Таємниці Північного Казахстану: секретна траса «алсиб»

Легенда стверджує, що одного разу, піднімаючи хмари пилу, на нього приземлився потужний британський літак, з якого, димлячи величезною сигарою, вийшов сам Вінстон Черчілль. Лорд Мальборо потиснув руки зустрічаючим (нібито серед них був секретар обкому партії Липовій).
Літак дозаправився, британський прем'єр повернувся в літаючу машину і відлетів нібито в Індію. Ось і весь прийом високого гостя на североказахстанской землі. Правда, документального підтвердження цієї події ніхто з любителів таємниць поки не знайшов, але розповіді про нього так і літають по Інтернету.
Цікаво, у нас, якщо хтось чогось не знає, він вдається до не вимагає доказів доводу: «від нас, радянських людей, приховували ...» Звичайно, приховували! Військова таємниця існує завжди і скрізь. І нема чого тут ображатися!
Я теж пошукала в Інтернеті британського прем'єра - не знайшла. Вирішила: видно, до цих пір приховують ... Зате натрапила на цікаву інформацію:
«У 1942 році в 100 км на південь від Петропавловська, поблизу станції Таінча, в селі Прирічна була сформована навчальна льотна частина. У Таінчу доставляли вузли і агрегати літаків, заводські робочі здійснювали складання літаків. На станцію прибували молоді льотчики, які на аеродромі обкатував льотні машини і набували навичок, потрібні на фронті. Після готовності літаків до бойових дій комплектувалися ескадрильї, і вони тут же вирушали в діючу армію ».

Однак на той час мені вже було відомо, що всю війну - з 1942 року до 1945 - в селах, близьких до Таінче, допоміжний перегінний полк обслуговував американські бомбардувальники і винищувачі, які радянські льотчики переганяли з США.
Інформації про «ленд-ліз» більш ніж достатньо. Сам термін - це два об'єднаних в одне англійських слова: «lend» - давати в борг і «lease» - здавати в оренду. Вже 12 серпня 1941 року по договору про співпрацю між країнами антигітлерівської коаліції перші партії вантажів військового призначення були відправлені морськими судами з Англії в північні порти СРСР. Незабаром були укладені такі ж договори ще з кількома країнами.
Вантажі ленд - лізу потрапляли в СРСР п'ятьма маршрутами: за допомогою арктичних конвоїв до Мурманська, через Іран, через Далекий Схід і через радянську Арктику. Найбільш відомим з цих маршрутів, безумовно, був мурманський. Про героїзм моряків арктичних конвоїв написано безліч книг і знято кінофільмів. Ймовірно, саме з цієї причини у багатьох наших співгромадян і склалося враження, що основні поставки по ленд-лізу йшли в СРСР саме арктичними конвоями.
Однак це помилка. Через російську Північ не тільки не проходила велика частина ленд-лізовскіх вантажів, але цей шлях навіть не був головним. Він поступався Далекому Сходу і Ірану через активність німців. Вони підстерігали кораблі поблизу берегів Норвегії і безжально топили їх, перетворюючи Атлантику і північні моря в братські могили.
Використання трансіранского шляху стало можливим лише після того, як радянські війська з півночі, а британські з півдня вступили на територію Ірану. Вже 8 вересня було підписано мирну угоду між цими трьома країнами, на території Ірану були розквартировані британські і радянські війська, і Іран став використовуватися для поставок озброєння в СРСР.
Саме в Ірані служили багато солдатів з Казахстану та інших середньоазіатських республік. Вони супроводжували ленд-лізовскіе вантажі в порти північного краю Перської затоки, де союзниками були влаштовані авіа- і автоскладальні заводи. На них теж працювали «наші люди» з Казахстану і теж в глибокої секретності.
З Ірану вантажі йшли двома шляхами: сухопутним через Кавказ і водним - через Каспійське море. Хоча на території Казахстану боїв не було (крім кількох бойових операцій в ЗКО і бомбардувань нафтопромислів), не слід применшувати заслуги солдатів, призваних з середньоазіатських регіонів.
Однак у трансіранского маршруту, як і арктичних конвоїв, були свої недоліки. По-перше, він був занадто тривалим (шлях конвою від Нью-Йорка до берегів Ірану навколо південноафриканського мису Доброї Надії займав від двох до чотирьох місяців). По-друге, судноплавству на Каспії заважала німецька авіація. Наприклад, в жовтні і листопаді 1941 р вона потопила і пошкодила 32 судна з вантажами.
Та й Кавказ був не спокійним місцем: тільки в 1941-1943 роках на Північному Кавказі було ліквідовано 963 бандитських групи загальною чисельністю 17 513 чоловік.
Уряди двох великих країн - СРСР і США - спішно шукали найбезпечніший шлях для транспортування ленд-лізовскіх вантажів. В кінці 1941 року Рузвельт писав Сталіну: «Якби було можливо здійснити поставки літаків зі Сполучених Штатів в Радянський Союз через Аляску і Сибір, було б зекономлено велика кількість часу ...»

