Залізниця / Raududorogu

1. Для довідки
2. Проект / Pohjukuavu
3. Губернатор Архангельської губернії А.П. Енгельгардт:
4. Будівництво / Srojimine
5. Інженери / Inženieru
6. Будівельники / Kirvesmiehet
7. З рапорту олександрівського (Кольського) поліцейського справника Рудакова:
8. Відкриття / Avuamine

Цьому кольоровому знімку більше ста років. Його автор - хімік, винахідник і фотограф Сергій Прокудін-Горський. На самому початку двадцятого століття вчений працював над методом передачі кольорового зображення: знімав один і той же об'єкт тричі, через три фільтра - синій, зелений і червоний. Виходило три чорно-білі позитивні пластини.

А потім Сергій Михайлович використав трисекційний діапроектор з синім, червоним і зеленим світлом. Зображення з трьох пластин проектувалися на екран одночасно - виходило повнокольорове зображення.

До 1909 року Прокудін-Горський стає відомим фотохудожником і редактором журналу «Фотограф-аматор». І отримує, нарешті, можливість здійснити свою давню мрію: скласти фотолітопис Російської імперії.

Сергій Михайлович Прокудін-Горський. Джерело: mskobr.ru

Прокудін-Горський виклав ідею створення фотолітописі Миколі II і отримав найгарячішу підтримку. Уряд виділив йому спеціально оснащений залізничний вагон для фотографічного документування життя імперії.

За сім років Прокудін-Горський об'їхав одинадцять регіонів Росії. Читав лекції про економіку, культуру, архітектуру та історію країни, ілюстрував виступу власними кольоровими фотографіями.

Зняв кілька тисяч пластин. Створив галерею фотографій, безпрецедентну за якістю та обсягом. У 1948 році спадщину фотографа придбала Бібліотека Конгресу США.

А кілька років тому пластини відсканували, завантажили в Adobe Photoshop, поєднали контури трьох кольорових варіантів. І здивувалися: минуле, яке ми знали чорно-білим, знайшло колір. І нове життя.

Фотографії, зроблені на Мурманської залізниці, - остання велика робота Прокудіна-Горського. Дивимося.

Скельна виїмка біля села Лавас-Губа. Мурманська залізниця, 1916 рік. Фото: Сергій Прокудін-Горський. Джерело: Бібліотека Конгресу США

Група учасників будівництва залізниці. Острів Попов (сьогодні Рабочеостровск). 1916 рік. Фото: Сергій Прокудін-Горський. Джерело: Бібліотека Конгресу США

Петрозаводськ, загальний вигляд від Олонецкой залізниці. 1916 рік. Фото: Сергій Прокудін-Горський. Джерело: Бібліотека Конгресу США

Залізничний міст через річку Шую у Петрозаводська. 1916 рік. Фото: Сергій Прокудін-Горський. Джерело: Бібліотека Конгресу США

Військовополонені австрійці (будівельники Мурманської залізниці) у барака біля станції Ківач. 1916 рік. Фото: Сергій Прокудін-Горський. Джерело: Бібліотека Конгресу США

Для довідки

Найперше в світі кольорове зображення на основі фотографічного методу отримав англійський фізик Джеймс Клерк Максвелл. 17 травня 1861 він продемонстрував таку можливість, поєднавши при проектуванні червоний, синій і зелений діапозитиви.

Саме ця подія вважається відправною точкою в історії кольорової фотографії.

Проект / Pohjukuavu

Але повернемося до залізниці. Проекти будівництва лінії, яка зв'язала б Карелію і Кольський півострів з центральними районами Росії, неодноразово висувалися в другій половині XIX століття.

Найбільш близьким до реалізації з'явився план будівництва залізниці Петербург - Петрозаводськ - Кемь з доведенням в подальшому лінії до незамерзаючої Кольської затоки. Кінцевим пунктом дороги вибиралася Катерининська гавань, але з фінансових причин проект не був реалізований.

