертв не обійшлося: задихнувся димом пожежі інженер-майор Л.В. Коростильов, який керував стартовою командою в групі комплексу наземного обладнання. Аналіз причин аварії показав, що гіроскопи системи управління ракетою після скасування пуску продовжували обертатися - до повної зупинки їм необхідно було цілих 40 хвилин - і «відстежували», як годиться, просторове положення носія. В результаті система управління сприйняла поворот стартового комплексу, викликаний добовим обертанням Землі, як вихід кутових відхилень ракети за допустимі межі і видала команду на включення САС.

Не тільки двигуни

Рухова установка САС - не тільки найважливіша, але і найважча частина системи порятунку. Вона «з'їдає» значну частину корисної вантажопідйомності - близько 10%. У той же час необхідність в ній відпадає після відділення першого ступеня і підйому у верхні шари атмосфери, коли порятунок можуть забезпечити штатні засоби відділення корабля від ракети. У потрібний момент ДУ просто «відстрілюють» від ракети-носія, щоб не тягнути на орбіту зайвий вантаж.

Але чергування САС на цьому аж ніяк не закінчується. Аварія може статися на будь-якій ділянці польоту, і порятунок екіпажу необхідно здійснювати аж до виходу на орбіту. Якщо політ доводиться перервати, космічний корабель відділяється від аварійної ракети за допомогою пиропатронов і штовхачів. Можуть використовуватися і невеликі двигуни екстреного відділення.

При аварійному порятунок на цих етапах польоту екіпаж може випробувати дуже неприємні відчуття, в чому більше 30 років тому змогли переконатися радянські космонавти і. 5 квітня 1975 року їхня корабель не зміг вийти на орбіту через аварію третього ступеня носія. Чи не набравши орбітальної швидкості, корабель разом з аварійної щаблем, чиркнув по «порогу космосу», став знову повертатися в атмосферу. Автоматика запустила цілий ланцюжок подій: спочатку корабель відокремився від ракети, потім розділився на відсіки, після чого апарат, що спускається з космонавтами увійшов в атмосферу по дуже крутий траєкторії з перевантаженням до 22 одиниць. Капсула приземлилася в важкодоступних районах Алтаю на краю обриву. На щастя, космонавти залишилися живі, але вражень їм вистачило на все життя. При аварії на самих пізніх етапах запуску можливо виведення корабля на низьку «аварійну» орбіту, де опір атмосфери дозволяє зробити лише один-два витки навколо Землі. Але за цей час система управління встигне зорієнтувати корабель і підготувати його до нормального керованого спуску і приземлення в заданому районі. Перевантаження при цьому залишаються в межах норми.

Від «Сходу» до «Оріона»

Незважаючи на загальну принципову схожість, реальні системи порятунку космічних кораблів відрізняються безліччю неповторних нюансів. Наприклад, на одномісних «Схід» зовсім не було рухової установки САС: в разі аварії космонавта рятувало катапультное крісло - технологія, досконально відпрацьована в авіації і вважалася доволі надійною. Це ж крісло використовувалося і при штатному повернення на Землю - парашутна система апарату, що спускається не забезпечувала досить м'якої посадки, і космонавт приземлявся окремо. По суті, розробники «Сходу» об'єднали засіб порятунку із засобом посадки.

Спусковий апарат мав для катапультування спеціальний люк, а головний обтічник ракети - великий виріз. У разі катапультування через аварію носія на стартовій позиції парашут розкритися не міг і космонавт в кріслі приземлявся на спеціальну сітку, натягнуту на висоті близько 40 метрів. При катапультуванні вже після старту ракети включалися два порохових двигуна крісла, які вели його вгору і в бік від ракети-носія, після чого космонавт відокремлювався від крісла і приземлявся на парашуті. Висота катапультування була обмежена чотирма кілометрами: при аварії ракети на більшій висоті відключалися маршові двигуни, відокремлювався головний обтічник, а потім і спусковий апарат «Сходу». І тільки після цього проводилося катапультування космонавта.

Система мала «мертві зони». Так, на початку підйому космонавта врятувати було вкрай важко через відсутність необхідного запасу по висоті: не встигала спрацювати весь ланцюжок подій, пов'язана з катапультуванням, розкриттям парашута крісла, відділенням космонавта від крісла і приземленням на індивідуальному парашуті. На щастя, перевірити ці висновки на практиці не довелося - все пілотовані «Схід» літали без аварій.

