У сучасній авіації склалася парадоксальна ситуація: хитромудрі електроніка і автоматика, покликана допомогти пілоту в його складній роботі, в реальності часом дезорієнтує людину за штурвалом. Занадто довірившись датчикам, серводвигунів і дисплеям, льотчик втрачається в екстремальній ситуації.
За останнє десятиліття тисячі людських життів були втрачені в катастрофах комерційних лайнерів, обладнаних за останнім словом техніки. І в багатьох з цих трагічних історій техніка виявлялася абсолютно ні при чому. Спрацьовував людський фактор.
У 2009 році далекомагістральний лайнер А-330 респектабельної компанії Air France разом з пасажирами впав у води Атлантики. Якби не помилкові дії льотчика, напханий автоматикою «Ейрбас», який з повною підставою можна назвати літаючим роботом, сам би вийшов на стабільний режим польоту. Але невже на трансокеанські рейси провідні європейські авіалінії відправляють слабо підготовлених фахівців? Зовсім ні. Ці люди прекрасно навчені згідно з існуючими програмами. Ось тільки авіаційні агентства багатьох країн світу і серйозні центри підготовки екіпажів цивільних лайнерів все частіше критикують саму методику навчання пілотів.
освітній провал
Фахівці вважають, що почастішали катастрофи є наслідком відмови від пілотажної підготовки екіпажів для особливих випадків польоту, а також надмірного захоплення комп'ютеризованими технологіями, чому «пілоти все менше розуміють в класичному льотному справі з ручним пілотуванням в небезпечних ситуаціях». До такого висновку прийшли експерти Федерального авіаційного агентства США (FAA), його підтримує Міжнародний комітет з підготовки льотного складу і пілотування в граничних режимах (ICATEE), що працює під егідою Королівських ВПС Великобританії. Думка настільки авторитетних організацій фактично є визнанням провалу сучасної методики навчання цивільних екіпажів без пілотажної підготовки, прийнятої ще в 1980-х.
Бортова автономна система безпеки польотів. БАСБП є автономною системою модульного типу з вбудованим процесором. Система може встановлюватися як на модернізовані, так і на перспективні високоманеврені літаки типу МІГ-29, МІГ-31, Су-27, Су-30 і дру- Гії, а також може бути використана на літаках цивільного призначення. БАСБП пройшла стендові випробування, ергономічні та фізіологічні випробування в ГНІІІ ВМ МО РФ. Аналог системи, розроблений для літака типу МіГ-29, пройшов Державні спільні льотні випробування на само- літо МіГ-29УБ з позитивним результатом.
Якщо літаки стали такими «розумними», до чого витрачати гроші на підготовку повітряних асів? Мабуть, саме так міркували творці сучасної методики підготовки пілотів. Вона була орієнтована на навчання фахівців для управління польотом високоавтоматизованих авіалайнерів, які «за визначенням» не виходять на режим звалювання з висоти, не входять до плоский штопор, що не стикаються з землею і все вміють самі. Від учнів потрібно включити комп'ютеризовану бортову систему, а далі спостерігати за показаннями кабінних дисплеїв і робити все, що вони підкажуть. Але життя, на жаль, нерідко підносить жорстокі уроки тим, хто не має навичок ручного пілотування в критичних режимах. Виявилося, що суперсучасні лайнери можуть валитися з висоти і стикатися із землею, але про це чи то не хотіли, чи то забули розповісти учням пілотам. Коли ж льотчики зустрічалися з гіркою правдою, було вже надто пізно.
Втрата образу польоту
Історія авіації свідчить: без пілотажної підготовки у пілотів неможливо сформувати адекватний образ польоту, який служить головним фактором психофізіологічної регуляції дій льотчика, виробляється в ході навчання і вдосконалюється в процесі професійної діяльності.
Образ польоту - це узагальнене розумове уявлення про все те, що відбувається з літаком в небі, про його положення в просторі, про виконувані завдання і способи їх вирішення, про діапазонах допустимих змін параметрів польоту. Особливе значення має формування почуття літака (льотного почуття), вироблення якого пов'язана з реальною, неінструментальние інформацією від фізичних факторів польоту: виду з кабіни, перевантажень, засвічень, вібрацій, шумів і атмосферних збурень.
При управлінні польотом в обстановці підвищеної складності, при високому рівні впливів фізичних факторів польоту і при дефіциті часу на прийняття рішення добре підготовлений пілот може керуватися Пропріоцепції, свого роду «пам'яттю тіла», тобто здійснювати управління на основі не тільки діючих, а й «запам'ятали тілом »акселеративному сигналів. У дуже складній ситуації, коли просто немає часу дивитися на прилади, єдиним регулятором при прийнятті рішень будуть виступати саме неінструментальние сигнали. Однак для їх правильного тлумачення потрібен цілком певний досвід, отриманий в результаті грунтовної підготовки, в тому числі пілотажної.