Губернатор Архангельської губернії А.П. Енгельгардт:

«Північний Льодовитий океан настійно потребує з'єднанні його рейковим шляхом з внутрішньої Росією. Тільки з проведенням цього шляху можлива належним чином експлуатація північних рибних і звіриних багатств, які могли б тоді служити для місцевого населення предметом не випадковою, як нині, а постійної діяльності.

... Залізниця на Мурманський берег, води якого круглий рік відкриті для навігації, роблячи Росію фактичної володаркою Північного океану протягом всього року, могла б служити цілям нашого військового флоту і мати значення важливого стратегічного шляху ».

Питання про будівництво залізниці Санкт-Петербург - Петрозаводськ знову стало актуальним на початку XX століття. Було висунуто два варіанти будівництва дороги: через Лодєйне Поле і через Олонець. Однак в 1904 році почалася російсько-японська війна, і будівництво було відкладено.

Проекти залізниці, що пропонувалися в різні роки:

• Селянин Архангельської губернії Василь Воробйов пропонує проект Витегорском-Онежской залізниці.
• Проект кінно-залізної дороги статського радника Больман за маршрутом Виборг - Суоярві - Тівдія - Повенец - Сорока.
• Міністр фінансів С.Ю. Вітте здійснює інспекційну поїздку на Мурман, представляє доповідь про пристрій порту.
• Селянин Архангельської губернії Михайло Некрасов пропонує Державній Думі «Проект про нові північних рейкових шляхах».
• Губернатор Олонецкой губернії Н.В. Протасьев публікує свій «Проект з'єднання Катерининської гавані на Мурмане з мережею російських залізниць (комбінація водних, шоссірованних і залізних шляхів)».

Будівництво / Srojimine

У лютому 1912 року був засновано «Товариство Олонецкой залізниці», членами якого були російські і французькі капіталісти. Нова залізнична лінія повинна була пов'язати Петрозаводськ з Петербургом через станцію Званка (нині Волховстрой).

План будівництва Олонецкой залізниці. Джерело: kolamap.ru

Будівельні роботи проходили з вересня 1914 року по серпень 1915 року. Дорога була одноколійних магістраль протяжністю 263 версти. 13 січня 1916 року в Петрозаводськ прибув залізницею міністр шляхів сполучення Олександр Федорович Трепов (його вітали члени міської Думи і міський голова). Через дев'ять днів по магістралі пройшов перший пасажирський поїзд.

Необхідність будівництва Мурманської залізниці стала особливо гострою в роки Першої світової війни. У грудні 1914 року було створено Будівельне управління Мурманської залізниці. Вирішальне слово в утвердженні маршруту належало Миколі II. З трьох варіантів - від станції Рівному, від станції Нурмес і від Петрозаводська - імператор вибрав третій, додавши від себе: «Звичайно, цей варіант кращий».

Будівельники найпівнічнішою в світі залізниці з труднощами зіткнулися відразу: суворий клімат і складний рельєф місцевості, вкрай низька щільність населення і віддаленість більшості ділянок будівництва від надійних транспортних шляхів.

Ділянка полотна дороги на болоті. 1915 рік. З колекції Національного музею Карелії

Водолазні роботи перед установкою опор моста через річку. 1915 рік. З колекції Національного музею Карелії

Скельна виїмка біля річки Кемь. 1915 рік. З колекції Національного музею Карелії

Залізничне полотно на нижній горизонталі схилу річки. 1916 рік. З колекції Національного музею Карелії

Тороси Білого моря біля села Гридино. 1916 рік. З колекції Національного музею Карелії

На самому початку будівництва (до появи Олонецкой залізниці) Мурманська магістраль не примикала до однієї з діючих станцій. Тому вантажі везли на конях по зимникам, прокладених по цілинних місцях і руслах замерзлих річок.

Шлях від Петрограда до Білого моря і Мурмана пролягав через Сердоболь (Сортавалу), Ліекс і Улеаборг (міста Великого князівства Фінляндського).