Російські космонавти тренуються залишати апарат, що спускається «Союзу» при аварійній посадці на воду. Фото: РИА «НОВОСТИ»

Катапультні крісла були використані і на американських двомісних кораблях «Джеміні»: вони повинні були врятувати астронавтів на початковій ділянці польоту і при посадці, замінюючи собою запасний парашут. Якби аварія сталася на висоті більше 21 кілометра, корабель передбачалося відокремити від ракети за допомогою штатної гальмівної ДУ. Астронавти повинні були самі вирішувати, коли включати САС. Застосування катапульт крісел і ручного запуску системи порятунку виправдовувалося високою надійністю ракети-носія «Титан-2». Вона заправлялася самозаймистими компонентами палива. За задумом розробників, підтвердженому експериментами, можливість вибуху практично виключалася: окислювач і пальне, змішуючись, просто-напросто «спокійно згорали», а не здетонували.

Цікаво, що випробування катапульт крісел проводили самі астронавти. Під час одного з тестів (16 січня 1963 року) праве крісло «вистрілила» до того, як повністю відкрився люк спускається, і вибило його. «Це було страшенно боляче, але тривало недовго», - ділився своїми враженнями від випробувань Джон Янг.

А ось на тримісних «Аполлон» (і ще раніше на одномісних «Меркурій») від катапульт крісел відмовилися, оскільки кораблі виводилися на орбіту носіями, заправляють криогенним паливом. При аварії такої ракети набагато вище ймовірність вибуху, і капсули забезпечили повноцінними рятувальними двигунами.

На кораблі «Меркурій» САС спрацьовувала автоматично від датчиків, які реєструють надмірні відхилення ракети від заданого положення, а також в разі відмови системи електроживлення. Але повністю на автоматику американці не покладалися - привести систему порятунку в дію могли вручну як астронавт, так і оператори наземного центру управління польотом. В її складі було чотири двигуни: один основний, відводячи капсулу з астронавтом від аварійної ракети, і три допоміжних - для відстрілу і відведення самої рухової установки від корабля. Цікаво, що вектор тяги основного двигуна не проходив через центр ваги «Меркурія». Завдяки цьому навіть без спеціальних керуючих двигунів САС вела капсулу вперед і вбік від ракети-носія.

Дуже ризикованими були польоти космонавтів на багатомісних радянських «Схід». Кораблі робилися на базі одномісного «Сходу»: в спускний апарат садили двухтрех людина, і забезпечити космонавтів крісла катапульти не було ніякої можливості. Рятувальних двигунів теж не було, мабуть, через тимчасового характеру програми, адже під час польотів «Восходов» вже велася розробка кораблів серії «Союз». На великій висоті врятувати екіпаж можна було, вимкнувши двигуни ракети і відокремивши від неї корабель з наступним поділом його на відсіки. Однак якби серйозна аварія на ділянці роботи першої або другої ступені носія, шансів на порятунок у космонавтів було б набагато менше. Так що «мертва зона» у «Восходов» виявлялася значно ширше востоковской.

На кораблях наступного покоління «Союз» і «Аполлон» застосовувалися досить досконалі системи порятунку. Так, САС «Союзу» забезпечує порятунок екіпажу на будь-якій ділянці польоту: від аварії ракети-носія на стартовому столі і практично до самого виходу на орбіту. Ще більш досконалий і надійніше система порятунку сучасних кораблів «Союз-ТМА». Вона містить кілька груп двигунів, і деякі з них залишаються на кораблі аж до самого моменту відділення головного обтічника. Приблизно так само працюватимуть САС американського «Оріона» та перспективного російського ко раб ля нового покоління.

Бранці орбіті

До сих пір ми говорили про аварійний порятунок «по дорозі в космос». Альо про БЕЗПЕКУ треба думати и в орбітальному польоті, и при спуску на Землю. Фантасти не раз малювали жахливу картину, коли космонавти через аварію не можуть повернутися на Землю. Бестселером свого часу став роман Мартіна Кейдіна «В полоні орбіти», головний герой якого, вигаданий пілот «Меркурія» Річард Пруетт, мало не став заручником відмовила гальмової рухової установки корабля.

Щоб космонавти не опинилися «бранцями орбіти», приймаються спеціальні заходи. Наприклад, висота польоту перших «Востоков» вибиралася так, щоб при відмові гальмівного двигуна спусковий апарат міг за рахунок опору атмосфери повернутися на Землю через 10 днів. На борту при цьому був відповідний запас продуктів, води і повітря.

Для сучасних кораблів так орбіту не добереш - вони піднімаються до орбітальних станцій на 350 і більше кілометрів, а це занадто високо для аеродинамічного спуску. І тут рятує дублювання систем. Так було в польоті і першого болгарського космонавта. Старт корабля «Союз-33» відбувся 10 квітня 1979 року народження, і спочатку все йшло нормально. Протягом доби космонавти перевіряли роботу систем. Однак через збій автоматики і позаштатної роботи двигуна зближення стикування зі станцією «Салют-6» зірвалася. Повторні спроби успіху не принесли, зате виникли побоювання і щодо можливої ​​несправності гальмівного двигуна. Ситуація була вкрай небезпечна. У підсумку на наступний день корабель зійшов з орбіти за допомогою дублюючого двигуна.