Як би там не було, ситуація створена, і вона має тенденцію до погіршення. Уже зрозуміла ущербність і небезпека сучасної методики підготовки екіпажів, але на розробку правильних навчальних програм потрібен час, до якого слід додати час підготовки нових екіпажів. А поки будуть літати екіпажі, навчені по-старому, ставиться питання: «Що треба зробити саме зараз, щоб катастрофи не траплялися?»
Хто стереже сторожів?
Вихід пропонується дещо парадоксальний, але будь-які рішення, спрямовані на підвищення безпеки польотів, варті того, щоб бути розглянутими. Отже, в паралель до існуючої електроніці та автоматики пропонується додати додаткову бортову автономну систему безпеки польотів (БАСБП). З такою розробкою виступила компанія ВАТ «Корпорація« Російські системи », створена ще в середині 1990-х років з ініціативи низки оборонних підприємств Росії. Завдання системи - спираючись на широкий спектр даних, оцінювати адекватність і дієздатність членів екіпажу і, ні багато ні мало, в екстрених випадках усувати пілота від управління машиною.
Система здатна контролювати параметри польоту, психофізіологічний стан екіпажу і його дії з управління польотом, видавати пілотові мовну інформацію про виниклу нештатної ситуації, давати оцінку правильності і своєчасності дій щодо її усунення і, якщо буде потрібно, приймати рішення про передачу функцій управління літаком бортовий автоматиці.
Система має трехчастную структуру і складається з блоку аналізу та управління (БАУ), блоку електрофізичного сполучення (БЕФС - саме він пов'язує систему з власне системою управління повітряним судном) і комплекту безконтактних датчиків. Зв'язок між блоками здійснюється за допомогою синхронного послідовного каналу інформаційного обміну (КВО).
В ході розслідування авіакатастрофи Як-42, що забрала життя спортсменів ярославського «Локомотива», було встановлено, що один з членів екіпажу помилково натиснув на гальмівні педалі. Система БАСБП обов'язково і оперативно зреагувала б на таку позаштатну ситуацію, адже серед її датчиків є датчик зусилля на педалях. Крім того, датчики системи записують параметри дихання пілота, контролюють обтиснення штурвала або флайтстіка, за допомогою відеоспостереження відстежують положення голови (раптом льотчик втратив свідомість або задрімав?).
У день відправлення номера в друкарню прийшла звістка про те, що в Індонезії був нарешті виявлений параметричний бортовий самописець з трагічно загиблого Sukhoi Superjet 100. Можливо ми скоро дізнаємося, чи став причиною катастрофи, що поставила під загрозу репутацію нової машини, технічний збій на борту або неправильні дії екіпажу. Можливо, в недалекому майбутньому, системи бортового моніторингу стану екіпажу допоможуть при будь-яких неприємності версію «людського фактора» виключити.
«Відмазки» не пройдуть!
Перші спроби організувати моніторинг екіпажу цивільних лайнерів відносяться ще до 70-х років минулого століття. Тоді в США за рекомендаціями Центру ім. Еймса на тілі пілота намір розмістити датчики об'єктивного медико-біологічного контролю за станом організму. Їх призначення полягало в тому, щоб забезпечувати отримання різних електрограм, інформація яких в реальному часі по каналах зв'язку повинна була передаватися на землю, а земля повинна була визначати, що реально відбувається з людиною, і в критичних випадках вживати відповідних заходів. Спроба провалилася: пілоти не захотіли мати на своєму тілі датчики й проведення системи відведення сигналів, твердо заявивши, що датчики будуть заважати роботі. Невідомо, чи проводились пілоти щирі (можливо, вони побоювалися надміру пильної уваги до стану свого здоров'я), проте у тих, хто одного разу буде літати з БАСБП, така «відмазка» не пройде.
Головна особливість системи російської розробки- режим безперервного (в реальному часі) отримання інформації про стан пілота і саме безконтактним способом. Робота ведеться лише з зовнішніми проявами поведінки людини і параметрами психофізичної напруженості. А це дуже зручно для екіпажу, зайнятого професійною діяльністю. Наприклад, аналізуючи переговори всередині екіпажу і з наземними службами забезпечення польотів на підставі оцінок частотного діапазону мови, її енергетичного спектра і тимчасових характеристик мовного сигналу, система визначає, в якому стані знаходиться конкретна людина. Якщо в мові спостерігається сильний зсув спектра в високочастотну область, значить, людина близька до стану стресу і, цілком ймовірно, знаходиться на межі втрати працездатності. Все це система враховує і потім реагує відповідно до виявлених відхиленнями як в режимах польоту, так і в стані організму пілота.
Стаття «Ангел-охоронець» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №7, Грудень 2012 ).
Але невже на трансокеанські рейси провідні європейські авіалінії відправляють слабо підготовлених фахівців?Якщо літаки стали такими «розумними», до чого витрачати гроші на підготовку повітряних асів?
А поки будуть літати екіпажі, навчені по-старому, ставиться питання: «Що треба зробити саме зараз, щоб катастрофи не траплялися?
Аптом льотчик втратив свідомість або задрімав?