Протягом будівництва дороги (1053 км) було подолано більше 260 км болотних масивів, понад 110 км скельних виходів, побудовано понад 1100 штучних споруд.

Інженери / Inženieru

Важкі умови і максимально стислі терміни будівництва ставили перед інженерами складні завдання.

При перетині річок (особливо сплавних) широко застосовувалися тимчасові дерев'яні мости з 10- і 20-метровими пролітними будовами. Конструкція спрощена, розроблена інженером А. Боровиком.

Будували такі мости з круглого лісу, це не вимагало часу на обробку матеріалу і заощаджувало метал.

Наведення залізничного моста через річку погром. 1916 рік. З колекції Національного музею Карелії

До речі, всі будівлі для потреб залізниці: паровозні депо, ремонтні майстерні і навіть водонапірні башти - будувалися виключно з дерева. Лише в 1930-х роках деякі з них замінили на кам'яні або цегляні.

При будівництві залізниці вперше було розроблено і застосовано оригінальну споруду - фільтруюча дамба довжиною більше кілометра (вона дозволила не обминати Кандалакська затока).

Дамбу створювали за проектом випускника Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення Василя Ивашева. Принцип роботи дамби: вода під час припливу піднімається на висоту до чотирьох метрів і проходить між окремими каменями. Під час відливу вода тече в зворотному напрямку, промиваючи природним чином отвори, несучи пісок і мул принесений під час припливу. Це інженерне рішення дозволило скоротити шлях на дев'ять кілометрів і до сих пір справно служить.

План напрямки залізничних ліній від Петрозаводська: Сорокському і Мурманської. Джерело: kolamap.ru

В кінці 1914 року в Петрограді було створено Управління з будівництва Мурманської дороги, яке очолили досвідчені будівельники. Головним інженером будівництва Мурманської залізниці призначено професора Борис Олександрович Крутиков, що завідував кафедрою геодезії в Петроградському інституті інженерів шляхів сполучення.

Серед інженерів, які будували Мурманську залізницю, було чимало видатних людей.

Дмитро Бізюкін, заслужений діяч науки і техніки РРФСР, доктор технічних наук, професор. Закінчив фізико-математичний факультет Петербурзького університету і інститут інженерів шляхів сполучення. На будівництві залізниці Мурманська пройшов шлях від рядового інженера-дослідника до начальника будівельної дільниці. У 1930-і роки працював на будівництві Туркестансько-Сибірської магістралі.

Петро Кобозев, революціонер, член ВКП (б) з 1898 року, один з героїв книги Джона Ріда «10 днів, які потрясли світ». На Мурманстройку був висланий за політичну неблагонадійність, але за агітацію серед військовополонених відправлений до Оренбурга. Активний учасник Жовтневої революції, делегат II Всеросійського з'їзду Рад. У 1918 році - нарком шляхів сполучення РРФСР, надзвичайний комісар Середньої Азії, член Реввійськради Східного фронту.

Олександр Азанчеев-Азанчевскій - представник стародавнього дворянського роду, відомого з XVII століття. Будував залізниці на Кавказі, пізніше - в Карело-Мурманськом краї. Після Лютневої революції був призначений комісаром Мурманської залізниці. На початку 1920-х рр. емігрував з Росії в Іспанію.

Фотографії з унікальної колекції Олександра Матвійовича Азанчеева зберігаються в Національному музеї Карелії і зберегли для нас атмосферу будівництва столітньої давності.