Але, мабуть, самим драматичним було повернення зі станції «Мир» корабля «Союз ТМ-5» з екіпажем у складі і першого афганського космонавта. Неприємності почалися, коли на кордоні дня і ночі став невпевнено працювати інфрачервоний датчик вертикалі. Через це бортовий комп'ютер відмовився запустити двигун на гальмування. Посадка була відкладена. І раптом через сім хвилин двигун несподівано включився сам! Ляхов негайно вимкнув його - інакше сідати довелося б уже в Китаї. Однак двигун знову запрацював «як йому заманеться», хоча гальмівний імпульс так і не видав. На додачу до всього комп'ютер, який вирішив, що корабель вже зійшов з орбіти, запустив процес поділу відсіків. Якби від спускового апарата встиг відокремитися агрегатний відсік з гальмівним двигуном, космонавти, залишившись на орбіті в спусковому апараті, були б приречені на загибель: запасу кисню у них було лише на спуск і посадку. Тільки швидка реакція Ляхова врятувала космонавтам життя. Спуск був відкладений на добу. Космонавти провели їх без зручностей в самому буквальному сенсі: побутовий відсік з асенізаційним пристроєм, просто кажучи туалетом, вже встиг відокремитися. На щастя, на наступний день все пройшло як треба і космонавти благополучно приземлилися.

Мертві зони шатлів

САС на багаторазових крилатих космічних кораблях - радянському «Бурані» або американських шатлах, принципово відрізняються від вищеописаних систем. По-перше, сам багаторазовий човник має великі габарити і масу. Він не ділиться подібно одноразовому капсульні кораблю на невеликі відсіки, а являє собою єдину конструкцію. Наприклад, маса шаттла - майже 120 тонн. Навіть для простого відстрілу корабля від аварійної ракети потрібні дуже потужні двигуни. При проектуванні шатлів і «Бурана» інженери спочатку планували оснастити їх спеціальними твердопаливними двигунами порятунку, але останні виявилися надмірно важкі, і від цієї затії відмовилися.

Кабінка для екстреної евакуації астронавтів і обслуговуючого персоналу зі стартового комплексу шатлів. Фото: NASA

По-друге, самолетная схема вимагає для безпечного польоту певного поєднання швидкості і кута атаки. Забезпечити його під час рятування човника на початку польоту вкрай важко, якщо взагалі можливо. А при позаштатному відділенні крилатий апарат може просто зруйнуватися від величезних аеродинамічних навантажень.

Однак говорити про те, що на шатлі немає САС, невірно. Вона є, причому досить складна, але у неї є «мертві зони», в яких вона безсила. Одна з «мертвих зон» для американських човників - перші дві хвилини польоту, поки працюють стартові твердопаливні прискорювачі. Їх вважали практично безвідмовними, але саме вони підвели в роковому польоті «Челленджера» 26 січня 1986 року.

У разі аварії на стартовій позиції, що сталася до запуску основних двигунів, астронавти можуть екстрено покинути корабель і в кабінці-кошику, підвішеною до тросу, скотитися з вежі обслуговування в захисний бункер. З тією ж метою на стартовому комплексі «Бурана» був передбачений спеціальний рятувальний жолоб.

У польоті екіпаж шаттла теоретично може вистрибнути з парашутами. Але це можливо лише при керованому плануванні на висоті не більше шести кілометрів і швидкості не більше 370 км / ч. При цьому, щоб не вдаритися об крило, членам екіпажу необхідно залишати апарат за допомогою вигадливо вигнутою телескопічної направляючої, висунутої на кілька метрів через бічний люк.

Умови для порятунку таким способом можуть виникнути лише на зворотному шляху до Землі. Тому при виведенні на орбіту завдання аварійного порятунку в основному покладається на носій і сам космічний човник. Скрізь, де можливо, їх підсистеми, задіяні «на виживання», дублюються, часом неодноразово. Навіть при відмові одного з трьох маршових двигунів шаттл може вийти на низьку аварійну орбіту.

При більш серйозних неприємностях по командам екіпажу або з центру управління польотом запускається спеціальна програма, яка формує аварійну траєкторію, яка призводить шаттл на один з численних (понад десятка) запасних аеродромів, розташованих в Європі, Північній Америці и азії . Теоретично човник може здійснити посадку на будь-яку відповідну злітно-посадкову смугу довжиною не менше трьох кілометрів.