Не будемо забувати, що в перші дні війни майже повністю була знищена радянська авіація на західних аеродромах. Заводи з європейської частини країни ще «на колесах» - їдуть в евакуацію в Зауралля. Літаки в нашій воюючою країні були вкрай необхідні. Державний комітет оборони СРСР (ДКО) доручив керівникам ГВФ, ВПС і полярної авіації вивчити різні варіанти напрямку повітряної траси з Аляски. Фахівці вирішили, що найбезпечніший і короткий маршрут можна прокласти через Чукотку, Колиму і Якутію до Красноярська. Це так і було, якщо судити тільки по карті, без урахування сибірські морози, тайгу, гори, майже повна відсутність нормальних аеродромів та обладнання для них.
Вишукування вели фахівці управління аеродромного будівництва ГУ ГВФ так: їх закидали ближче до об'єктів літаками, а далі вони добиралися на оленячих і собачих упряжках, на лижах і пішки. До деяких майбутніх аеропортів дослідники таким способом пробиралися від 400 до 700 кілометрів. Потім в намічені місця завозили будматеріали і фахівців з проектування та спорудження аеродромів. Щоб перенавчити льотчиків, зняли з фронту і доставили на берега Тихого океану чотири льотних полку. Серед них було багато що мали відношення до полярної авіації.
Так в листопаді 1941 року почалася чергова велика стройка.
Звідки в безлюдній тайзі люди? Ну деякі міста там все-таки були. Деякі навіть з аеропортами. Але які! Уряд зобов'язав місцеву владу направляти на реконструкцію тих самих «шматочків утрамбованої землі», якими до війни були майже всі сибірські аеропорти, по 300 осіб. З таборів НКВД «Дальстрой» теж було перекинуто приблизно 5000 головних «учасників комсомольських будов» - ув'язнених. Про їх героїчну працю, незважаючи на секретність, коротко розповів в своїх мемуарах начальник траси генерал-майор І.П. Мазурук. Скільки підневільних будівельників загинуло, невідомо. Найвразливіші журналісти писали: «аеропорти стоять на кістках в'язнів». Це, звичайно, тільки частина істини, але труднощі були величезні.
Командувати прокладкою Перегоночна траси Державний комітет оборони призначив знаменитого полярного льотчика, Героя Радянського Союзу В.С. Молокова. Взагалі, керівниками об'єкта державної ваги призначалися багато знаменитих полярні льотчики і моряки. Вони добре знали особливості роботи на Півночі, прекрасно самі володіли технікою і вміли працювати з людьми. А головне - розуміли, яку важливу справу їм доручено.
До осені 1942 року на величезному просторі майже в 18 000 км між Уелькаль на Чукотці і Красноярському в небувало стислі терміни, всього за 10 місяців, в основному були закінчені будівництво і реконструкція 16 аеродромів. У мирних умовах на будівництво траси треба було б до п'яти років, відзначав у своїх спогадах І.П. Мазурук.
Тоді на Алясці вже чекали відправки в СРСР літаки з американських заводів. 7 жовтня 1942 року з м Фербенкса в Уелькаль вилетіла перша група з семи винищувачів Р-40 «Кіттіхаук», пілотованих льотчиками 1-го Перегоночна полку. Їх вів за собою - лідирував на своєму бомбардувальнику Б-25 - сам начальник траси полковник Мазурук.
Шлях до Красноярська зайняв 33 дня, що було неймовірно важко для одного екіпажу. Вирішили: екіпажі повинні бути змінними. Трасу розділили на частини - кожна від 900 до 1500 км.
Красноярський аеропорт став головним на Перегоночна трасі. Там працював штаб дивізії. Але це місто розташоване так далеко від лінії фронту. Що ж далі було з літаками? Ясно - їх відправляли на фронт. Але як?