А.М. Азанчеев з фотоапаратом Кодак. 1915 рік. З колекції Національного музею Карелії

Забивання паль парової бабою в районі Сороки. 1915 рік. З колекції Національного музею Карелії

Шотландський офіцер-спостерігач на будівництві залізниці. З колекції Національного музею Карелії

Використання оленів на будівництві залізниці Мурманська. 1915 рік. З колекції Національного музею Карелії

Жителі поморського села Гридино. 1915 рік. З колекції Національного музею Карелії

А.М. Азанчеев пересувається на санях. 1915 рік. З колекції Національного музею Карелії

Військовополонений з хлібом на будівництві залізниці. З колекції Національного музею Карелії

Сніданок дослідників в дорозі. Мурманська залізниця. З колекції Національного музею Карелії

Будівельники / Kirvesmiehet

На будівництві Мурманської дороги основними знаряддями праці були лопата і тачка-одноколеска з лямкою. Тачка називалася юхнівської - по Юхновського повіту Калузької губернії, батьківщині корінних землекопів. На тачці зазвичай возили по шість пудів вантажу.

Твердий грунт пухкими кирками, ломами і клинами. Розріджений вибирали черпаками - парусиновими мішками з обручами. Валуни переносили на носилках або відкочували брухт, використовували вибухівку. На всім будівництві було лише 50 ручних вагонеток і три екскаватора, придбаних за кордоном.

На різних етапах в спорудженні Мурманської залізниці брали участь до 170 тисяч робочих різних національностей: від китайців до канадців.

Уподібнимося хлопчикові Вані (в Кучерської армячке) і задамося питанням: папаша, хто будував цю дорогу?

Влітку 1916 року на будівництво Мурманської залізниці було перекинуто з Манчжурії близько 10 тисяч китайських робітників, які мають досвід залізничного будівництва - до цього вони брали участь в будівництві Китайсько-Східної залізниці.

Умови життя китайців в період будівництва були важкими.

З рапорту олександрівського (Кольського) поліцейського справника Рудакова:

«Недолік в оселях різко впадає в очі при спостереженні життя китайців. Вони поміщені під дощатими і торф'яними навісами. Так як китайці найняті на своїх харчах, то харчуються ягодами, недоброякісними грибами (поганки), водоростями, які поїдають навіть в сирому вигляді, і не гребують м'ясом полеглих тварин ».

Китайські робітники на земляних роботах. З колекції Національного музею Карелії

Залучення завербованих робітників (з ними укладався контракт, їм оплачувався проїзд до місця роботи) різко здорожувало вартість будівництва залізниці, а кошторис її була обмежена.

І тоді керівництво будівництва Мурманської залізниці вирішило залучити до роботи військовополонених. Доставка одного військовополоненого-робочого обходилася казні в три рази дешевше, ніж провезення «вербували будівельника».

«Перспективний» робочий контингент доставляли в основному з Омського військового округу. Перші 8100 полонених прибутку з західносибірських концентраційних таборів на початку 1915 року на будівництво лінії Петрозаводськ - Сорокський бухта. У другій половині літа до них додалися ще 2100 чоловік. Умови утримання їх були цілком стерпними: жили полонені в бараках і наметах, всі були забезпечені «кліматичної одягом», самі готували собі їжу.

Військовополонені конвоїрів на пароплав, який відправляється в Кандалакшу. З колекції Національного музею Карелії

До 1 вересня на будівництво Петрозаводськ - Мурман надійшов уже інший контингент - 25 тисяч «німців і мадярів».

Піддані Австро-Угорської імперії використовувалися на земляних та теслярських роботах. Продуктивність праці військовополонених була нижче, ніж кваліфікованих російських і фінських будівельників, зайнятих на виконанні найскладніших і трудомістких роботах (земляних і скельних), але їх зміст і транспортування обходилися дешевше для держави.

Орієнтовна норма харчового забезпечення робітників на будівництві залізниці Мурманська

Продукти На 1 день На 1 тиждень Хліба 3 фунта 21 фунт М'яса ½ фунта 3 ½ фунта Сала 1/8 фунта 7/8 фунта Крупи різної або гороху ½ фунта 3 ½ фунта Картоплі ½ фунта 3 ½ фунта Капусти ½ фунта 3 ½ фунта Луку або часнику (в якості профілактики від простудних захворювань) ¼ фунта 1 ¾ фунта Чаю - 1/16 фунта Сахару - 1 фунт

На таке велике будівництво залучалося і місцеве населення. Наприклад, з карелів і фінів (Фінляндія в ці роки входила до складу Російської імперії).