невирішені проблеми

При створенні радянського човника - корабля «Буран» - аналізувалося не менше 500 можливих нештатних ситуацій. Подібно шатлу при серйозних відмовах ракета переключалася на аварійну програму, яка в залежності від етапу польоту і тяжкості ситуації виводила корабель в той чи інший район можливої ​​посадки. Починаючи з певної висоти «Буран» міг вийти на орбіту навіть при відмові одного з двигунів ракетиносітеля «Енергія». На випадок аварійної посадки, окрім основного аеродрому, розташованого на космодромі Байконур, передбачалося ввести в дію два запасних - в Сімферополі і на Далекому Сході в Хоролі, біля Уссурійська. Цікаво, що при посадці в Хоролі «Буран», а з ним і літаки супроводу частина маневрів виконували б в повітряному просторі Китаю.

У перших випробувальних польотах і шатли, і «Буран» забезпечувалися крісла катапульти. Однак при регулярних польотах таке рішення виявилося неприйнятним, оскільки сім астронавтів у шатлі і до 10 космонавтів в «Бурані» розміщувалися на двох палубах, що виключало порятунок всього екіпажу.

Обкладинка ліхтаря пілотської кабіни шат тла «Колумбія» - один з найбільших фрагментів, знайдених сел ле катастрофи човника. Фото: REUTERS

Можливість порятунку відокремлюваної кабіни американці відкинули ще на стадії проектування, як надмірно дороге і важке рішення. Аналогічним шляхом йшли радянські розробники. В результаті відсутність засобів порятунку при «швидких» аваріях залишається ахіллесовою п'ятою крилатих човників. Після катастроф «Челленджера» і «Колумбії» знову були зроблені спроби повернутися до ідеї «рятується кабіни». І знову вони були відкинуті через недостатню надійність. Подібне рішення застосовувалося на літаках F-111 і показало свою низьку ефективність. З тієї ж причини воно не прижилося і на бомбардувальнику B-1: в більшості випадків під час рятування в відокремлюваної кабіні екіпаж отримував серйозні травми.

І все ж кадри вибуху «Челленджера», зафіксовані об'єктивними відеокамерами, показують, що кабіна з екіпажем хоч і відірвалася від човника, але була практично цілою! Є навіть дані, що деякі астронавти загинули не від вибуху, а при ударі об воду. Можливо, будь кабіна «рятується», астронавти мали б шанс вижити. Важко сказати. Забезпечити для плохообтекаемой кабіни стійкий політ, та ще й м'яку посадку дуже складно. Так що доводиться визнати, що ця ідея не вирішує проблему порятунку екіпажу, і завдання створення САС великих крилатих кораблів ще чекає свого рішення. Про те, наскільки вона важлива, говорить той факт, що після двох катастроф США вирішили зовсім відмовитися від важких космічних човників, як недостатньо безпечних кораблів.

На невеликих багаторазових крилатих апаратах врятувати екіпаж дещо простіше. По-перше, «маленький» апарат масою 10-20 тонн все ж можна відвести від ракети за допомогою традиційної ДУ САС. Таке рішення пропонувалося в російському проекті «Кліпер». Нечисленний екіпаж - з двох-трьох космонавтів - можна спробувати врятувати за допомогою катапульт крісел. Цей спосіб був основним в проекті французького багаторазового корабля «Гермес». Нарешті, можна врятувати екіпаж у компактній відокремлюваної капсулі, як у радянському проекті «Спіраль». Розробники вважали, що навіть при аварії на орбіті єдиний пілот бойового космоплана міг повернутися на Землю в невеликій сфері, схожою на спусковий апарат «Сходу».

Говорячи про перспективи розвитку САС, не можна не відзначити прагнення конструкторів інтегрувати її в корабель. Наприклад, при штатному польоті, замість того щоб відстрілювати ДУ САС, її можна використовувати в якості блоку довиведенія корабля на робочу орбіту - палива в ній для цього достатньо. Подібна ідея лягла, наприклад, в основу концепції рухового відсіку корабля «Кліпер». За проектом відсік може виконувати три функції: аварійне порятунок, довиведеніе корабля на робочу орбіту і гальмування для входу в атмосферу.

І звичайно, не можна не відзначити, що всі розглянуті системи порятунку відносяться до випадку навколоземних польотів. Польоти на Місяць або іншим планетам поставлять перед розробниками техніки зовсім інші завдання, де ключовим питанням буде не стільки швидкість реакції, скільки здатність Землі організувати рятувальну експедицію і здатність терплять лихо дочекатися прибуття допомоги.