Від Красноярська стали будувати другу частину траси, до місць, де розташовувалися ЗАПи - запасні авіаполки, на базі яких і відбувалося освоєння американської техніки. А на початку серпня 1942 року в місті Іваново на авіабазі 6-й запасний авіабригади почалося формування 1-ї перегінний авіаційної дивізії ГВФ, управління і підрозділів Красноярської повітряної траси. Вона повинна була терміново навчити льотчиків літати на американських літаках.
Переглядаю мемуари учасників подій - будівельників «небесної траси алсиб», льотчиків, читаю статті і мемуари в журналах «Військове огляд» і інші зовсім не жіночі твори. Нічого ні про Петропавловську, ні про Таінче! І тут син підсовує мені навіть не книгу, а посилання на сайт спогадів фронтовиків «Я пам'ятаю», зібрані А. Драбкін. А там - нарешті! - інтерв'ю льотчика Олексія Сергійовича Уранова.
Читаю: «У 1943 році в район станції Таінча в Північному Казахстані були передислоковані два авіаційні полки. Один з них розташовувався в с. Ново - Сухотино. Тут досвідчені льотчики відновлювали професійні навички після поранення і навчалися молоді авіатори. Другий полк авіації знаходився в селі Багатобарвне, куди переганяли американські літаки по ленд-лізу. Нашим базовим Перегоночна аеродромом морської авіації на трасі «алсиб» був аеродром Таінча. Він був розташований в 100 кілометрах від міста Петропавловська на залізничній магістралі Петропавловськ-Караганда. На цьому аеродромі, а також в навколишніх селищах і селах з початку війни базувався 3-й Запасний авіаполк ВПС ВМФ, тому, в достатній мірі, була в наявності вся необхідна інфраструктура. Був грунтовно облаштований, як сам аеродром, розташований в рівній, як стіл казахстанському степу, так і всі необхідні штабні, базові та інші гарнізонні служби, розміщені в будівлях селища Ново-Сухотино, в декількох кілометрах від аеродрому.
Особовий склад усіх трьох ескадрилій нашого полку розміщувався в землянках, споруджених свого часу прямо в центрі селища. «Готельний сервіс» був, звичайно, відносним, проте в суворі і вітряні казахстанські холоду у нас було тепло, а це - головне. Була базова радіостанція, медсанчастину з невеликим стаціонаром, інші служби ».
Ось у чому справа! Виявилося, аеродром розміщувався не в самій Таінче, а в декількох найближчих до неї селах. Найголовніші служби - в багатобарвний і Ново-Сухотино. Аеродромів було два, один для важких літаків, інший - для легких винищувачів. У селищах, в пристосованих під майстерні приміщеннях або прямо під відкритим небом, досвідчені авіатехніки доводили до розуму пригнані з США літаки, а інструктори - самих льотчиків, яких привозили залізницею на перегінні аеродроми, де вчили літати на американських винищувачах і бомбардувальниках в складній обстановці Сибіру і Заполяр'я. Так, у нагоді і знаменитий в наших краях Петрокок - залізнична гілка, побудована на початку 20-х рр .. Льотчики, зовсім молоді недосвідчені хлопці (більшості років по 20) - відразу після випуску. У Таінче їх на практиці знайомили з винищувачами «Аерокобра» і бомбардувальниками «Бостон». Адже система управління всіма цими «Кобра» і «Бостон» сильно відрізнялася від радянської. Інша розташування приладів, озброєння, всі написи та інструкції англійською мовою, а цифрові свідчення - в милях, дюймах, галонах.

