випробування себе

Було вирішено негайно викликати в Емірати фахівця-кабінщіка з КБ і привезти ліхтар з іншого нашого літака. Правда, Олексій Іванович попередив, що, так як літаки з різних серій по випуску на заводі, то, найімовірніше, буде потрібно спеціальна підгонка. Ситуація ускладнювалася тим, що за кожен день стоянки в аеропорту після завершення необхідно було платити.

На внутрішній нараді обговорили і склали план дій, суть якого полягала в наступному:

1. Спробувати перелетіти через Іран в Астрахань без ліхтаря, для чого необхідно було вирішити наступні проблеми:

• зрозуміти, чи потрібно спеціальний дозвіл УВС Ірану;
• перевірити умови перебування у відкритій кабіні на висоті до 10 км (по температурі, висоті, шуму, з точки зору чутності радіозв'язку, вібрації шолома).

2. Паралельно, в разі неможливості перельоту:

• організувати доставку іншого ліхтаря, фахівця, а так само висотного морського рятувального костюма (ВМСК), який, по ідеї, повинен був дозволити льотчикові не замерзнути за 2-2,5 години польоту при температурі близько -50 ° С;
• знайти в Еміратах аеродром, на якому можна не платити (або платити менше) за стоянку.

Далі заробили, як з'ясувалося, досить ефективні дружні зв'язки: могутній директор Саратовського авіазаводу Ермишин Олександр Іванович запросив на знайомий йому аеродром Расс-Ель-Хайма; ВМСК прислали вже через день, а ліхтар, оперативно знятий з літака Су-27 №598, через пару днів.

Приблизно опівдні наступного дня, після вирішення всіх організаційних питань, пов'язаних з перельотом пари російських винищувачів з аеродрому на аеродром всередині ОАЕ, приступили безпосередньо до підготовки до вильоту.

План був такий:

• переліт в Расс-Ель-Хайма виконати без ліхтаря, в супроводі Су-30, екіпаж якого (В.Логіновскій і А.Павлов) повинен постійно стежити за станом пілота Су-27, вести з ним зв'язок і, по можливості, виконувати відеозйомку крупним планом;
• в разі втрати зв'язку Су-30 повинен був вийти вперед і лідирувати Су-27 до приземлення;
• пілот Су-27 повинен був постійно коментувати свій стан, ступінь охолодження, якість зв'язку, рівень вібрації і, в цілому, здатність виконувати політ на максимально можливої ​​в даній ситуації швидкості і висоті.

Обливаючись потом, при температурі зовнішнього повітря приблизно + 30 ° С, на бетоні, під яскравим еміратським сонцем, поетапно натягував на себе ВМСК, який видався дещо тісним. Натільну білизну повинно було бути теплим, так як ми мали намір піднятися на10 км. Загалом, до моменту посадки в кабіну пілот був мокрим, як після лазні.

Досвід польотів в розгерметизованою і навіть у відкритій кабіні у мене був:

• по-перше, досвідчений Учитель А.В. Федотов всіх, хто приходить на фірму випробувачів «вивозив» зі знятим ліхтарем передньої кабіни на «спарці» МіГ-23УБ з максимально допустимим (з практичного досвіду) «краях» по швидкості і висоті;
• по-друге, вже в 1983 році він довірив мені випробувальний політ на МіГ-29УБ, на визначення меж можливості перебування пілота у відкритій кабіні (зі знятою відкидний частиною ліхтаря) по швидкості, числа М і висоті;
• по-третє, через якийсь час, за рішенням Вчителі, мною був виконаний обов'язковий при випробуванні кожного нового літака перший примусовий скидання відкидний частини ліхтаря (ОЧФ) для підтвердження безпеки його сходу для льотчика і літака.

Такі випробування необхідні з метою забезпечення працездатності пілота (екіпажу) в разі руйнування або мимовільного зриву ОЧФ. В результаті випробувань визначається характер відділення ОЧФ на предмет можливих пошкоджень пілота, літака, діапазон допустимих швидкостей і висот польоту при примусовому скиданні ліхтаря. Наприклад, при задимлення кабіни або надходженні парів спирту (у мене таке було в одному з перших самостійних польотів на Су-17М) і т.д.

(Далі буде)