Заробити на залізниці вдавалося далеко не всім. Робочі низької кваліфікації отримували гроші. У фінській газеті Uusi Suometar живописно розказано, як голодні і втомлені поверталися фінські робітники з будівництва в 1915 році:

«Найняті з різних сторін нашої землі в російській Карелії робочі починають, як вже раніше повідомлялося в газетах, окремими партіями повертатися на батьківщину. Кілька днів тому минуло через місто Куопіо 11 робочих з сіверян голодними; їх нагодували в куопійском будинку для бідних, після чого робочі продовжили шлях. Вчора, в суботу, також прибуло до канцелярії будинку для бідних чотири робочих северянина, з яких більшість з Кемі. Вони розповідали про неможливих умовах робіт там, куди вони були найняті, і, між іншим, повідомили про смерть шести фінів-робітників, причому причиною смерті вони вважають голод, який мав місце на будівництві зазначеної залізниці. Робочі виявилися абсолютно порядними людьми ».

Відкриття / Avuamine

Траса Мурманської залізниці (987 верст) ділилася на ділянки, які споруджували самостійно, а потім вже стикували в єдиний шлях.

Урочистості з нагоди відкриття руху на ділянці Званка - Петрозаводськ. З колекції Національного музею Карелії

Південний ділянку довжиною 356 верст починався від Петрозаводська і закінчувався Сорокському бухтою, цей відрізок дистанції ділився на 4 ділянки. Ділянка був побудований рівно за 8 місяців з 17 (30) квітня по 17 (30) грудня 1915 року. 21 грудня 1915 року (до 3 січня 1916 року за новим стилем) від Петрозаводська до села Сорока (сучасний Беломорск) пройшов перший наскрізний поїзд.

Північна ділянка загальною протяжністю 631 верста - від Сорокському бухти до берега Північного Льодовитого океану - складався з двох частин. Перша - від Сорокському бухти до Кандалакші, 371 верста, і друга - Кандалакша - Мурман, 260 верст.

Офіційною датою відкриття наскрізного руху на Мурманської дорозі вважається 3 (16) листопада 1916 року. У цей день дві партії робітників-укладальників, йдучи назустріч один одному зі станції Боярської (з півночі) і роз'їзду амбарний (з півдня), завершили укладання останньої ділянки магістралі.

Смічка став на 537-й версті від Петрозаводська. На цьому місці відбулася урочиста церемонія: в знак закінчення будівництва був забитий срібний костиль, «вінчав справа». У місці змички було встановлено обеліск із пам'ятною дошкою:

19 XI 16

На цьому місці пік. 618, вер.537 від Петрозаводська

в присутності генерал-майора князя Багратіона-Мухранского

зімкнута лінія Великого Північного шляху

На виправлення недоліків потрібен був ще один рік: оскільки будівництво проходило в дуже короткі терміни, ряд робіт справили з технічними порушеннями. В результаті Мурманська магістраль вступила в постійну експлуатацію тільки 5 листопада 1917 року. Будівництво її обійшлося в 180 мільйонів рублів золотом.

До уроку готувалися:

Тетяна Бердашева, науковий співробітник Національного музею Карелії
Ілля Сірко, науковий співробітник Національного музею Карелії
Павло Степура, дизайнер
Олена Фоміна, автор і редактор проекту «Уроки карельського»

За підтримки Міністерства Республіки Карелія з питань національної політики, зв'язків з громадськими, релігійними об'єднаннями

«Уроки карельського» , Національний проект «Республіки». Ми розповідаємо про народ, який століттями жив на берегах Онезького і Ладозького озер, про наших предків і сучасників - про людей. Історія і природознавство, література і географія, праці і фізкультура: все про карелів, фінів, вепсів.