Льотчики, які не знають англійської, писали по-російськи всю цю премудрість губною помадою прямо на приладах або на папері, яку і наклеювали на прилади. Але головне, звичайно, - навчити недосвідчених випускників училищ літати на новій техніці.
А.С. Ураном розповідає, як він «лідирував» групою літаків. Він, штурман - інструктор, на бомбардувальнику - летить над тайгою або над степами і озерами попереду десятка «Кобри», а за ним, «як курчата за клушкой», клином слідують кілька винищувачів. Так і літали - клином, як журавлі!

Вчили молодь літати і наосліп, «орієнтуючись по компасу Кагановича» - по блискучим навіть в темряві рейках Петрокока або Транссибу. Хіба мало що на фронті може статися! Зазвичай літали до Красноярська або Новосибірська, ночували там, де застане ніч, і поверталися на базу, щоб відпочити і знову відправитися виконувати нові польотні завдання.
«Напружена льотна робота по перегонці« Бостон »і лидированию« Аерокобра »робили свою справу - приходив досвід, зріло льотне майстерність; виросла ціла плеяда першокласних майстрів своєї справи, екіпажі прекрасно зліталися і були готові виконати будь-яке завдання. Багато з них, потрапивши потім на фронт, знову на Північ і на Балтику, стали Героями Радянського Союзу », писав начальник траси генерал - майор І.П. Мазурук.
І все-таки не обходилося без трагедій, особливо в перший час. Американці відразу сказали: по цій трасі можуть літати або божевільні і самогубці, або російські. За три роки під час перегонів на «трасі життя» відбулося 279 льотних пригод. При цьому загинули 114 осіб. Чимало льотчиків пропало безвісти. Деякі літаки з останками пілотів були знайдені через десятки років після війни. А про інших досі зберігають таємницю полярна тундра, північні гірські хребти, повноводні річки і сибірська тайга.
У небі над Північним Казахстаном теж сталося кілька подій. Директор школи села Багатобарвне С. С.Тупіцин зберігає в шкільному музеї лист з військкомату, що свідчить про трагічну загибель шістьох льотчиків. «5 березня 1943 року авіаланки 1-ої авіаескадрильї 13-го авіаполку ВПС ВМФ (при 3-й ЗАП ВВС ВМФ) в складі трьох літаків ПЕ-3 здійснювало тренувальні польоти за маршрутом: аеродром Багатобарвне - Таінча - Булаево - Петропавловськ - Багатобарвне. Через погані метеоумови все три літаки втратили орієнтування і вдарилися об землю в 6 км на захід від села Новоросійське Радянського району Північно-Казахстанської області. Екіпажі літаків загинули. Місце поховання - с. Багатобарвне Красноармійського району Північно-Казахстанської області ».
Імена загиблих льотчиків зараз заново написані на пам'ятнику.

Протягом багатьох років, навіть коли про секретному аеродромі - до 1992 року! - не дозволяли писати, жителі сіл свято зберігали пам'ять про загиблих. Дані про перегонщикові, звичайно, були недоступні їм. Але неможливо ж заборонити батькам розповідати дітям і онукам про героїчних захисників Батьківщини і берегти пам'ять про них. Коли постарів скромний пам'ятник на могилі льотчиків, в багатобарвний, ветерани звернулися до місцевої влади з проханням поновити його. Відразу відгукнулися керівники ТОВ «Степноішімская дослідна станція» та допомогли встановити нову мармурову стелу. На мітингу, присвяченому відкриттю пам'ятника, були присутні мешканці багатобарвним та сусідніх сіл: ветерани війни і праці, школярі. Серед них, звичайно, мало тих, хто зустрічався з героями перегінного полку. Але, незважаючи на секретність, все чули про існував в Таінче і в навколишніх селах аеродромі, де досвідчені авіатори збирали і американські винищувачі, і бомбардувальники, вчили воювати на них молодих льотчиків і проводжали їх на фронт.

До речі, на «Авіакобре» з 1943 р воював тричі Герой Радянського Союзу А.Покришкін, який збив 59 літаків ворога. Трохи поступився йому двічі Герой Г. Речкалов, на його рахунку 48 збитих фашистів.

А Раптена ЦІ літаки колись вілетілі до Лінії фронту сортаменту з Таінчінскіх аеродромів?
Можливо, чуйні про посадку Черчилля на Петропавлівський аеродром теж НЕ Такі Вже фантастичні. Аджея по трасі «алсиб» переміщаліся дипломати и військові фахівці. Літалі посли СРСР в США М. М. Литвинов и А. А. Громико, американські генерали, а в 1944 году над трасою пролетів даже віце-президент США Генрі Уоллес. Це, Звичайно, що не Черчілль, но теж фігура значний.

Щось ми все про роботу та про роботу! Життя даже на війні Полягає НЕ только з неї. Ось як розповідав про дозвілля Авіаторів А.С. Ураном. «Льотчик и техніки страшно втомлюваліся. Аджея графік поставки на фронт максімальної кількості літаків БУВ жорсткий - польоти були почти Безперервна. Тому хоча б короткостроковій відпочинок БУВ просто необхідній. До того ж - молодість. Багатьом з нас було ще по двадцять - і особливою популярністю, безумовно, користувалися танці: місцеві партнерки йшли нарозхват. Майже щодня йшли кінофільми. До того ж у нас талановиті мужики були: співаки, музиканти, артисти, танцюристи, поети, читці-декламатори. Нашим визнаним полковим поетом був штурман старший лейтенант Кронид шпалерників. Він про ці дні навіть цілу жартівливу «перегінний» поему склав:
Схудлий, сірники тонше, уклавши в мішок харчі,
Збирався перегонник на роботу в Таінчі.
Ні, його проводжали ні сім'я і ні дружина,
Лише дорогу висвітлювала казахстанська місяць.
У нас був самодіяльний гурток на базі цього клубу. Ми поставили «Без вини винуваті» - серйозну драму Островського. У ролі Григорія Незнамова був флагманський стрілок-радист Василь Орел, а в ролі Кручининой - дружина начальника бази Комова. Роль Шмаги грав начальник штабу полку - майор Пашин. Я ж, як художник полку, був у них гримером. Все пройшло на «ура», і ми побували на гастролях як в навколишніх селищах, так навіть і в сусідньому місті Кокчетаве ».
Жителі Ново-Сухотино, багатобарвний і самої Таінчі досі пам'ятають, хто з місцевих наречених полетів з перегонниками на крилах любові і бував у рідних краях лише зрідка.

... Після взяття Берліна полк був розформований, авіаторів з їх «Кобра» і «Бостон» відправили на схід. Назрівала війна з Японією ...
У Великій Вітчизняній війні 1941-1945рр. брало участь близько 137 тисяч літаків, випущених вітчизняними авіаційними заводами, понад 14 тисяч бойових машин було поставлено нам союзниками по ленд-лізу в 1942-1945 рр., в основному - американських.

Підписуйся на наш телеграм-канал! Будь в курсі новин!

Детальніше про історію міста читайте в нашому проекті історичний Петропавловськ